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l'avons vu, jusqu*à ^ de tonne kilométrique, dans les conditions les

moins favorables, ce qui représente un résultat 150 fois moindre que pour la navigation. Cette disproportion tient à ce que l'on peut, dans le cas actuel, opérer sur de très grandes masses, et. par suite, avec une grande lenteur, sans diminuer outre mesure l'activité de la production. Or le travail par unité de temps est, dans le halage, proportionnel au cube de la vitesse, lequel s'abaisse, dans ces conditions, à des proportions minimes. Le prix de la tonne kilométrique a pu être ainsi réduit à 0 fr. 10.

En outre, le réseau de navigation, une fois établi, exige moins de réparations que celui des chemins de fer ; et, en se reliant avec des canaux extérieurs, il réalise une économie importante sur le transport extérieur, eflectué sans frais de transbordement.

— En revanche, il présente les plus sérieux inconvénients. Les frais de premier établissement sont considérables. On ne pourrait créer une semblable organisation, qu'en opérant sur un massif considérable, assuré d'une longue production. Il faut avoir de grandes distances à parcourir, sans quoi les manœuvres de chargement et de déchargement aux extrémités prennent une importance relative, qui efface les avantages de l'économie réalisée sur la locomotion. Or la plupart des inconvénients acquièrent eux-mêmes une importance proportionnelle à ce développement du réseau.

On ne peut s'établir que dans des roches* très compactes, non fissurées. Il faut, par suite, exploiter à l'aide de méthodes trt's sûres sous ce rapport, et en l'absence de vieux travaux, désordonnés et mal connus. La véritable utilité du système ne concerne, du reste, que l'amont-pendage, dont la galerie de navigation assure ainsi le drainage. L'aval-pendage, pour lequel il faut relever Ifô eaux avec des machines, grèvera beaucoup plus l'opération. Le réseau ne pouvant se ramifier indéfiniment, de manière à pénétrer dans les tailles, il reste toujours à combiner, avec le système de batellerie, un certain transport secondaire. Si les réparations sont moins fréquentes qu'avec les chemins de fer, elles sont, en ^^

vanche, beaucoup plus difficiles. La moindre avarie, un bateau coulé, peuvent paralyser pendant longtemps toute l'activité du trafic.

Pour tous ces motifs, le procédé de la navigation souterraine doit être considéré comme très intéressant, à tilre de curiosit*;, mais probablement appelé à très peu d'applications, dans l'avenir.

CIRC1ILATI*K AÉKIBNNB

585 — Système Palmer. — On a essayé autrefois, sans grand succès ('), dans les galeries dont la sole tourmentée obligeait à un remaniement incessant des chemins de fer, le système Palmer (ûg. 387). Il consiste en un rail unique, suspendu dans la galerie sur des corbeaux en charpente, que l'on fixe à l'un des piédroits. Un cuveau est suspendu à un galet à gorge , qui roule sur ce rail.

On réduit ainsi considérablement le poids mort , mais au prix d'un ballottement fâcheux des véhicules, et d'un certain encombrement de la galerie. En outre, la ^'^- '*'■ ^î*""'* r"'"":!-paroi n'étant pas beaucoup plus solide que

la sole, le rail se trouve faussé, et le transport en devient d'autant plus défectueux.

686 — Zéonifèrea. — Ce principe s'est beaucoup simplifié par la substitution, aux supports rigides, de câbles en fer tendus aux deux extrémités des travées àparcourir. On rencontre, par exemple,

(') A la Crand'Croii (Kiïe-de-Gici'j, i HarvclaT (Sadne-ei-Loire), et en AugJcterre. Ce afstème a éti deiniëreoicnt l'objet d'une nouvelle tenUtive [Heu. un», da m. et u.. 2*, III, 23Î).

ce système dans un montage intérieur de la mine de phillipsite de Pierrefitte, dont il eût été très coûteux de rebancher la sole, très dure, pour y établir un plan automoteur ordinaire.

Mais le véritable essor de ce système de va^et-vient s'est développé pour les transports à ciel ouvert, dans les pays de montagnes, au milieu de conditions locales, qui entraîneraient des dépenses inabordables pour rétablissement de voies terrestres (^). Elles sont

Fig. 388 et 389. Plan aérien, système Balan (élévations latérale et antérieure).

beaucoup plus réduites pour ces plans aé^'iensj auxquels on a donné aussi le nom de zéonifères (').

(^) On les emploie depuis longtemps pour l'exploitation des forêts. Il existait déjà, il y a deux siècles, un semblable va-et-vient dans TUe de Gozio (Machinœnovœ Fâiuti Verantii Siceni). Parmi les applications à l'exploitation minérale, on peut citer : les mines de Saint-Pierre-d'Allevard (Isère), qui ont aujourd'hui remplacé leurs plans aériens par des plans automoteurs ordinaires; celles de Coutres (Hautes-Pyrèoées; : d'Extravernes (Haute-Savoie) ; du Fournel (Haute s-Âlpes) ; de Gorge-Koire (Savoie. ; Pierrefitte, avec trois travées de 200. 500, 800 mètres ; Saint-Martin-de-Queyrières (Hautes-Alpes) ; bordiëres (Savoie) ; Raïbl (Carintliie) ; Sommo-Rostro |Biscaye' ; Tignusca (Carniole); les carrières de ciment de la Porte-de-France (Grenoble;; àe granité de Bardoii-hill (Leicestei*shire) ; etc.

Cj Bull, min., 2«, XU, 31.

TRANSPORTS SANS CUElflN DE FER.

Dans les systèmes Balan (fig. 388, 3«9), BleichertO, Otto ('), deux câbles porteurs sont tendus d'une manière fixe, quoique avec une flèche très accusée pour d'aussi grandes longueurs (^). Chacun d'eux sert à la circulation d'un véhicule, formé de deux roulettes à gorge, assemblées avec un petit châssis. Celui-ci supporte, à l'aide d'un crochet, la benne de minerai, que Ion y accroche à la partie supérieure, et que l'on reprend en bas, pour la vider et la suspendre de nouveau.

Le châssis est attelé à l'un des brins d'un câble sans fin, plus

Fig. 390. Plan aérien, système Hodgson (élévation longitudinale).

mince que les porteurs. Ce câble passe sur des poulies de i^nvoi, placées aux extrémités de la travée. La poulie supérieure est munie d'un frein, pour modérer la descente du minerai, ou de son excédent de poids sur les matières utiles à l'exploitation, que l'on remonte dans la caisse vide.

(<) Génie civil, HI, 301.

n Génie civil, HL 302.

P) A Saint-Georges-d'Hurtières (Savoie), on franchit 1550 mètres de longueur et 600 mètres de dénivellation, avec 12 points d'appui intermédiaires, des câbles de 3 centimètres, un poids mort de 410 kilogrammes, et un poids utile de 1290 kilogrammes, à la vitesse de 5 mètres par seconde.

A Bilbao, ou a construit des lignes aériennes de 2900 mètres.

Dans le système Hodgson ('), le câble sans fin porte un système de bennes équidistantes. Il constitue une sorte d*imniense chaîne à godets (fig. 390» 391). Les récipients sont espacés de 50 mètres, et portent 100 kilogrammes. La vitesse est alors incomparablement moins grande que dans le cas précédent : l'^yOO environ. Un moteur spécial est ordinaii'ement nécessaire, la pesanteur ne pouvant, en général, assurer le fonctionnement avec une régularité suffisante (*).

Fig. 391 Plan aérien, système Hodgson (coupe transvei'sale).

587 — On peut rattacher indirectement à ce principe le transport à de petites distances, au moyen de toiles sans fin en sparterie. Ce moyen est fréquemment utilisé dans les ateliers de préparation mécanique, ou de fabrication d'agglomérés (').

(^) Cet appareil est appliqué aux mines de fer de Sommo-Rostro (Génie civil, III. 301), et aux houillères deHarewood (Colombie Anglaise) sur une longueur de 5600 mètres. Il a été aussi indiqué par MM. Pisker en Carinthie, et von Dueckeren Prusse illossigneux, CRM, 1878, 42. — Rev. univ, d. m. et ii., 2«, III, 230; IV, 670).

(*) Les systèmes Balan et Hodgson présentent entre eux une différence analo^e i celle que nous rencontrerons plus tard (chap. XXIX) entre la traction mécanique du sfs^ téme coi*de-queue et celle de la chaîne flottante.

(') On en instaUe à Saint-Pierre-d'AUeyard, qui am'ont 70 mètres de longueur.

Si la trajectoire, au lieu d'être sensiblement horizontale, se redresse sous une inclinaison marquée, on adapte à la chaîne sans fin des godets, qui la transforment en une sorte de noria, ou de drague. Ces organes sont usités pour le relevage des menus dans les fabriques de briquettes, et môme dans l'intérieur de certaines mines (*).

(*) Ce système a été applique par M. George à L'Espérance et à Outrée [Rev. unio, d, m. et u., 1", XXIX, 195).