PORTAGE A DOS

— Les transports soulcrrains s'effectuent d'après un cer-

tain nombre de moyens diiîérents, que nous résumerons dans le tableau suivant :

Portage a dos.

Traînage.

Brouettage souterrain.

Chien de mine.

Nayigation souterrains.

Circulation aérienne.

Chemin de fer.

Ce dernier mode de transpoi*t, à lui seul, efface de beaucoup, pour l'importance, l'ensemble de tous les autres. Nous lui consacrerons, pour ce motif, les deux chapitres suivants, en termiuanl celui-ci par l'étude plus sommaire de tous les autres procédés.

Le plus élémentaire est le portage à dos d'homme. Il a été nécessairement le plus ancien de tous; et, bien que l'on doive le considérer à la fois comme inhumain et anti-économique, il est loin d'avoir disparu. Il convient même d'ajouter qu'il ne disparaîtra sans doute jamais totalement, car les deux défauts pi*écédents disparaissent dans certains cas spéciaux, lorsqu'il s'agit de transporter des matières qui présentent une grande valeur sous un faible poids, et par des voies absolument irrégulières, dont l'appropriation au mouvement des véhicules exigerait des déboursés, que Ton peut éviter en les faisant seulement parcourir par des hommes. Une circonstance analogue peut encore se présenter dans certains travaux de recherches, pour lesquels on ne veut pas développer la dépense, avant d'être fixé sur leur avenir.

Mais, en dehors de ces conditions exceptionnelles, le portage à dos doit être rejeté comme absolument barbare. Jusqu'en 1845, l'extraction de certaines houillères d'Ecosse se faisait par Acs femmes et des filles, qui montaient aux échelles avec des hottes, au risque d'être tuées ou blessées par la chute des fragments de charbon (*).

(*) Le9 Mondes, WWll^ 242. — Simoniii, La vie souUrrame^ p. 119.

Dans la première partie de ce siècle, les sorteurs de Saint- Étienne (*) s'acheminaient courbés sous le poids d'un sac, qu'ils retenaient sur leur dos au moyen d'une corde serrée entre les dents, afin de conserver l'usage de leurs mains pour leur lampe et leur béquille. Ils portaient ainsi des charges de 50 à 60 kilogrammes, pouvant même varier entre 40 et 70 kilogrammes, et parcouraient 4 à 6 kilomètres par jour. De là un rendement de '/s à '/s ^e tonne kilométrique. A raison d'un salaire de 2 fr. 50 par jour, le prix de la tonne kilométrique ressortait à 10 francs environ.

Jusqu'en 1859, le sortage d'une partie des minerais d'AUevard s'opérait en attachant simplement les plus gros morceaux au corps de l'homme.

Les mendits de Trets (Bouches-du-Rhône), il y a peu d'années encore, se courbaient horizontalement, en se soutenant des deux mains sur deux courtes béquilles, dans des galeries éclairées par des feux fixes. Us portaient en équilibre sur le dos un panier, contenant environ 50 kilogrammes de lignite. Ils parcouraient ainsi, à chaque voyage, 200 mètres dans le sens horizontal, et 15 mètres verticalement. Le rendement revenait à un tiers de tonne kilométrique.

Les courbatiers des Pyrénées (*) portent 60 kilogrammes, et parfois des charges qui approchent de 100 kilogrammes, formées de minerais métalliques, très lourds sous un faible volume.

Les soufrières de Sicile, dont l'exploitation est absolument primitive, n'ont pas d'autre moyen de sortage que le portage à dos, à travers des passages tortueux, glissants et très inclinés f). Les mineurs portent de 20 à 30 kilogrammes, suivant leur âge.

Dans certaines mines américaines de métaux précieux, les Indiens s'attachent au corps de petits paquets de minerai, de manière à conserver l'usage de leurs membres, pour la gymnastique nécessaire dans ces circuits difficiles. Les tenateros de la mine de Yalentiana (Mexique) portaient autrefois, pendant six heures (*), des

(■} Combes, Traité d'exploitation. — Durât, Traité d'exploilattou.

(*) Rancié (Arië^e), Pierrefitte [Hautes-Pyrénées], etc.

(5) I^doux, Annales, 7% VD, 36.

(*} ÉTrard, Moyens de transport ^ I, 96.

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charges de 100, et môme 175 kilogrammes, dans des passages inclinés à plus de 30'. Le portage à dos est encore le seul moyen en usage, dans tout le district des mines d'ai^nt du Cerro de Pasco (Pérou), qui renferme sans doute les mines les plus élevées du monde : 4300 mètres au-dessus du niveau de la mer.

On peut encore rattacher à ce mode de transport, celui qui se fait à bras, dans beaucoup de mines, au moyen de raisses, entre le front de taille et la cheminée, dans les ouvrages à gradins, on le chariot sur la voie ferrée, dans les autres méthodes.

TBAINACB

S79 —Le traînage sur le sol, par glissement simple, s'effectue à l'aide de bennes à pating. On appelle ainsi des cuveaux, ou des paniers, munis de deux patins de fer ou de bois (ûg. 584). Le traineur les tire avec ime corde attachée à une ceinture de cuir, à une bandoulière ou à une bri> cole. En plaçant un peu haut, sur le corps de l'homme, le poiul d'attache, on détermine, dans la force de traction , une compo- Tig. 3U. Benne t patini. saute Verticale, qui tend à soule-

ver l'avant des patins, et les aide à franchir les petits obstacles de la voie.

À l'inverse du portage à dos, pour lequel la galerie peut rester quelconque, pourvu qu'elle ne présente pas de difficultés excessives, le traînage se trouve en relation étroite avec l'état de la sole. Trop dure, elle use les patins; trop molle, elle les embourbe et se laisse entamer par eux.

Elle ne doit offrir que des pentes modérées. C'est la raison d'étndes traçages en demi-penles (n" 422), quand le gite se redresse au delà d'une certaine limite. On réduit alors la charge, et l'ouvrier

résiste, en se plaçant devant le panier et se laissant pousser à reculons vers le pied du talus. D'autres fois, il se tient à l'arrière, dans un poste moins dangereux, et guide sa benne avec un crochet appelé gouvernail. 11 gravit, au retour, la même rampe en sens inverse, en se courbant et portant sur le dos son panier, en carapace de tortue.

11 ne doit y avoir aucune rampe remontée en charge. S'il est impossible de les éviter, elles doivent être du moins très courtes. On y installe alors un pousseur, ou bien on dispose à la partie supérieure une poulie de renvoi. L'ouvrier attache son panier à une corde passée sur cette poulie. Il monte seul au sommet, puis il redescend en tirant sur cette corde, et agissant en même temps par le poids de son corps. Il remonte ensuite de nouveau, détache le panier et continue son parcours. On peut enfin ménager en ces points une rencontre. Les deux paniers sont alors attachés à la même corde, et les tralneurs les accompagnent sur la pente, en agissant de concert.

Le traînage présente l'avantage de supprimer l'approchage du charbon, à la pelle ou dans des raisses, jusqu'à la voie ferrée disposée près du front de taille. Les paniers à patins sont, pour la desserte d'un atelier, plus indépendants que les wagonnets, et permettent des sections plus étroites dans le chantier et ses abords.

La charge peut varier, en palier, entre 60 et 120 kilogrammes, sur un parcours de 6 kilomètres. L'effet utile journalier oscille luimême entre V4 et 1 tonne kilométrique. Quelquefois le traînage est effectué par des chevaux avec une grande benne, ou un train formé de deux plus petites. On traîne ainsi de 200 à 700 kilogrammes, sur un parcours de 5 kilomètres, avec un rendement de 2 à 2,5 tonnes kilométriques. Si, au contraire, on emploie des enfants pour le traînage, les chiffres s'abaissent beaucoup, et l'on ne' peut guère compter que sur 7^ de tonne kilométrique. L'unité d'effet utile peut, par suite, varier, en ce qui concerne ce procédé, depuis une dizaine de francs, pour ce dernier cas, jusqu'à 2 fr. 50 avec l'emploi des chevaux.

BBOVETTACE SOVTBRBAll^

580 — Le brouettage présente sur le traînage cet avantage, d'eflectuer le glissement à la circonférence de Tessieu, et non do la jante. Le travail se trouve donc réduit dans le rapport des rayons. Tout au plus s'ajoute-t-il , d'un autre côté , le travail négatif de la résistance au roulement ; mais ce dernier est comparativement faible.

On emploie, soit la brouette ordinaire, soit une brouette sans pieds ; parfois des brouettes fermées à l'arrière, en forme de caisse ouverte seulement vers le haut. La charge peut être portée jusqu'à 100 kilogrammes, si le véhicule est judicieusemept disposé; mais souvent elle atteint à peine les deux tiers de ce chiffre.

L'efTet utile est moindre que pour le brouetteur de la surface, à cause des conditions moins favorables de l'intérieur. Il varie entre V» et V4 de tonne kilométrique. On peut l'améliorer, en posant sur la sole un cours de planches, et approcher ainsi de 1 tonne kilométrique.

CHIENS DE BillVE

581 — Les chemins de bois ont été, pendant les derniers siècles, le moyen de locomotion par excellence pour les mines allemandes. Us figurent encore à Schemnitz et dans quelques autres exploitations métalliques, quoiqu'ils soient de plus en plus en voie de diminution devant l'emploi des chemins de fer.

La voie est formée de deux longuerines longitudinales, de O'^M de large et 0",0o d'épaisseur. Elles sont chevillées sur des traverses posées à terre. Leur écartement, bien difTérent de celui des rails de chemin de fer, n'est que de trois centimètres. Il sert à guider le véhicule au moyen du dou^ petite tige de fer qui pend

verticalement sous l'essieu (fig. 585, 586). Le parement concave est garni de tôle, dans les coudes, pour prévenir leur usure par le clou, en raison de la force centrifuge. Quand les longuerines sont attaquées en forme d'ornières, on les retourne pour leur faire fournir une nouvelle campagne, moins prolongée que la première.

Le véhicule porte le nom, consacré par une pratique immémoriale, de chien de mine (*). Il consiste en une caisse parallélépipédique ; étroite, en raison du peu de largeur des galeries, et du rapprochement des roues, qui doivent reposer sur les longuerines ; longue, pour racheter l'exiguïté de la dimension transversale. Les

Fis. 385 et 386. Chien de mine.

roulettes sont placées sous la caisse, afin de ne pas réduire encore davantage la largeur. Elles sont petites, pour éviter d'augmenter la hauteur d'ensemble, ou de réduire d'autant celle de la caisse ellermème. Celles de devant sont encore moindres que les autres, et leur essieu se place tout à fait à la partie antérieure, pour faciliter le basculement du chien, quand on veut le vider en avant. L'essieu de derrière est rapproché du centre de gravité. De cette manière le véhicule se trouve presque équilibré. Le rouleur s'appuie alors sur l'arrière afin de soulager l'avant, pour faciliter le roulement des petites roues. Si le chien est trop grand pour être bas-

(*) En Allemagne Hund; on Angleterre : Dog»

culé en avant» sa face antérieure est rendue mobile autour d*une charnière transversale, placée à la partie supérieure. En la déelavetant à la base, on la fait ouvrir par la pression de la charge, qui s*écoulc alors au dehors. Le véhicule étant ainsi allégé, il devient possible de soulever l'arrière, pour compléter le déchargement. Lorsque deux rouleurs se rencontrent dans les galeries, on bascule sur le côté le chien vide, pour laisser passer celui qui est chargé. En raison de manœuvres aussi brutales, il est indispensable que ce véhicule soit établi d'une manière très robuste.

La charge varie entre 150 et 500 kilogrammes, suivant les dimensions des chiens et Tâge des rouleurs que Ton emploie pour leur manœuvre. L'effet utile s'abaisse jusqu'à 7* de tonne kilométrique. On le porte à 1,50 et même 1,75 par homme, en associant deux rouleurs pour pousser des chiens de plus grandes dimensions.

NAVIGATION SOUTBBIKAINE

58!S — Un petit nombre de mines possèdent des galeries d'écoulement, dont la cunette présente une section suffisante pour porter des bateaux. On doit citer au premier rang, sous ce rapport, la houillère de Worsley (*), dont le système de batellerie souterraine a été établi, il y a environ un siècle, par Bradley, en reliant directement les travaux intérieurs avec les docks de Manchester, par un canal de navigation à ciel ouvert. L'ensemble forme un total de 1 6 lieues de développement.

Les galeries de navigation dessinent trois niveaux différents dans la mine ; mais les étages supérieur et inférieur concentrent leurs pro-

(*) A la mine de Walkdenmoor, près de Worsley, se trouve un autre réseau de navigalion souterraine de dix lieues de développement, auxqueUes s'en ajoute une vingtaine au jour. D'autres exemples se rencontrent à Fuchsgrube (Basse-Silésie) sur 1400 mètres, à Zabrze (Haute-Silésie), à Clausthal (Hartz, puits du Bremerhohe), au puits Ottilia (Hartz, tiefe Wasserstrecke). U y a eu, pendant quelque temps, un essai de navigatioo souterraine à Vialas. Citons enûn (pour mémoire, puisqu'U n'a pas été exécuté) le projet Dyèvre, d'un canal souterrain qui devait faire communiquer l'intérieur do bassin houiller de la Loire avec le cours du Rhône.

duits dans Tétage moyen. Des bateaux de petit modèle y transportent chacun six caisses rectangulaii'cs, ou tubs, que Ton déverse, au nombre de trente-trois, dans les grands bateaux de Tétage moyen, après les y avoir descendus ou montés à Taide d'un puits intérieur d'extraction. Ces bateaux vont ensuite, sans rompre charge, jusqu'à Manchester.

Pour la circulation intérieure, le haleur tire sur une main courante, formée d'un câble en fer qui est fixé au plafond de la galerie. 11 détermine ainsi la propulsion du bateau, en marchant sur le plat-bord. Pour l'aider dans ce travail, on a donné au profil en long du canal une pente de un demi-millimètre par mètre. Do distance en distance, des vannes le divisent en compartiments. A Tétat de repos, l'eau y figure donc un escalier, dont les degrés, extrêmement allongés, n'ont qu'une hauteur minime. Celle-ci sufGt néanmoins pour que, au moment où le haleur du premier bateau du convoi ouvre l'une des vannes, il se produise un courant, qui facilite le mouvement du train. Au retour, l'on n'a plus cette ressource; mais alors les bateaux sont vides, il ont moins de déplacement, et présentent moins de résistance. Le conducteur du dernier bateau referme toutes les vannes successivement.

L'eau de l'étage supérieur alimente, par son excédent, le niveau moyen. Les eaux du fond y sont relevées, à l'aide d'une machine d'épuisement. L'étage inférieur a été déterminé arbitrairement, d'après la profondeur à laquelle on comptait, dans l'origine, pousser l'exploitation de l'aval-pendage. Le niveau moyen se trouvait rigoureusement déterminé 'par les conditions de l'arrivée à Manchester. Quant à l'étage supérieur, il n'a pas de raison d'être obligatoire, dans cette remarquable conception. Il a été seulement introduit en raison de convenances locales.

683 — Le principe de. la navigation souterraine se recommande au premier abord par des avantages importants, lorsque les circonstances sont favorables.

C'est d'abord l'énorme effet utile du haleur, qui s'élève alors à 30 tonnes kilométriques, tandis qu'il n'est guère que de 5, sur les chemins de fer ordinaires de mine, et s'abaisse, comme nous