LE COMMERCE ET L 'ORGANISATION DES MARCHÉS

ici le remède le mieux approprié au mal; il y a jilace p.uir un pouvoir d’aiiprécialion donné aux autorités professionnelles de la bourse à l’égard .les opéralions à découvert qui aboutiraient à « rétranglement » d’un des opérateurs ((juestion ..les tins .le mois) (1).

La législation allemande .le la Ijourse, œuvre <Ju parti agraire, esl celle qui a le caractère le plus nettement interventionniste. La loi du 22 juin 1890, qu’il a fallu j»ar la suite atténuer sui' certains })oinls (loi du 8 mai 1908;, marcpie l’boslililé des agrariens à l’égard de la finance. Elle a créé le registre .le bourse, dont jires- .pie jtersonne d’ailleurs n’a voulu user, el qui <t été remplacé par le registre de commerce. Elle a interdit les marchés à terme sur les céréales el pro.luils .le la meunerie, et sur les actions des sociétés minières ou in.luslrielles (la .lisposilion relative aux actions a été en partie rapportée en 1908). Celle législation ii’a évidemment pas entravé l’essor économique de rAlleinagne, mais elle a i>ondant un temps assez gravement troublé les grands marchés de mareban. lises et de valeurs mobilières, el il est malaisé d’apercevoir les avantages qu’elle a procurés.

En Erance, jus.pi’en 1840, la jurisprudence a tenu pour nuis les marchés à terme; de 1840 à 1883, elle s’est efforcée de faire une distinction entre les marchés à terme, sérieux et les marchés à terme fictifs; les premiers étant considérés comme valables, les seconds, (jualifiés jeu ou pari, étant nuis conformément à l’article 19ü3 du Code civil; mais cette distinction n’avait jias .le base dans les faits et aboutissait à des décisions d’espèce tout à fait arbitraires. La loi du 28 mars 1883 a aboli pour les marchés à terme l’exception de jeu; ils sont donc maintenant valables sans distinction. xV diverses reprises, un mouvement « antitermiste » s’est formé et des propositions de réglementation ou de suppression des marchés à terme ont été faites; la question revient sur le tapis toutes les fois qu’un krack retentissant émeut l’opinion publique. Le mouvement « antitermiste » avait des zélateurs parmi les défenseurs de l’agriculture, à l’époque où les produits agricoles se vendaient mal et où c’était, paraît-il, la faute de la finance cosmopolite; mais maintenant ih se vendent bien, et c’est un argument .pii a disparu (2).

(1) Franck, op. cit.

(2) On peut signaler, comme se rattachant h une idée de défiance contre les opérations à terme sur marchandises, Farticle 10 de la loi de finances du 13 juillet 1911 (modifié par Farticle 8 de la loi de finances du 27 février 1912), qui impose certaines obligations aux courtiers pour toutes opérations à terme ou à livrer traitées dans les bourses de commerce.

L ORGANISATION DE LA PRODUCTION

f.a sppoulalion psl inliprenle à la vie écononii(}ue iiioderno. Av(>c iiiie éiioiTiie et eroissante circiilalioii de marchandises et de titres, avec de grands marchés centralisés et qui agissent l’un sur l’autre, avec l’interdépendance de toutes les parlies de l’organisme economique, la spéculation est nn fait nécessaire; elle ne cesserait ipie si les hommes perdaient le goût du risque et du gain. Elle n’est pas d’ailleurs, en toute circonstance, un jeu stérile; elle remplit des fonctions écononnqiies. Le marché à terme n’est que l’instrument le plus iierfectionné de la spéculation, et les mesures destinées à l’atteindre n’atleignent celles-ci qii’indirectement. Pour ce qui est de contrùlei’, ou, si l’on veut, de moraliser la spéculation, les textes législatifs V sont moins pro- [ires que les règlements faits par les autorités })rofessionnelles <le la bourse, règlements pris spontanément par elles, ou suggérés, conseillés, dans une certaine mesure imjiosés pai- les pouvoirs ])uhlics.

' Vi. •

CllAPlTP.E VH

LES TRANSPORTS

Les homnu'S voyagent jiour leurs affaires et pour leurs jdaisirs; ils communi(pienl entre eu.x par lettres, par télégrammes ou au moyen du télé{)h()ne; les biens circulent a 1 état de matières premières ou de jirodnils à diviu'S états d’achèvement. Tout cela constitue la matière des transports (1).

Tandis que l’opinion commune tend à déprécier la fonction économique du commerce, elle est au contraire iiorlée à priser très haut celle des transiiorts. 11 convient de se poser tout d’abord la question d<‘ savoir ([iielle est l’utilité économique des transpoils et s’il (>st possible de la mesurer avec quelque précision.

§ 1. — De l’utilité des transports.

Tontes les fois qu’un progrès réalisé dans les transporls permet d’ajiporter dans une localité un produit qui auparavant n y ])énétrait pas, il s’y établit une certaine consommation de ct‘ produit. Si les consommateurs font dans leurs achats une place au nouveau produit, c’est qu’ils y trouvent un avantage et que leur consommation totale ainsi aménagée leur paraît ])référahle à ce qu’elle était auparavant. Il s’agit, par e.vemi)le, de prinumrs que la construction d’une voie ferrée permet d’apporter dans une ville qui, auparavant, n’en consommait pas; il y a des gens pour acheter ces primeurs, c’est donc que de cet aménagement

q) Ouvrages à consulter sur la question des transports ; Col.son, Transports et tarifs, 3« édit., 1908, et Cours d’économie politique, 1901-1907, liv. VI. Une deuxième édition du livre VI a paru on 1910; les quatre premiers livres de cet ouvrage capital viennent de paraître en édition définitive (1916-1920).

L ORGANISATION DE LA PRODUCTION

nouveim de leur consomma lion ils retirent un surcroît de salisfaclion. Cet accroissement de satisfaction pour les consommateurs est l’avantage direct que procurent les transports. Nous pouvons supposer (ju’au lien d’un produit qui, auparavant, n’était pas ronsommé du tout dans la localité, il s’agit d’un produit qui, ])ar suite du transport, peut désormais y être consommé à un prix moindre qu’auparavant. l>ar exenqile, la même quantité de primeurs qui .se vendait l'à francs dans la ville, à la suite de la construction d’une voie ferrée ne s’y vend plus que 10 francs. Les gens qui, au prix de lo francs, consommaient une certaine quantité d<> primeurs, ])ouiront désormais, au jirix de 10 francs, ou liien ('U consommer une ijuanlité plus forte, ou bien reporter sui' d autres con.'^ommations l’économie qu’ils réalisent sur leurs achats antérieurs; jirohablement , ils feront à la fois l’un et 1 autre. I) autre part, des gens qui n’étaient pas consommateurs au ju'ix de lo fiuncs le deviendront au prix de 10 francs. Nous aboutissons toujours, comme dans l’bypotbèse du produit qui auparavant n’était pas consommé du tout dans la localité, à 1 idee que la satisfaction totale des consommateurs s’est accrue, et cet accroissement est l’avantage direct du transport.

Pour le transport des personnes, c’est la même chose; un voyage a, pour celui qui l’effectue, une utilité déterminée, de (pielque ordre que ce soit, sans quoi il ne l’effectuerait pas. Un nouveau mode de transport ou un progrès dans un mode existant, qui piuTueltent de faire jilus de voyages qu’auparavant, accroissent rutilité totale de celte consommation qu’est le transpoi'l des [»ei'sonnes. Il en l'st de même jioui ce qu’on peut appeler les li'ansports intelb'ctuels, pour les communications par la poste, le télégraidie et le téléphone.

Il se peut que l’avantage direct soif, dans bien des cas, difficile à chiffrer; du moins, est-ce une notion assez précise et limitée. -Mais t<*s transports ont des réptuTussions bien ])lus étendues et quasi illimitées; les coudilions de rapidité, de sûreté, de prix, dans les([uelles se font les transports, la multiplicité des modes de communication matérielle et intellectuelle, ont été une des causes de la transformation économique (pii s’est accomplie au xix® siècl(>. Nous avons, à propos de la concentration, rencontré cette influence des transports; sans les modes modernes de transport qui ont substitué aux anciens marchés locaux et morcelés le marché national ou mondial, l’organisation de la production ne .serait ](as ce qu’elle est. Des facilités ac( rues de transport ne donnent pas seulement le moyen de distribuer plus utilement la

LES TRANSPORTS

nièim' somme de biens qu’aujiaravanl, mais de jiroduire une somme [ilus grande de biens; elles appidlent à la vie des forces jiroductives nouvelles, (ie n’est donc jias mesurer exactement les conséquences des transports que de s’en tenir à l’avautage direct énoncé tout à rinnire.

La facilité des transports a des conséquences qui vont bien au delà du domaine écouomi([ue : c’est la formation des grandes villes, centres ('‘conomiques et centres intellectuels; c’est la mise en contact des (‘spidls (d la diffusion rajtide des idées; c’est l’unificaliou nationale et le prodigieux développement des relations iul(‘rmdionales de toute sorte. Sans les progrès réalisés dans les transports, bien des élémtuils caractéristiques de notre vie sociale n'e.xisteraient jias. Que l’on tà(die seulement de se représenter (■(' rpie serait un ])ays comme la France si les chemins de fer y cessaieid de fonctionner.

Toutefois, ci's effets indirects et si grands du progrès des transjtorts ne se produisent pas avec la même force à toutes les éla])es de ce progrès. Ils ajtparaissent immenses (juand on envisage dans leur ensemble les jn’ogrès réalisés dans le monde depuis la création des voi('s ferrées; il y a là un ensendde de la formation de (]iioi dépend la vie modi'rne. Lu (diemin de fer construit dans une réüion (pii n’en jiossédait pas et qui était éloignée de celles (pu en imssédaient y détermine, si les conditions naturelles s’yjirètent, une soi'ti' de révolution, un rapide et promjit essor de la production et des ('(dianges; dans les pays neufs, dans les colonies, la jiose du rail est l’avènement d’un ordre nouveau, et l'on a j)u dire que le chemin do fer était évocateur de civilisation. .Mais dans un pays où l’appareil moderne des communications et des transports est déjà constitué, les additions et perfectionnements qui jieuvent y être apportés sont bien loin de jiroduire des effets aussi étendus. Il est sans doute agréable pour le moindre village d’avoir le télégraphe et le téléphone; et tout cheflieu de canton veut avoir sa gare sur une ligne de chemins de fer d’intérêt local; cette extension des moyens de transport jirésente certainement une utilité économi(pae, mais dans bien des cas il n’est pas sûr que les avantages conférés, directs et indii'(‘cts tout ensemble, l’emportent sur la dépense et que l’opération soit, tout compte tenu, ju'ofitable à la communauté. Ce sont là des réflexions assez simples et à la portée de tout le monde; mais il y a une espî'ce du superstition des transports, fort répandue, qui fait qu’assez souvent on les perd de vue.

L ORGANISATION DE LA PRODUCTION

§ 2, L intervention de l'État en matière de transports.

Ses raisons d’être.

lu ('iii'aoU'M'f l'rappunl de l’induslrie des li'aiisporls, cVsl la fréquence et riiuporlance des iuterveutious de l’Etat, soit qu’il s agisse des tra\aux d iustallatiou nécessaires ])our (jue le Iransport s accomplisse, soit qu’il s’agisse de. roj)éralioii même de transport. L Etat construit des routes, des l anau.x, des chemins dt* h'r, creuse des ]»orls; il a i)res(|ue partout le monopole des j'osles et des télégraphes; il exploite des reseau.x de (diemins de fer, et qu<uid il n exploite j>as Ini-meme, il exerce un contrôl'’. L industrie des transj)orts est plus ou moins dans la mani de l’Etat. Pourquoi en est-il ainsi;' Il y a à cela des raisons di\■e.rse^.

1" Il y a des voies de communication dont il est impossible de faire payer l'usage directement par ceux qui s’en servent: ce sont tes routes. Les routes servent à tout le monde, ])iétons, chevaux, voitures à traction animale ou mécanique; il y en a sur tous les ]>oints du territoire; il est pratiquement impossible de demander un péage à chacun des usagers, et dès lors l’Etat seul, par ses oiganes generau.x ou locaux, peut se charger de l’exécution et de 1 entretien du travail. Le public paie conune contribuable au lieu de payer comme usager, et cela ne fait pas une bien grosse différence pour une installation dont l’usage est commun à tous et tdile a tous. Il n en a pas d’ailleurs toujours été ainsi. Sous l’ancien régime, en France, il y avait beaucoup de routes à péage; la supi)ression des péages a été décidée en ITOd et réalisée sous le ])remier Empire. On conçoit fort bien que dans un pays privé, de bonnes routes, et quand la puissance j)ublique n’en peut pas faire les frais, il soit jilus avantageux de construire des routes à peage que de se passer de routes. Il y a eu en France des ponts à péage jusqu’à la loi du 20 juillet 1880, qui en a décidé la suppression.

2” Loi'sque l’exécution du travail doit s’étendre sur de vastes surfaces, comme le creusement d’un poit, la construction d’un canal ou d’une voie ferrée, l’intervention de l’Etat est encore indispensable pour donner à celui qui entreprend le travail le droit d expro})riation, droit à défaut de quoi l’exécution du travail serait pratiquement impossible.

3" Lue troisième raison pour l’Etat d’intervenir, c’est que souvent la concurrence ici ne joue pas; cela se produit quand les transports nécessitent des installations fixes très coûteuses et qui ne peuvent pas être aisément multipliées. C’est le cas notamment

LES TR.4XSPORTS 241

•des chemins de fer et des canaux. Entre deux localités il n’y a pas j)lace pour un nombre indéterminé de voies ferrées, et j»armi les tiacés possibles, il y en a presque toujours un uui est nelteinent le plus avantageux et qui assure à son détenteur une supériorité marquée sur les concurrents éventuels. Il est vrai que des compagnies de chemins de fer qui ont un réseau étendu peuvent être en concurrence sur de nombreux points, de telle sorte que les éléments de supériorité peuvent se balancer et permettre une concurrence prolongée. Mais le nombre des concurrents n’est jamais très grand; l’industrie des chemins de fer est en outre une de celles où la grande exploitation confère le plus d’avantages; enfin la lutte est très préjudiciable aux intéressés parce (pie le capital engagé dans la construction et l’ex])loitation ne peut plus être retiré et que la baisse progressive des tarifs par l’effet de la concurrence en arrive à le priver de toute rémunération. De tout cela, il résulte que l’entente étant relativement facile et le diM'aut d’entente désastreux, l’entente se fait tôt ou tard, et le imblic est alors en présence d’un monopole. Il vaut mieux pour le public être en présence d’un monopole de droit, organisé ]>ar les pouvoirs jmblics en vue de l’intérêt de la communauté, qu’en présence d’un monopole de fait, et quand, faute d’une organisation instituée ]>ar les pouvoirs publics dès l’origine, un monopole de fait s est établi, c’est une nécessité impérieuse que de le réglementer et de le contrôler. -Les expériences anglaise et américaine sont sur ce point décisives; en Angleterre et aux Etats-Unis,* le point de départ a été que l’industrie des chemins de fer était une industrie comme les autres, soumise au droit commun de la concurnmee; dans les deux pays, sous des formes diverses, fusions, ententes, combinaisons d’intérêts, l’exploitation des chemins de fer s’est orientée vers la formation de monopoles de fait, et l’Etat a dû imposer son autorité et son contrôle.

4" L’intervention de l’Etat s’appuie encore sur une autre idée dont la portée est très étendue. L’utilité directe ou indirecte des transports est assez grande, au moins dans les conditions les plus favorables, pour qu’il puisse être profitable à la communauté de ne pas s’attacher étroitement en cette matière au principe du doit et avoir. Il se peut que la création de voies de communication et d’outillages de transport soit une opération socialement nvantageu.se, alors môme que financièrement elle n’est jtas rémunératrice ou ne le sera que dans un temps éloigné; ou encore il se peut qu’il soit plus avantageux de ne pas demander aux usagers de la voie et de l’outillage la taxe la plus élevée qu’ils T. — Écon, pol. — I.

L ORGANISATION DE LA I RODVCTION

pourraient payer et de favoriser le développement des transportspar un abaissement de taxe contraire au': intérêts financiers immédiats de l’exploitation. Toutes les fois qu’il en est ainsi, Tintervention de l’Etat est nécessaire pour 1 exécution du travail ou })our assurer la continuité de l’exploitation; il faut que l’Etat prenne à sa charge, eiAotalité ou en partie, directement ou indirectement, la perle ou te manque à gagner. C’est en se référant à des considérations de cet ordre que les Etats ne font en général jiayer pour l’usage des canaux que des péages faibles qui ne couvrent pas la somme totale représentant l’intérêt et l’amortissement du capital engagé dans la construction et les frais d’administration et d’entretien, (iela explique encore les subventions ou garanties d’intérêt accordées aux compagnies concessionnaires de voies ferrées, ou les tarifications île trans[)ort établies à des taux trop bas {tour être rémunératrices. L’Etat, d’ailleurs, ne doit s’engager dans cette voie qu’avec prudence; à en croire certains auteurs, il serait toujours avantageux de créer ou d’améliorer des moyens de transport, sans bénéfice ou même à perte; c’est une exagération manifeste, car il ne suffit pas que la création d’une voie de communication ou d’un outillage de transport soit financièrement une mauvaise affaire pour être une opération socialemcid avantageuse. La construction et 1 exploitation à perte ne doivent être considérées que comme une chose exceptionnelle, à quoi il ne faut se décider que sur la |)reiive certaine ipie l’intérêt collectif y est engagé. En fait, il s’en faut de beaucoup que ce ,>oit toujours le cas.

5" Enfin, les détenteurs des piincipanx moyens de transiiort sont en situation d’exercer sur toute l’activité économique d’une nation une inniience 1res pénétrante. Ils ont le pouvoir de la diriger dans un sens ou dans un autre; ils ouvrent et ferment les mai'cbés par l’organisation de leurs services et de leurs tarifs; ils peuvent accélérer, ralentir, former ou empêcher des courants commcrciau.x. Sans doute, l’intérêt |»ersonnel des détenteurs des moyens de transfiort est souvent lié à l'intérêt de la communauté, surtout si Ton envisage des jiériodes de longue durée; mais cela n’est pas toujours exact, et d’ailleurs le détenteur peid ne ])as apercevoir clairement son intérêt personnel, ou sacrifier à son intérêt immédiat et actuel son intérêt à longue échéance, qui est celui qui s’accorde le mieux avec l’intérêt collectif. 11 est donc nécessaire ipie l’Etat, s’il n’exerce pas lui-même ce grand jiouvoir, garde, sur celui fi qui il permet de l’exercer, un contrôle vigilant. L’ai>pareil moderne des voies de communication et des moyen»

LES TRANSPORTS 243

de transport est un des éléments essentiels du milieu économique, milieu qui doit être organisé de telle sorte que l’activité créatrice s’y exerce et s’y développe librement; il le faut pour cela neutre et inqiartial, excluant autant que possible, par ses jirincipes mêmes d’organisation, toute occasion de favoriser certains intérêts particuliers aux dépens de certains autres. Les collisions de quelques trusts américains avec les compagnies de chemins de fer ont mis en lumière les inconvénients d’un contrôle insuffisant de la puissance publique.

§ 3. — Principes de la tarification des transporte.

Les considérations diverses qui viennent d'être présentées permettent lie dégager les notions fondamentales applicables aux tarifs de transjiort. Dans tout tarif de transport, il peut y avoir deux éléments : il jieut y avoir le {)éuge, qui représente la rémunération, Tamortissement et l’entretien des installations fixes que le transport suppose, route, canal, port, voie ferrée; il y a le prix du transport proprement dit. Ces deux éléments sont matériellement distincts quand le détenteur de l’installation fixe et le transporteur sont den.x personnes différentes : c’est le cas pour les canaux, où le détenteur de la voie est, en général, soit l’Etat, soit une cor])oration publique ou semi-publique, qui laisse des entreprises privées organiser librement le transport; ils restent juridiquement distincts, même si matériellement ils sont confondus en un seul tarif, ce i[ui est le cas pour les chemins de fer, où le détenteur de la voie est en même temps le trans porteur.

Qu’il s’agisse du jiéage ou du prix du transport, la question essentielle est de savoir s'il convient de faire payer intégralement le prix par le bénéficiaire du transport ou si la communauté doit en garder une partie à sa charge.

A. Tour les péages, la question est résolue de façons diverses, non seulement selon les jiays, mais, en général, selon la nature des installations. Il faut mettre à part les routes qui, pour les raisons qui ont été dites, sont livrées gratuitement à Tusage public. Pour les autres installations, si on excepte T.\ngleterre qui s’en tient au principe de faire payer les travaux par ceux qui en font usage, on peut dire que, d’une façon générale, sur les canaux et dans les-ports, les péages ne couvrent pas entièrement les frais d'installation, d’amortissement et d’entretien; sur les chemins de fer, il y a des solutions diverses, mais en moyenne le

L ORGANISATION DE LA DRODUOTION

péage est payé par le bénéficiaire du transport. Ainsi, pour les installations autres <jue les chemins de fer. l’usage en est dans une cei'taine mesure gratuit. Cela se justifie t-il, les routes excej»tées, et comment.^

l sage gratuit est une <*.\pression (jui i»ent induire en erreur les esprits jteu rélléchis. Il est clair ([ue la gratuité, ici, n’est i[u’un déplacement de la tlé])ense. Il a fallu du capital et du li'avail pour créer les installations nécessaires au.x transports, il en faut pour les entretenir et les améliorer; le travail et le capital sont des choses qui se paient, et si ce n'est pas l’usager qui les paie ou s il ne les paie (pie partiellement, il faut bien que, directement ou indirectement, ce soit l’Etat. Cela revient à dire que, ce (pie le public ne paie pas comme usager, il le paie comme contribuable, et il est possible (}ue, comme on l’a dit tout à l’heure, cela soit jiréférable. Tout transport a pour celui qui en use une cerlaiiK; valeur ; pour le voyageur, pour l’agriculteur, l’industriel, le commeirant. (pii expédient ou se f(>nt expédier des marchandises, la valeur du transport consiste dans l’avantage pécuniaire que le bénéficiaire trouve à le faire opérer. Il est évident (pie le prix total, péage conqiris. demandé pour un transport, a jiour maximum la valeur de ce transport : si un industriel estime qu’il a un avantage de 10 à vendre son produit à 12o kilomètres de là, il ne le fera que si le prix demandé pour le transport est inférieur ou au plus égal à 10. Tout tarif de transport empiyiie un certain nombre de transports, et il en empècbe d’autant plus qu’il est plus élevé. C’est pour rendre possible le plus grand nomlire de transports que l’EtaT prend à sa charge, totatenient ou partiellement, h' péage; l’opération est bonne au point de vue social si la somme des utilités direi tes ou indirectes des transports ainsi rendus {lossibles l’emporte sur la somme des inconvénients qu’il y a à ce que l’Etat se charge de la dépense Evidemment, de tels calculs sont malaisés à faire; on ne peut ([u’en énoncer les éléments. Il y a, d’une part, ce que les transjiorts rendus possibles ajoutent au développement des forces productives du pays; d’autre part ce que le non-paiement des péages par les usagers ajoute aux charges financières; tout impôt prélevé sur les citoyens diminue leurs ressources, restreint leur consommation, rend la production plus difficile, de sorte tpie la formation de richesses empêchée par l’accroissement des charges fiscah's peut l'emporter sur celle que permettrait le développement des transports. Le risque de la gratuité, qui met la (léjH'use à la charge de la communauté, c’est le gaspillage; l’Etat

LES TRANSPORTS

défend m'oins bien ses finances que ne le font des entreprises privées et peut se laisser conduire à exéc'uter des travaux inutiles. Au contraire, si l’on pose le jtrincipe que toute installation fixe, en matière de communications et de transjioiis, doit être payée jiar les usagers, il est certain, sauf les erreurs inhérentes à toute ajipréciation humaine, qu’on u’entreprendra (pie les travaux dont la dépense peut être couverte par les taxes dont il seront l’occasion, ce ipii est la jireuve cei'taine de haïr utilité.

B. La question qui se jiose ainsi jiour la gratuité jiartielle ou totale des péages se retrouve sous une forme (ilus générale dans l’aménagement de tout système de tarifs. Un système de tarifs de transport peut être aménagé selon le principe commercial ou non; l'aménager selon le jtrinciiie commercial, c’est faire jiayer à chaque transport tout ce (pi’il ])eut payer, avec, par conséipient, le souci du meilleur rendement financier possible. Le jirincipe ojiposé sera d’aménager les tarifs de telle faïuui que le jiublic lire des transports le maximum d’avanlagi's sans (pi’on se préocciqie du rendement financier; mais cela évidi'inment n’est possible que si l’Etat prend à sa cbarge le (h'Ticit certain ou éventuel de l’exploilalion, et on tombe alors dans la question traitik' tout à l’beure.

La (piestion du choix à faire entre ces deux principes de tarification ne peut pas se jioser pour les canaux, parce que le transpiu't y est en général abandonné à des entreprises privées, placées sous un régime de concurrence effective; elles ne jieuveiit appliquer à leurs tarifs de transport que h* princijie commercfal. et la concurrence qu’elles se fout ramène leurs tarifs aussi près (jue possible du prix de revient de cbaque transport. Elle se ]iose au contraire pour les chemins de fer, oii le transporteur est, soit l’Etat, soit une compagnie soumise au contrôle de l’Etat. L’impossibilité pratique d’abandonner les recettes cpie peut pn>curer l’exploitation des transports par voie ferrée fait prévaloir, d’une façon générale, le principe commercial dans la tarificati(xn, même dans les cas où l’Etat exploite lui-même.

La tarification commerciale s’attache à un certain nombre de caractères qui peuvent se ramener aux trois notions suivantes : la nature de l’objet transjiorté, les conditions du transport, le parcours effectué.

1“ Nature de l'objet. — La valeur de la marchandise influe

sur le tarif, parce que généralement la valeur du transport pour celui qui en est le bénéficiaire est en relation avec la valeur de

L ORGAMSATION DE LA PRODT CTION

la maicluindise; une marchandise pondéreuse, comme la houille,

ne peut pas supporter les mêmes tarifs >lc transport cpie par exem[i|e des tissus de soie.

2° Conditions de transport. — La vitesse du transport, le tonnage (les expéditions, le degré de responsabilité du transporteur, le fait (pie la marchandise t'st emballée ou en vrac, sont des éléments de détermination des tarifs.

d Parcours effectué. — Les tarils s’élèvent, en ])rincipe, avec la distance parcourue, mais ne peuvent pas croître proportionlu'l h'iiK'nt à la distance sans rendre impossibles certains transports; il a donc fallu appliquer des formules à hase décroissante pour éviter que les tarifs ne devinssent, aux grandes distances, [u'ohihitifs. Ln outre, les caractères spéciaux de certaines lignes de chemins de fer se traduisent dans les tarifs par des ma jor.ations ou des réductions de la longueur pour laquelle elles sont comptées; la longueur sera majorée si la ligne est particulièrement coûteuse et d’exploitation difficile, par exemple en pays de montagne; elle sera réduite en d’autres cas, par exemple si elle fait entre deux points un détour considérable; on obtient ainsi ce qu’on appelle des distances d’application, substituées jiour le calcul des tarifs aux distances réelles fl).

Les tarifs prennent ainsi l’aspect de (fuelque chose de très compliqué, et de cette complication le public est porté à se plaindie. L.lle est cejiendant le ri'sultat inévilable du ]U'incipe commercial une fois admis, et elle seule pernud d’éviter les lourds sacrifices financiers ([u’impliqueraienl des tarifs trop uniformémenl bas, tout en jiermetlant de faire le plus grand nombre ])ossible de transports. La complication vimit de ce que les tarifs s’efforceid de tenir compte à la fois du prix do revient de chaque transport, et de la valeur de ce transport pour le bénéficiaire, le jiremier de ces cléments formant la limite inférieure du prix demandé, et le si'cond formant la limite supérieure. Ce sont les limites entre lesquelles se forment tous les prix en général, et cela est conforme à la nature des choses.

Il laul, avons-nous dit plus haut, que l’ajipareil des transports

•fi'.

(1) Depuis 1910, un travail de .simplificafion a été fait dans les tarifs fraii(:ais de ehemins de fer. Les prix fermes ont ét.- supprimés. La révision ojiérée a d’ailleurs soulevé des protestations; elle a, en divers points, rompu un équilibre économique obtenu par le jeu des anciens tarifs. Il semble que l’on soit dispo.sé à se départir d’une tendance à l'excès de simplification. Ce travail de simplification est, .soit dit en passant, tout à tait indépendant des majorations de tarifs survenues depuis la guerre.

LES TRANSPORTS

soit pour l’activité économique un milieu neutre, qui, aulanl que possible, ne favorisera aucun intérêt particulier et leur jiermetira à tous de se développer librement. Pour les tarifs de chemins de fer, ce principe général se traduit par trois règles qui sont rigoureusement ap{ili(]uées en France et (pii actuellement, sous des formes jiliis ou moins jirécises, sont reloues dans tous les pays : 1“ les tarifs doivent être publiés; 2” toute dérogation jiarticulière aux conditions des tarifs ptdtliés est iiîlerdite; 3" le service est obligatoire pour le détenteur de la voie au.x conditions du tarif. Les mêmes rî'gles s’ajipliquent aux péages jieirus soit dans les ports, soit sur les canaux.

Nous jiasserons sommairement en revue dans cette section l’état actuel des principaux moyens de transjiort, en nous référant surtout à ce ([ui existe en Fiance.

§ 1. — Routes. Voies navigables. Transports maritimes. Postes,

télégraphes et téléphones.

I. Roi Tr:s. — 11 y avait en France, à la fin de l’ancien régime, environ 40.000 kilomètres de routes, (l’est à partir de 1S20 iiu’un grand effort a été fait ]»our le d(‘veloppement du réseau, .\ctuel-. lement, le réseau total, constitué par les routes nationales et les chemins vicinaux, conqirend, en chiffres r(3uds, ju'ès de (iOO.tHtU kilomètres, mais ce chiffn' comprend environ 1340. 000 kilomètres de chemins vicinaux, sur lesquels il y en a jilus di* la moitié {[ui sont affectés à une circulation purement locale 1 1). La création et l’entretiim des roules sont l’affaire de l’administration centrale, régionale ou locale, et l’usage en est gratuit. Le trafic sur les routes a changé de caractère depuis la création des chemins de fer; les services de roulage à grande distance ont disparu, mais les routes sont devenues des affluents des chemins de fer, et des comptages faits de tenqis en temps montrent que le trafic y est extrêmement intense; d’après le dernier de ces comptages (1913), le mouvement total des marchandises sur les seules routes nationales atteint l,6o0 millions de tonnes kilométriques.

IL Voies x.wio.xm.E?.. — Avant la construction des chemins de

(t) Routes nationaies, 3S.3il kil.; cliemins vicinaux. ,S3S,o21 kil., sur 'lesquels 173.026 kil. (Je chemins de grande communication.

L ORGANISATION DE LA PRODUCTION’

iVr, les voies iiaviga])les, luilurelles ou artificielles, avaient un rôle eeononii(|ue que la voie ferrée a néeessaireiueiit amoiiulri, au moins d une façon relative. Au moyeu âge, uar suite de la défectuosité des routes de terre, fieaucouji de marchandises voyageaient par eau; mais le développement des canaux ne date que* du xvh' siècle, avec l’invenliou de récluse à sas. Aux Nvif et xvm'‘ siècles, en France, les premiers canaux ont été construits au moyeu de concessioiTs perjiéluelles; eu 1820, le réseau des canaux avait nue longueur de 1.200 kilomètres. Le premier grand programme d extension des voies navigables a été dressé j>ar le gouvernemeni de la Uestauration; dans les vingt dernières années du XIX® siècle, un vif essor a été donné aux travaux de cette sorte en. (‘.xécidiou du ]»rogramme Frcrjc'mcl i l879), et d’autres programmes ont été établis depuis, .\ctuellement, il y a uii peu plus de 11.000 kilomètres de voies navigables fréquentées, lleux’es, livières. canaux. Le trafic est en notable accroissement depuis les vingt dernières années du xix® siècle : 2.007 millions de tonnes kilométriques en 1880, 3.210 en 1890, 4.<17o en 1900, 5,197 en 1910, (Î.185 en 1913. Les voies navigables sont construites et administrées j)ar l’Etat, et depuis la suppression des péages, en 1880, l’usage en est gratuit. Toutefois, jiour l’exécution de certaines voies nouvelles, des concours pécuniaires ont été demandés aux intéressés, notamment aux chambres de commerce, et cellesci ont été autorisées à percevoir des péages, d’ailleurs très faibles, jiour couvrir l’intérêt et l’amorlissement des emprunts contractés jKHir cet objet. Le service du transport proprement dit sur les voies navigables n’est pas lié, comme sur les chemins de fer, à la délention de la voie; il est fait par des entreprises libres, et ce sont le plus souvent de petites entreprises; il y a plus de 5.000 bateliers ne possédant chacun qu’un bateau, près de 1.200 ((ui en possèdent chacun deux; ils se rattai'hent au type du producteur autonome <'l).

Le dévelojipement des x’oies navigables est très inégal dans les divers pays. (Fest qu’il y a ici une question de conditions géographiques naturelles qui a une importance ilécisive; les pays qui {)ossèd<‘iit de grands fleuves en pente douce et à large nappe d’eau sont très favorisés; ils ont, moyennant des dépenses d’aménagement assez faibles, d’excellentes voies navigables ; c’est le cas, par exemple, de la Russie et de l’Allemagne. En Russie

(I l Lf ministère îles Travaux i)ublic.s publie annuellement une Statistique lie la navigation intérieure.

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d’Europe, la longueur des voies navigables atteint 57.000 kilomètres, dont à peine 2.000 kilomètres de voies artificielles. En Allemagne, la longueur des voies navigables es! de ]uès de 14.0(K1 kilomètres. Il y a aussi en Helgique et aux Pays-Ras un réseau étendu de voies navigables. .V côté dos conditions naturelles, les circonstances de la bille entre les voies navigtdtles et les chemins de fer ont égalemeni inllué sur la situation actuelle des premières. L’exemple de l’Angleterre est à cet égard très curieux; ce jiays a eu de bonne heure, dès le xvui® siècle, un excellent réseau de voies navigables, qui a été un des éléments de sa jirécoce prospérité industrielle; mais lorsque sont venus les chemins de fer qui, en .\nglelerre, ont grandi dans un régime de liberté, les x’oies navigables n’ont {las ]ui siqiporter la concurrence; beaucoup ont été rachetées jiar les compagnies de chemins de fer, et leur rôle est aujourd’hui assez eifacé.

Les canaux sont presque partout construits et eniretenus par les Etats ou d’autres personnes morales de droit luiblic, provinces, communes, etc... (1). Les péages qui y sont perçus sont, en général, faibles, et les travaux faits pour créer ou améliorer les voies d’eau ne sont pas totalement payés par ceux ({iii en font usage; parfois même, comme en France, ceux-ci en ont l’usage gratuit, et les bénéficiaires des transports jiaient le transport seulement.

III. Transports .maritlmes. — La mer, grande route toujours libre, a été la voie commerciale dont les hommes ont usé dès la plus haute antiquité; les peuples commerçants ont été des peuples navigateurs. Phéniciens, Carthaginois, Grecs; les rades et les ports étaient les points où se concentrait le commerce international. Aujourd’hui encore, quel que soit le- développement pris par les transports terrestres et la navigation intérieure, le commerce maritime garde dans le monde une place coiisidéral)le; en France, dans les dernières années avant la guerre, le commerce extérieur, calculé eu tonnes, se faisait par mer dans des proportions comprises entre 52 p. 100 et 56 p. 100, le trans- })ort par mer ayant d’ailleurs tendance à décroître relativement; . c’est à l’impjortation que le commerce par mer est prépondérant; la majorité des e.xportations, au contraire, se fait par voie de terre (chemin de fer, canal, route). En 1913, le mouvement commercial dans les ports français se traduisait par 30.193.000 ton-

(1) Cependant, il y a des canaux exploités par des particuliers ou des sociétés, notamment aux Etats-Unis.

2DU L ORGANISATION DE LA PRODUCTION

nos (le niiirdiamlises à rimporlalion, 9.801.0ÜÜ tonnes à l’exporlalioii (7. 717.000 seulement si l’on d(iduit les provisions de bord prises en France) (1).

Dans les transports inariliines, l’Etat n’intervient que pour en('ourag(U' jtar des subventions ta navigation. De ces subventions, les unes ont pour objet d’assurer entre certains points rélabii.ssement de services réguliers, à dates fixes, qui se chargent du ti'ansport des corresjiondances; elles sont en usage dans lieauconp de pays. D’autres sont une l'orme de protectionnisme; elles sont un moyen d’aider la marine marchande du pays à soutenir la concurrence; des marines étrangères; les subventions de cet ordre, sous le nom de piàmes à la marine marchande, ont été longtemps jirati([uées en France; il en sera parlé dans une autre partie du cours.

Où l’activité de l’Etat se manifeste dans la plupart des pays, c’est pour l’aménag('ment d('s cèdes et < eliii des ports. L’Etat éclaire et balise les cèites j)our assurer la sécurité du navigateur. 11 établit ou améliore les accès maritimes; il y a peu de ports qui aient une ])rofondeur suffisante pour permettre, sans des travaux de creusement souvent considérables, l’accès des grands navires; dans certains cas, il faut créer les ports de tontes pièces; il faut les prot('ger par des dimies contre les lames du large, creuser des bassins, construire des quais où les navires viendront accoster. Puis les ports ont besoin d’un outdlage : appareils pour manutentionner les marchandises, les amener à ({uai, les charger et les décharger, docks et hangars [lour les emmagasiner. Les ]iorts enfin doivtnd être raccordés aux voi( s qui amènent les marchandises de l’intérieur ou ({ui les y emmèneut. Un grand port moderne est nue organisation très compbMc (2). A l’œuvre de la construction et de l’aménagement des poi'ts coopèrent les Etats, les villes, certaines corporations semi-jaibliques, dans divers cas des concessionnaires, des eidreprises agissant en vue des profits à réaliser.

En France, l’Etat fait la majeure partie des dépenses pour les

(1) Peixitant et deiniis la f:nerr(?, le.s relations coinnierciales ont été proîoniiérnent troublées. En ItMS, le total des importations et e.vportations par voie de mer a été de 33.670.700 tonnes, dont 30 002. 'io, 3 à l'importation. Le total des importations et c.xportations par voie de terre n’a été, la même année, (jue de i.lOl.iiO tonnes. Le mouvement commercial par voie de mer d donc formé SS- du mouvement total.

(2) On trouvera une excellente monofiraphie de grand port dans l'ouvrage -de P. de Rousiers, Ilaïubovrj et l'AUemagne contcmpora'nie, 1002.

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accès maritimes, l’approfondissement des estuaires, la coustructioii des bassins et des quais, avec un concours financier variable des municipalités. Pour ce qui est de l’outillage commercial des j)orts (appareils de manutention, docks, etc...), ce sont, la plupart du temps, les chambres de commerce qui s en chargent ou, dans un très petit nombre de cas, des concessionnaires; les grandes compagnies de navigation maritime font des inslallalions pour leur ju'opre compte. Chambres de commerce ou entreprises concessionnaires peiToivent des taxes pour l’usage des installations qu’elles ont faites. Divers péages, notamment des droits de (juais, sont perçus par l’Etat et les autorités locales sur la navigation maritime comme contre-partie des dépenses support(*es ])ar les budgets publics, mais ces péages ne font guère que couvrir les frais annuels d’entretien et d’administration, sans fournir la rémunération du cajiital dépensé. Les ports sont administres par l’Etat; toutefois, la loi du 5 janvier 1912, remplacée par celle du 12 juin 1920, a institué un régime d’autonomie des ports, à titre facultatif; l’administration du port est alors confiée à un organisme local.

En Angleterre, l’Etat ne s’occupe pas des ports; ils sont construits, exploités et outillés, soit par les autorités locales (municipaliîés, commissions spéciales), soit par des entreprises privées. Le principe admis est que le trafic marilime doit suppiirter des taxes suffisantes pour nmiunérer tout le capital dépensé et t(.)iis les frais d’administration et d’entretien; les services gratuits ou au-dessous du prix de revient sont exceptioqnels. Mais c est un principe que seule l’Angleterre applique, et partout ailleurs les taxes ]»erçues sur la navigation maritime ne couvrent qu une