ONT

çais, depuis l’origine, a été l’association financière de l’Etal et des eonqtagnies. La première loi d’en.semhle sur les chemins de fer, la loi du 11 juin 1842, jiosait le principe d’une collaboration : l’Etat devait e.xéciiler les travaux d’infrastructure (terrassements, ouvrages d’art...), c’est-à-tlire la partie la plus coûteuse des travaux, les comj)agnies se chargeant du reste et notamment de la fourniture du matériel. Ce principe ne fut d’ailleurs apiiliqu."' que {K)ur la construction de quelques lignes, la concurrence entre les demandeurs en concession leur ayant ensuite fait accejifer des conditions i)lus onéreuses; mais dès le début, l’idée d’une association prenait ainsi jilace dans la politique française en matière de chemins de fer.

Les relations financières entre l’Etat et les compagnies principales étaient devenues, depuis longtemps déjà, très com])le.xes [uu’ suite de diverses conventions, dont les plus importantes ont été <’onclues en 183!) et en 1883. Les relations financières soities de ces diverses conventions conq»ortent trois éléments essentiels : des avances faites par les compagnies en argent et en travaux, une l’Etat rembourse au moyen d’annuités; des garanties d’intérêts données i)ar l’Etat aux compagnies, c’est-à-dire (pie l'Etat garantit, soit aux actions, soit aux obligations émises iiar les conqiagnies. un revenu minimum et s’engage à le parfaire t^i les iwettes des com- ])agnies n’y suffisait ]ias; un partage des bénéfices entre l’Etat et les compagnies quand le produit de l’e.xfiloitation atteint un certain niveau. Les sommes payées au titre de la garantie d’intérêt ont le caractère d’avances remhoursaliles ]jar les compagnies; elles ne sont donc jms perdues jiour l’Elat; d’autre part, la garantie est tempoi'.'iire; elle n’a pas été promise pour toute la dun‘e des concessions, sauf ])Our deux compagnies; pour deux autres, elb' a expiré à la fin de 1914.

Pendant la guerre, les chemins de fer français ont été ])lacés sous l’autorité ipiasi dictatoriale du ministre de la (iuerre d’abord, du ministre des Travaux publics ensuite. Cette situation s’(>st perpétuée jusipi’à la fin 'de 1919 (1). Après la guerre, il est apparu tout de suite que le régime des chemins de fer devait recevoir des changements importants. Il y avait déjà, avant la guerre, nue (piestion des chemins de fer, et la guerre l’a posée d’une façon bien plus pressante.

Une difficulté antérieure à la guerre venait de ce (pie se rappro-

(I) Le régime appliqué aux chemins île fer pendant la guerre résulte des lois du 13 mars 1873 et du 28 décembre 1888. Le décret du la octobre 1919 a rendu leur liberté aux compagnies, mais sous d’importantes réserves.

T. — Écon. pol. — I. 17

'iris

I/OUGAMSATION DE LA PHODUCTION

rhait 1 p|io((iio (le l’e-xjiiralion des concessions, ((ui expirent entre 1!K)0 et llttlO; les charges des emprunts devieanent pins lourdes a niesur(‘ (pie devient [dus hri've la p(‘riode d'amortissement. La guerre a ajoute à celte difticuIU* la charge d un énorme déticit; du 1 août 1914 a la fin de 1919, la halance des recettes et dé])('iises s'est sohh-e [lar une [lerte d’environ 4 milliards, et (k'jmis la cessation d(>s hostilités h's com[)agnies n'oni pas cessé de travailler a jKM'te. I‘>lle y a ajoute aussi d(‘s comjites a régh'r avec l’Etal du tait des transports militaires, la nécessité de l'et'aire des installations et un matériel usés ou détruits, des ([ueslions litigieus('s sur la ré[)aration des dommages de guerre.

La loi du 29 octohre 1921, portant approlmtion de conventions intervenues entre l'Etat et les grandes compagnies de chemins de 1er <y conduis l’administration des chemins de h‘r de I l'.lali, a modifi(‘ sur des [loints inpiortants le régime anléi'ieiir. Les conc(’s'?ions suhsist(‘nl, (“I chacun des com essi(jnnaii'(‘s garde son aulonomie; les convimlions antérieures sont maintenues dans loules ccll(‘s de leurs dis[)osilions qui ne sont pas contraires à la conv(‘nlion nou\elle. Mais celle-ci a créé une situation nouvelle aux points di* vue suivants ;

a) Au [loint de vue de la gestion, une coordination ('st instituée entre les réseaux. Chaqiu' rés(‘au garde son organisation intérieure et son e.\|)loilation jiroju'e; mais il s’y superjiose un organisme dont 1 ohj(*l ('st (1 étahlir 1 imite de viu's et de suhoi'donner aux inlercis genei'aux les intérêts [u'oju’es des réseaux. (à‘tt(* organisation commuiK' est lonm*e [lar le Conseil supérieui' des chemins le fer (‘t par le (iomité de direction.

h( -\u [)oint de vue financier, le princi[)e est ](osé qu’il doit V avoir é([uilihre entre h's charges de tout(‘ nature (d les recettes fournies par le trafic. Ainsi l’industrie, des chemins de fer rentiau'a lans la situation commune et l’ajijiel aux financ(>s [luhliques cesu‘ra. I,e priuci|ie jiosé s(* réalise par deux sort(“S de rf'gles : la ’ègle (!(“ I adaplation des tarifs, et la rf'gle du fonds commun. Les ai ifs doiverd être de temps en tenpis révisés de manière que leur iroduit soit maintenu à la hauteur des dépenses (d charges de toute •ort(‘; cependant l’automatisme absolu du mécanisme d’adaptation, pii avait été proposé, n’a pas été accepté par le Parlement, et le .ystènu* très compliqué inclus dans l’article 17 de la convention i’(‘carle [las com|dèt(*ment l’('“vent milité d’une insuffisance de ( ('(‘Iles. La si'conde r('‘gle est celle du fonds commun, dont l'ohjet I si de r('*aliser la solidarité financièn' des réseaux. Au fonds ( ommun, h‘s réseaux qui ont un excédent de recettes le ver-

LES TRAXSPOBTS

sent; du tonds commun, les réseaux qui ont un déficit tirent de quoi le combler. Ce serait l’entr’aide, si les réseaux étaient ^ alternativement pourvus d’un excédent ou chargés d un déficit. Mais ce sont à [leu près toujours les mêmes <im ont des hénéfices, et les mêmes qui ont des pertes, de sorte que la combinaison consiste à faire assister les réseaux [lauvres [lar les réseaux riches, ceux qui sont les plus mal gérés

[lar ceux (pii le sont mieux; le princii.al assisté sera le réseau de 1 Etat, ([iii est une espi'ce d’invalide.

Le danger de la combinaison est évidemment que les réseaux n ai(‘iit plus aiiciin intérêt à une bonne gestion. On s’est llatté dy nmiedier [lar rinslilution de primes de gestion, dont l’objet (-‘st (1 (‘luanirager les réseaux au dévelojipement du trafic et à 1 éconoiiiie dans les déjienses. L’exjiérience seule permettra de dire si rencourag(‘iuent est suffisant.

Voici en quoi le régime financier antérieur va se trouver modifié par la convention nouvelle. Les réseaux en bénéfice jirélèvent sur leurs recettes le montant de leurs charges financières (intérêt et amortissement des emprunts) et du dividende réservé aux actions; il n’y a d’e.xcédent à verser au fonds commun qu’une fois ce prélèvement opéré. Les réseaux déficitaires re(:oivent du fonds commun de quoi compléter la somme nécessaire au paiement des chargi's financièn's (‘I du dividende. Comme les tarifs doivent l(uijours être tels (pie l’équilibre existe entre les ver.seinents et les encaissements du fonds commun, intérêts et dividendes se trouvent garantis, et garantis sans appel aux finances [uibliques.

La convention nonvelle contient en outre des dispositions relatives aux dettes de garantie antérieures à la mise en application

du ri'gime nouveau, et des dis[>ositions relatives au racbat des réseaux i l).