I-’oiiGAMSATIOX DE LA PRODLCTION
}»;iys, pxploilés luir (les coiii].a»nies. I.a Ipodanee, (Ippuis assez loMgtemjis, iKRir l’Etat exploitant les services postaux, télégraplii(iues et téléplionicpies, est de le faire sans bénéfice’ ou a"\-ec un bénéfice très réduit. En France, le rapprochement des chiffres <!es recettes et des dépenses inscrits au budget de l’Etat pour l’exploitation postale, dans les budgets d’avant la guerre, parait faire ressortir un excédent de recettes; mais c’est un excédent apparent qui s évanouit si l’on cherche à établir le budget de ce service selon les règles des budgets industriels. Dans les circonstances présentes, il serait d’une bonne iiolitique financière de chercher à tirer un excédent de recettes de l’exploitation postale. Mais on lient douter qu’en France un service public soit propre à donner antre chose que des excédents de dépenses. Bien que la loi du 3<t décembre lOK.;, jniis celle du Id mars 1920, aient beaucoui> élevé les taxes jiostales, télégraphiques et téléjihoniques, les dépensés du service ont crû hien pins enroi'o (jue ses recettes, et le déficit est de l'ordre de grandeur de plusieurs centaines de
millions ile déficit pour 1922 paraît devoir être d’environ 200 à 1^00 inillioïiÿ).
Il y a de très grands différences, d’un pays à nn antre, pour ce qui est du développement des services postaux, télégraphiques et téléphoniques. En France, il y a un bureau de posle par 2.GÜÜ habitants len 1914), et une moyenne de 40 lettres par habitant ••1 par an (1911-1913); il y a 209.800 kil. de lignes télégraphiques (1913) et une moyenne annuelle de 70,5 millions de télégrammes expédiés (1911-1913); il y a 439.000 «lionnés au téléphone (l!)20) (1).
Les chemins de fer.
'-■'est an début du xLx^ siècle qu’on eut l’idée de faire rouler les voitures sur la surface dure et polie constituée par des rails, (iii du moins que cette idée commença à être juatiqnemenl réalisée. En 1814, Mepbenson imagina d’employer iionr la traction des voilures sur ces voies de fer une machine à vapeur mobile. La locomotive moderne a été constituée par diverses inventions, notamment celle de la chaudière tubulaire par Marc Séguier. C’est dans la seconde moitié du xix® siècle que s’e^t fait le développement qui a placé les chemins de fer au premier rang des moyens
(1) Annuaire statistique de la France, volume, pages 7C* et 30G*-309*.
11 y a (1 ailleurs défaut de concordance entre les statistiques fournies dans ces deux passages.
nnr I
LES TRANSPORTS
de transport. Il y avait en France (fin 1913i plus de 40.000 kilomètres do chemins de fer en, exploitation (40.800) (1); le nombre des voyageurs transportés en 1913 a été de 548 millions <547,9), et leur parcours total de 19.400 millions de kilomètres. Il V a eu la même année 208 millions de tonnes de marchandises transjiorlées en petite vitesse, avec nn parcours total de 25.885 millions de kilomètres. On aura une idée du progrès réalisé en rapprochant des chiffres actuels ceux des années 1841, 1880 et 1900 :
Longueur exploitée à la fin de l’année.
jgil 499 kilomètres.
laOO 38.109 »
Parcours total des voyageurs.
lÿil 113 millions de kilomètres.
Parcours total des marchandises à la tonne en petite vitesse.
jg'jl 38 millions de kilomètres.
Il y avait dans le monde entier (fin 1913' l.llfi.4iM> kilomètres de chemins de fer en exploilalion, qui se répartissent ainsi dans les cinq }»arlies du monde :
Europe
Asie . .
Afrique Océanie
'Wt.m
Aniériijue 504.00i>
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Tôt AI l.llti.iOO
Le capital dépensé pour l’établissement de ce réseau est évalué à plus de 300 milliards de francs. Pour la France seule, le capital déiiensé pour l’établissement des lignes d’intérêt général (fin 1913) atteint 21 milliards de francs (2).
(1) Non, compris les chemins de fer d’intérêt local et les tramwajs; en les
*<?OTnprenant, on aurait un total de 60.000 kilomètres en\iron. ^
(2) Le capital consacré à l’établissement des chemins de ter est, dans 1 en-
L ORGAMSATION DE LA PRODUCTION
Los Iransports par chemins de fer sont faits par les détenteurs de la voie; c’est un régime tout différent de celui rpii existe sur les routes et sur les voies navigables, où le détenteur de la voie et le transporteur ne sont pas la même personne. Lorsqu’on a commencé en France à construire des chendns de fer, on avait conçu 1 idée que, sur une même voie ferrée diverses entrejirises de transports pourraient se faire concurrence, mais cette conception est tout à fait impraticable.
I. explodation des chemins de fer n’est nulle part considérée comme afiaire juivée. Pour les raisons qui ont été dites, l’îitat intervient et ta traite plus ou moins comme un service public. Il y a trois tyjies principaux d’organisation (1).
1“ L Fiat exploite lui-même; ce type il’exploitalion est réalisé le plus complètmnent et avec le plus de succès en Allemagne depuis 18/1. Jusipi a la création de l’empire allemand, les deux systèmes d’exfiloitalion jiar des compagnies et d’exploitation par I Ktat ont coexisté; après 1871, les concessions faites à des compagnies ont été rachetées par les Etats allemands, (pii ont exploité les réseaux en régie directe. La loi du 30 aviil 192(» a fait imsstula propriété des chemins de fer des Etats particuliers an Heich. L exploitation par l’Etat piTvaut aussi plus ou moins complètement en Pelgique, en Suisse, en Autriche, en Hongrie, en Italie, en Russie, au Danemark, en Roumanie, mi Australie. En France!
1 Etat exploite un réseau (pii a été longtemps restreint ienviron d.tMHt kilomètres) et ipie le rachat de la Compagnie de l’Ouest, en 1909, a porté a 9.000 kilomètres : ce n’est pas tout à fait le «[îiai't dü réseau d’iutérèt tïéiiéra!.
I 11 second type d’e.xjdoitation se Iroine dans le système pratiqué en Orande-Rretagne et aux Etats-Fiiis de l’Amérique du Nord. A l’origine, les chemins de ter, dans ces deux pays, ont été considérés comme propriété et exfdoitation privées. Sans douti' il faut un acte de la puissance jiuhliipie pour rendre possible la création d’une ligne de chemins de fer (hill privé, charte d’incorporation), mais la coiiqiagnie qui construit la ligne en est pro-
.semtilp, l•émllnort■ par les recettcf! «l’exploitation. Il y a «les lignes excellentes comme remlement, il y en a «le nnidiocre.s, il y en a de mauvaises, mais dans l’ensemble il y a un exe.Vlent des recettes sur les dépenses d’exploitation pour rémunérer le capital.
(1) I/avis i>résenté au nom fie la commission des finances de la Chambre sur le ju'ojet de loi relatif au nouveau régime des chemins de fer, par MM. Maunoury et Dutreil, contient un bon résumé des principes hmdainen-
taux des législations étrangères fChambre, \2^ législature 1020 n°s 1407 et U08). ’ ^ ’
LES TR.VNSPORTS
2oi>
])riét;iirc cl a un droit pi^rpélucd, cl à l’origine l’Etat n’iiitcrvenait pas dans l’exploitai ion. il avait seinlilé que, là (‘oniiue dans les aiilres (Mitreprises, la concurrence allait faire son oftice et proeiiri'r an public le meilleur service au prix le plus bas. Mais dans les deux jiaxs, la foriiiaüoii d’enleiiles, la coiistitulioii de moiiopoh‘s de fait ont amené l’Etal à intervenir, nolammeiit eu lualKu'e dt' tarifs. Eu AiigU'terre, 1 Etat a impose aux comjiiiguies,
(‘U tant (|ue traiisiiorleiirs publics, des oliligiitioiis parlieiilièrcb. 11 est admis (jiie la législation peut établir des tarifs niaxima. lue jiiridiet ion spéciale a été iiislitu(*e, avec mission de blatuer .-ui les recours formés [>ar les jiarticuliers «lui se jilaiguent de traitements injustes, notamment d’inégalités de traitement de la pari des eompagnit's. Le Board of tnulc, en vertu de diverses lois qui s’éclielonneiil entre 18;59 et 1888, a reçu d’assez grands pouvoirs, iiotamnient pour (’«* qui eoïK’erm* la securité et les tarifs. Le Ihiilwaifs AcI de 1921 preseril ta forniatioii d’un petit nombre de groiqies puissants, juir fusion et nbsorption de eonqiaenies, quatres groupes anglais cl deux groupes écossais; il institue un comité etiargé de fixer, dans cha(]iie groupi*, les tarifs, (ini devront être ealeiilés d(‘ façon à laisser aux eonqiagnies le même revenu net (îu’en 1913. A diverses reprises, en Angleterre, l’étatisation des elieniins «le fer a élé discnlée, mais elle a été rejelêe, et 1 expéri(‘!ice faite, pendant la guerre, du fonctionnement des compagnies sous la direction d’un comité exi'eiilif désigné par 1 Etat ii’a pas aeeni les chauees d’élalisation. Le système anglais est un eonipromis entre l’idée ipie les chemins de 1er sont affaire d’iniliative juivée, id()e qui est au jioint de départ, et la nécessité, inijiosi'e jiar l’exjiérieiiee, d’introduire dans ce service écoiiomiqiié une coonlinatioii contrôlée jiar l’Etal et des vues d’intérêt général.
Alix Elats-Fiiis, la marche des choses a été sensiblement jiareille. I.es Etats jiartieiiliers «l’abord, puis le jiouvoir îé«lérat, (jui seul a (jnalilé jiour statuer sur ce (jni concerne le trafic entre les Etats ou avec l’étranger, ont institué des commissions ailniinislrativos; rint(U’vention du pouvoir fédéral date de 1887; il a cr«‘é à cette date l’Interstate commerce convoission, dont les jionx'oirs ont été dejuiis étendus a diverses rejirises. (.cite commission a aeluellement le pouvoir de déclarer un tarif « déraisonnable » et de fixer celui qu’elle considère eomine « raisonnable »; les compagnies ont un recours contre les injonctions de la commission devant une jnri«liction spéidale, la Cour de commerce. La commission a fait «le ses pouvoirs, pendant les
L ORGA>ISATION DE LA PRODUCTION
den.ièrcs ann.*es avaiU la guerre, un usaie très rigoureux, si bien (jue 1 on a jm craindre (jue le dévelopjx ment des chemins de fer aux iLlals-l'nis n’en fût sérieusemenl affe( té. Comme en Angleterre, la question de l’étatisation a été agitée, et l'expérience de la guerre en a éloigné l’opinion publique. Le Transportation Act de 1U20, toutefois, institue une coordination entre les com- ]tagnies qui va i)lus loin que n’a été la loi anglaise. Pson seulement^ il groujte les compagnies de façon à former un nombre limité de leseaux, mais il crée une caisse comimme, administrée par ITnlcrstate commrrce co)nmission, où sont versés les excédents de recettes (tes réseaux et dont les ressources doivent être emj)loyees à l’amélioration du service, par voie d’avances faites aux reseaux. Les tarifs doivent être fixés de telle façon que les cornjtagnies puissent réaliser uii héuéfice iioniial.
3” Le troisième type d’organisation est . elui qui i)rédomine en France. En France, les chemins de fer sont considérés comme un service jnihlic, mais la {ilus grande partie du réseau a été concédée à des compagnies privées qui ont la charge dé construire et d’exploiter. Les conqiagnies concessionnaires n’ont pas sur leur réseau un droit perpétuel; la durée de la concession a été fixée pour les principales compagnies à quatre-vingt-dix-neuf années; leur (Iroit n’est pas un droit de lu-opriété, c’est un droit de nature jtarticulière qui comporte pour le concessionnaire des obligations précises. La concession implique des obligations déterminées par un cahier des charges; l’Etat peut la rachetei' avant son expiration, a des conditions fixées d’avance ili. A l’expiration de la concession les voies et bâtiments font /retour à l’Etat qui en prend possession sans avoir à en jiayer la valeur; il reprend aussi, mais en en payant le {u'ix, le matériel et les fournitures en magasin. Pour les principales compagnies, la date d’e.xi)iration des concessions est comprise entre 1930 et 1960, de sorte que vers le milieu
du siècle un important domaine industriel doit échoir à l’Etat français.
La gestion des compagnies est soumise à un contrôle rigoureux, aux trois points de vue financier, technique et commercial. Pour ce qui est notamment des tarifs, outre que les cahiers des charges ont fixé des maxirna, toute modification d’un tarif est soumise à l’homologation ministérielle. Un autre caractère du régime fran-
'1) Le réseau .le la Compagnie de l’Ouest a été racheté par l’Etat (loi du t3 juill.'t 1908, convention du 28 octobre 1909). Ce rachat a fait apparaître aue les conditions fixées par le cahier des charges et les conventions laissaient subsister beaucoup de points douteux.
LES TRANSPORTS
