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Ce tableau montre la prépondérance de la marine anglaise, un peu entamée à la fin par le développement de la marine allemande, de la nouvelle marine japonaise et de quelques marines secondaires, celles de la Hollande, de la Norvège et de l'Italie. La part de l'Angleterre, dans l'efTectif des navires à vapeur, les seuls qui comptent aujourd'hui, est tombée de 60 p. cent en 1896 à ^7 p. cent en 1914, atteignant encore près de la moitié du total ; la nôtre est descendue de 6 à 4,5 p. cent, tandis que celle de l'Allemagne montait de 4 à 12 p. cent.

Dans la construction des navires à vapeur, la part de l'Angleterre, qui atteignait les quatre cinquièmes à la fin du xix^ siècle, était encore des deux tiers aux approches de la guerre, La construction allemande n'avait pris un développement sérieux que depuis une quinzaine d'années, triplant dans cet intervalle, tandis que celle de l'Angleterre augmentait d'un quart seulement et celle de l'ensemble du monde de 5o p. cent. Quant à la nôtre, elle oscillait, suivant les variations de la législation relative aux primes, autour d'une moyenne qui, pour les dix dernières années, était de 77.000 tonneaux.

Les totaux généraux mettent en un relief frappant la décadence de la navigation à voile et l'augmentation des dimensions moyennes des navires à vapeur. Leur comparaison avec les chiffres alTérents à la France montre l'impuissance du législateur à pousser par des primes une industrie dans la voie du progrès, qu'il a entravé à plusieurs reprises chez nous, et la prodigieuse disproportion des dépenses que ce système a entraînées avec les résultats obtenus. Il semble que seule une transformation dans la mentalité des inscrits maritimes, que les pouvoirs publics sont malheureusement loin d'encourager, pourrait mettre l'armement français en situation de soutenir efficacement la concurrence étrangère sans imposer aux contribuables des charges écrasantes.

Les transformations apportées par la guerre dans la situation respective des diverses puissances, au point de vue économique, paraissent devoir être plus radicales en ce qui concerne la navigation maritime qu'en toute autre matière. La guerre sousmarine a amené la destruction de g. 618. 000 tonneaux bruts de navires à yapeur, alliés ou neutres, soit de 22,6 p. cent de l'ensemble des navires de commerce existant au début de i9i4,plus 445.000 tonneaux de voiliers. Dans ce total, les pertes anglaises entrent pour 7.688.000 tonneaux, les pertes françaises pour

plus de 928.000 tonneaux et les perles italiennes pour 765.000; la répartition entre les alliés de la totalité de la flotte allemande sera donc très loin de couvrir les pertes subies par eux. Les constructions navales, presqu'ariêtées au début dans les pays belligérants par la mobilisation et par l'atrectation de tous les moyens d'action au matériel de guerre, ont été reprises et poussées avec une extrême énergie, quand on a pu craindre que la difficulté des transports amenât la famine ; mais, naturellement, les pays les plus engagés dans la lutte sur terre ne pouvaient en détourner qu'une faible part de leurs efforts et la France, en particulier, n'a pu y consacrer aucune partie de ses ressources, réduites par l'invasion. Au contraire, les entreprises maritimes des neutres ont largement profité de la situation et les Etats-Unis et le Japon ont pu donner un développement colossal à leurs chantiers, qui ne jouaient qu'un très petit rôle dans le monde avant la guerre.

Depuis que celle-ci a pris fin, ces deux pays paraissent décidés à poursuivre leur effort pour conquérir d'une manière durable une grande place dans les transports maritimes. Par suite de l'élan donné aux chantiers, le total des navires lancés en 1919 s'est élevé à 7.140.000 tonneaux bruts, soit près du triple du chiffre de igiS : l'Angleterre avait retrouvé le chiffre de i .620.000 tonneaux atteint avant la guerre ; mais les Etats-Unis entraient dans le total pour 4.075.000 tonneaux (après 3 millions en 1918), le Japon pour 612.000, les Dominions britanniques pour 359.000. Malgré l'importance des besoins, l'élan donné est tel qu'ils seront sûrement dépassés et une crise très grave de surproduction est certaine. Les mesures prises par beaucoup d'Etats pour ne pas se laisser distancer, soit en construisant ou en faisant des commandes eux-mêmes, soit en subventionnant l'industrie privée, l'aggraveront sans aucun doute. Au 3i octobre 1919, pour les navires à vapeur, les chiffres correspondant à ceux du tableau de la page 46i dépassaient de 3 millions de tonneaux le total atteint en 1914 ; l'écartrésultait surtout d'une augmentation de près de 8 millions pour les Etats-Unis et de plus d'un million pour le Japon, compensée en partie par une diminution de 4 060.000 tonneaux pour l'Allemagne et de 1.460.000 pour l'Angleterre. Les progrès de l'Union américaine et du Japon, prédestinés à prendre une grande place dans le mouvement maritime, l'une par sa puissance commerciale et industrielle, l'autre par sa situation insulaire, auront hâté le moment où l'Angleterre verra lui échapper la prépondérance

absolue sur mer, que son étendue et sa population ne lui permettaient pas de conserver indéfiniment, avec la diffusion des méthodes industrielles modernes dans le monde entier.

G. — RÉGIME DES COLONIES. — Lidéc première de toutes les nations européennes qui ont fondé des colonies, dans les temps I modernes, a été de les exploiter au profit exclusif de la métro- ■ pôle, en accordant aux colons, comme compensation, le monopole du marché métropolitain pour leurs produits spéciaux. C'est cette idée que traduisait le régime appelé pacte colonial, appliqué plus ou moins rigoureusement par l'Espagne, le Portugal, la Hollande, l'Angleterre et la France à presque toutes leurs possessions d'outre-mer, du xvii^ siècle au milieu duxIx^

Les dispositions essentielles de ce pacte, imposé aux colonies et non accepté librement par elles, étaient les suivantes :

1° Les seuls produits européens dont l'introduction dans une colonie fût autorisée étaient ceux de la mère-patrie :

2° Les seuls produits coloniaux admis dans la mère-patrie étaient ceux de ses propres colonies ;

3" Tous les transports entre la mère-patrie et ses colonies étaient réservés au pavillon national ;

4° Les colonies ne pouvaient pas exporter leurs produits naturels sur un autre marché que celui de la mère-patrie.

5° L'établissement de la plupart des industries de transformation était interdit sur leur territoire.

Ce régime de dépendance absolue entravait, de la manière la plus grave, le développement naturel des possession slointaines. Joint à l'ingérence constante de TEtat dans la direction du commerce des colonies, il explique comment la possession d'un domaine immense dans le Nouveau-Monde a été si peu profitable à l'Espagne et au Portugal. L'impossibilité oii il mettait les colonies de pourvoir à leurs besoins, soit en s'adressantaux marchés les plus voisins, soit par leurs propres moyens, y amenait une cherté extrême et parfois de véritables disettes, en cas de retard dans les airivages des produits essentiels à la vie quotidienne. Le défaut de proportion entre la puissance de production des colonies en denrées coloniales et la capacité d'absorption du seul marché qui leur fût ouvert amenait tantôt une cherté excessive sur celui-ci, tantôt un encombrement et une mévente. Les compagnies privilégiées, auxquelles souvent le commerce était réservé, vendant à des prix de monopole, trouvaient parfois plus de bénéfice à créer la rareté qu'à dévelop-

RÉGliME UOUANIhK DES COLONIES 465

per la production jusqu'à la limile où elle eût cessé de couvrir ses frais, comme cela arrive nécessairement sous un régime de libre concurrence ; on a maintes fois cité, à cet égaid, l'exemple de la Compagnie hollandaise des Indes, que l'on \it souvent détruire une partie des récoltes, pour vendre le reste plus cher. Un pareil régime ne pouvait subsister dans des colonies un peu développées. Les sujétions qu'il comportait contribuèrent à amener les insurrections à la suite desquelles les colonies américaines conquirent leur indépendance. A mesure que la facilité et la fréquence des communications s'accroissaienl, la prétention d'isoler une colonie du mouvement ambiant, pour la laisser en relations uniquement avec la métropole, souvent fort éloignée et médiocrement reliée avec elle par des lignes régulières de navigation, devenait de plus en plus insoutenable. D'autre part, la compensation résultant du monopole réservé aux colonies sur le marché métropolitain perdait beaucoup de sa valeur, depuis que l'Europe s'était mise à produire elle-même la principale des denrées coloniales, le sucre. Le pacte colonial, déjà entamé, fut aboli par l'Angleterre en i85o, par la France en 1 86 1 ; il n'en subsiste plus que des traces insignifiantes.

Le régime qui le remplace pour les colonies anglaises et qui fut appliqué aussi à nos vieilles colonies, de 1866 à 1892, est celui de Y autonomie douanière. Sous ce régime, le droit de fixer les droits d'entrée ou de sortie est abandonné aux autorités locales ; sa conséquence ordinaire est l'établissement de tarifs basés uniquement sur les intérêts locaux ou sur les besoins fiscaux, sans que les provenances de la métropole soient traitées plus favorablement que celles des pays étrangers. Par contre, aucun privilège n'est accordé, sur le marché métropolitain, aux produits des colonies nationales.

Dans ce système, le seul avantage qu'un pays conserve sur

j les autres au point de vue commercial, pour ses relations avec

I ses propres colonies, est celui qui résulte delà communauté de

* langue, de goûts et d'origine de la population. L'expérience

montre que c'est là une cause très sérieuse de prédominance,

quand l'industrie métropolitaine est en mesure de faire face aux

besoins coloniaux dans des conditions qui ne s'écartent pas

trop de celles qu'offrent les pays concurrents.

Ce système serait très favorable aux colonies, si les pouvoirs locaux laissaient leur population jouir des bénétices de la liberté accordée par le pouvoir central. Mais on a bientôt vu se pro-

i.iv. IV nu

duire, dans les grandes colonies anglaises où la population européenne était assez développée pour tenter de se suffire, un mouvement protectionniste analogue à celui des Etats-Unis. L'importation anglaise constituant la concurrence principale à l'industrie locale, en fait, c'est elle surtout qui a subi les conséquences de ce mouvement, jusque vers la fin du xix* siècle.

Le principe de 1 autonomie douanière avait conduit nos vieilles colonies, après 1866, à établir aussi un régime de taxes égales pour nos produits et pour ceux de l'étranger ; mais cette égalité y avait pour but de faciliter indifféremment l'approvi sionnement en produits de tous les pays, plutôt que de développer l'industrie locale par la protection. Elle n'a d'ailleurs pas duré. Les Chambres françaises, qui ont conservé le droit de légiférer pour les colonies, se sont décidées à donner satisfaction au parti protectionniste métropolitain, en 1892, en substituant à l'autonomie le troisième régime à l'exposé duquel nous arrivons maintenant.

Ce régime est celui de V Union douanière. Depuis longtemps, il était à peu près appliqué à l'Algérie ; il est étendu en principe, depuis 1892, à toutes les colonies qui ont une organisation administrative assez complète et des frontières assez définies pour assurer la surveillance des entrées et qui, en outre, ne sont pas trop isolées. La base du système est de faire des colonies et de la métropole un territoire douanier unique.

Ce principe n'est cependant, aujourd'hui encore, appliqué d'une manière absolue qu'à l'Algérie. Dans les autres colonies, à l'entrée, les droits sur les produits étrangers peuvent être modifiés par décrets. En fait, les taxes sont atténuées, pour la plupart de ceux qu'elles ne pourraient pas faire venir de France dans des conditions suffisamment régulières et économiques.

En ce qui concerne les produits spéciaux des colonies (café, cacao, thé, poivre, cannelle, etc.), ils payent, à l'entrée en France, un tarif réduit, fixé en général à la moitié du droit imposé aux similaires étrangers. Comme nos colonies sont très loin de produire de quoi satisfaire à nos besoins, pour la plupart de ces articles, les prix du marché intérieur se règlent d'après le cours du marché mondial majoré du droit général d'entrée, quia en réalité le caractère d'un impôt de Consommation ; la réduction de moitié, sut ce droit, constitue une prime dont bénéficient nos colonies et qui est fort impo»iante.

Pour le café par exemple, lé tarif général, fixéà 1 56 francs

RÉGIMK DOUANIEK DtS COLONlEii 107

par quintal, difl'érait peu de la valeur moyenne du produit dans le dernier quart du xix' siècle et il n'y avait pas de tarif minimum ; la détaxe de moitié, soit 78 francs, constituait donc une prime de5op. cent du prix marchand. Le cours des cafés ayant très peu dépassé 100 francs de 1900 à 1910, grâce au , développement de la production, la prime atteignait les trois quarts de ce prix. Afin de permeltrcde conclure un traité de commerce avec le Brésil, une loi a institué pour ce produit un tarif minimum, inférieur de 20 francs au tarif unique établi jusquelà ; mais elle a réduit la taxe sur les cafés de nos colonies, de manière à conserver l'écart de 78 francs à leur profit. Pour 10.000 quintaux environ de café de celte provenance dédouanés chaque année (soit moins du centième de la consommation totale), cela fait une prime de 780.000 francs ; ce chiffre augmenterait considérablement, si la culture du café se développait dans nos colonies.

Pour le poivre, nos possessions d'Indo-Chine sont arrivées à alimentera peu près exclusivement notre marché. Elles jouissent dune détaxe de io4 francs sur le tarif minimum, fixé à 012 francs, alors que la valeur du produit était avant la guerre d'environ i65 francs ; pour près de 4o.ooo quintaux par an, la prime allouée à cette petite culture atteignait le chiffre énornîe de 4 millions.

En dehors des taxes douanières proprement dites, il est perçu à l'entrée, dans plusieurs de nos colonies, des taxes fiscales de consommation, soit au profit du budget colonial,soità celuides budgets municipaux, sous le nom de droil d importation ou d'octroi de mer. En raison même de leur objet, ces droits frappent égalementles produits de toute origine. Des droits de sortie locaux sont aussi établis, dans un but fiscal, en Indo-Chine par exemple. Enfin les impôts de consommation qui grèvent divers produits, en France ou dans quelques colonies, ont engendré certains régimes spéciaux, notamment pour les sucres.

Les colonies à frontières mal définies, comme ont été longtemps celles de lAfrique occidentale, ou celles qui sont trop peu importantes et trop isolées pour pouvoir constituer un marché régulièrement alimenté par nos produits, sont soumises à un régime spécial à chacune d'elles, établi par des décrets et comportant soit des droits fiscaux, soit des taxes diiïercntielles destinées à protéger les produits français.

Lin régime particulier a été établi pour la Tunisie, oùfinstallationde notre protectorat n'avait pas fait tomber les conventions

commerciales qui assuraient à divers pays des facilités incompatibles avec l'Union douanière complète. Bien que ces conventions aient pris fin, il subsiste, entre la Tunisie et la France, des droits de douane, qui ont été très atténués à l'entrée dans la métropole et qui, dans la Régence, ont un caractère exclusivement fiscal.

Dans la mesure oià il est institué, le régime de l'Union douanière a considérablement accru la part delà France dans le commerce extérieur de la plupart de ses colonies. Mais il renchérit notablement, dans beaucoup d'entre elles, le coût de produits nombreux et importants. Quand il s'agit du matériel nécessaire à l'établissement des chemins de fer, en particulier, il augmente considérablement les charges du budget colonial. Leur augmentation est plus forte encore, quand les lois qui autorisent certains travaux imposent, comme cela arrive souvent, l'emploi de produits français transportés par bateaux français, de telle sorte que, ne pouvant plus faire appela la concurrence étrangère, même grevée des droits d'entrée, l'administration doit subir les conditions des constructeurs ou des armateurs français, entre lesquels une entente ne manque pas de s'établir en pareil cas.

Pour les colonies et les pays de protectorat acquis récemment, à la suite de difficultés internationales tranchées par des congrès, la France a dû accepter le régime de la. porte ouverte, c'est-à-dire de l'égalité à l'entrée entre ses produits et ceux de toutes les autres puissances. Telle est la situation du Congo français (comme du Congo belge), en vertu de l'acte de Berlin de i885,et celle du Maroc, en vertu de l'acte d'Algésiras de 1906 et des accords ultérieurs. Les droits de douane ont donc dans ces régions un caractère purement fiscal, et on peut penser que ce régime sera très favorable à leur développement. Mais l'acte d'Algésiras a étendu l'application du principe d'égalité, au Maroc, jusqu'à interdire au protectorat de passer ou de laisser passer par ses concessionnaires aucun marché de fournitures ou de travaux publics autrement qu'à la suite d'une procédure d'adjudication internationale tout à fait incompatible avec la solution rapide des affaires et la bonne gestion des services publics. Il faut espérer que ces servitudes, imposées par l'Allemagne à la suite de manifestations qui furent les premières marques de ses prétentions à l'hégémonie et de ses dispositions agressives, ne survivront pas àsa puissance.