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LES TRANSPORTS ^ '

Pour répondre aux besoins de tonnage qu ont fait naître l’usure et la destruction d’une grande partie de notre flotte marchande, il s'était cependant constitué en France, au cours de la guerre, un certain nombre de grandi's entreprises nouvelles de constructions navales, et il est à penser (jue. grâce aux commandes des compagnies d'armement et de l'Etat lui-même, nos chantiers vont reprendre, au moins pendant quelques années, une grande activité. On évaluait officiellement, en 1918, à 300.000 tonnes par an leur capacité de production après la guerre. 11 est à craindre toutefois qu'il y ait quelque optimisme dans cette évaluation. Pour le monde entier, le tonnage des flottes marchandes a été, de 1918 à 1921, augmenté de plus de 18 millions de tonneaux de jauge brute, par suite des progrès de la construction navale.

193. 2° Fn ce qui eoncerne rarinenieiil maritime. — La situation de rarmement français n'était pas avant la guerre plus avantageuse b Depuis la suppression des privilèges de navigation et des surtaxes frapjiant les navires étrangers-, le rang occupé par notre flotte commerciale n'avait cesse de descendre. En ce qui concerne particulièrement la marine à vapeur, — la seule intéressante aujourd'hui, à raison de ses progrès cjui contrastent avec le déclin de la navigation à voiles. — la France, qui se classait troisième en 1875 et quatrième en 1900, occupait la cinquième place, avec f million de tonneaux de jauge nette, après l’Angleterre (10.800.000), l'Allemagne (2.800.000), les Etats-Unis (1.500.000), la Norvège (1.100.000). Le Japon la suivait de près, avec 950.000 tonneaux; puis venaient l’Italie cd la Hollande, avec 780.000. Entre 187.) et 1914, alors que Je tonnage-vapeur de ta France augmentait dans la proportion de 393 "o. hi progression était, ixnir l’Angleterre, de 442 %, pour l’Allemagne, de 1.417 %,pour la Norvège, de 2.920 %. Si les primes à la navigation résultant de lois votées à partir de 1881 », et dont le chiffre total a été considérable, ont eu pour résultat de favoriser l'essor de la marine marchande française, il n'en apparaît pas moins nettement que cet essor a été beaucoup plus lent (pie celui de la plupart

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du inonde.

2 et 3. V. plus loin, n o 579.

DEl’XIÈMK PAHTIE. CHAPITRE IV

des flottes concurrentes. En outre, dans le tonnage de la navigation maritime à l’entrée et à la sortie des ports français, la part du pavillon national qui vers le milieu du xix® siècle, s'élevait encore à .‘if> % n’était plus, en 1912, que de 24 % à l'entrée et de 29 % à la sortie, contre 70 % et 71 %, représentant la part des navires étrangers. Parmi ceux-ci, le pavillon anglais figurait pour .‘Î5 % à l'entrée et 32 % à la sortie; le pavillon allemand, pour 10 % et 20 %. Les transports maritimes originaires ou à destination des ports français avaient donné lieu, en 1912, au paiement d'un fret évalué à environ .000 millions de francs; sur ce chiffre, la part revenant aux navires français était d'environ 171 millions. Le surplus, soit 329 millions de francs, avait été payé aux marines étrangères.

Î93 hi.s. Le tounage total de la flotte marchande française était, avant la guerre, d'environ 2 millions 12 de tonneaux de jauge hrut4^ dont 1.750.000 pour les vapeurs et un peu plus de

700.000 pour les voiliers. Les pertes subies au cours de la guerre^ oit par suite des toriiillages, soit par faits de mer, dépassèrents

900.000 tonneaux. Pour l'Angleterre, les pertes de mer furent plus considérables encore; elles atteignaient, en 1918, près <le 9 millions de tonneaux (sur 21 millions 1/2), mais la plus grande partie de ces ])ertes avait été comjien.sée, au cours même des ho.stilités, par des constructions nouvelles et par des achats à l’étranger. Depuis le rétablissement de la paix, les efforts de tous les Etats ont tendu à la reconstitution et à l’augmentation du tonnage marchand antérieur à 1914. En France notamment, par suite des constructions nouvelles, des achats faits à l’étranger, — particulièrement aux Etats-Unis et au Japon — et de l’attribution d’une partie de la flotte ennemie, ce tonnage brut atteint aujourd’hui 3 millions 1/2 de tonnes, et l'on estime que, dans quelques mois, il pourra s’élever, à raison des commandes en cours d'exécution, à près de 4 millions. La France reprendrait alors le troisième rang, pour le tannage maritime, après l'Angleterre et les Etats-Unis. La guerre de 1914 a eu, d'autre part, pour conséquence d’attirer l’attention du public français sur rim})ortance nationale du trafic maritime, et de provoquer en .sa faveur l’afflux des capitaux. Il en e.st résulté la création d'un certain nombre de nouvelles Uompagnies de navigation.

Cependant, et malgré les esjiérances légitimes que l’on pourrait être tenté de fonder sur ces constatations, il faut recon-