SURVEILLANCE

j253. — SurveiUanM de la voie. — Pour assurer la

sécurité, il ne suffit pas d'entretenir les voies en bon état ; il faut encore les surveiller. Cette surveillance a pour double but d'empêcher les tentatives criminelles de déraillement et les accidents qui pourraient résulter soit des déformations anormales des voies, soit des éboulements et en général de toute cause imprévue susceptible de faire obstacle à la marche des trains. La surveillance, confiée au personnel de l'entretien, était autrefois exercée partout, de jour et de nuit, par des agents spéciaux appelés garde-lignes. A mesure que les chemins de fer ont pris plus d'extension et se sont perfectionnés, la surveillance est devenue moins rigoureuse. Les tentatives de déraillement sérieuses sont rares ; celles qui se produisent quelquefois sont presque toujours le fait d'enfants ou d'individus inintelligents qui placent sur les rails des pierres

OU des morceaux de bois et ne causent en réalité aucun danger réel. Du reste s'il en était autrement, la circulation serait presque impossible dans les conditions actuelles ; car pour empêcher, d'une manière efficace, surtout la nuit, les tentatives criminelles, il faudrait des sentinelles très rapprochées les unes des autres. La surveillance technique, qui a pour but d'éviter les accidents dus à d'autres causes que la malveillance, s'est simplifiée à mesure que le matériel de voie est devenu plus robuste, que les méthodes d'entretien se sont perfectionnées, et que le matériel roulant lui-même s'est amélioré. Dans ces conditions, on a pu, depuis longtemps déjà, supprimer les gardes spéciaux sur les lignes qui ne sont pas très importantes ; on confie la surveillance à des poseurs qui visitent la voie en se rendant au travail le matin et en rentrant chez eux le soir ; on est même arrivé, sur certaines lignes, à supprimer une de ces deux tournées, et l'expérience montre qu'une seule visite par jour est suffisante.

)254. — SurTeiUancedMpaMMHieMànlTemi. — On admettait autrefois, comme un principe absolu, que, du moins sur les réseaux d'intérêt général, tous les passages à niveau devaient être fermés par des barrières et qu'un garde devait s'y tenir en permanence pour les ouvrir aux voitures lorsqu'elles se présentaient, et empêcher les piétons de circuler sur la voie en dehors du passage. Aujourd'hui on est beaucoup revenu de ces idées ; on laisse en général, au moins sur les chemins fréquentés, les barrières ouvertes dans les intervalles du passage des trains ; les barrières manœuvrées à distance se répandent de plus en plus ; enfin, une loi du 27 décembre

1880 a autorisé pour les lignes nouvelles, la suppression des barrières dans les cas où le Ministre des Travaux publics jugerait qu'elle est sans danger. Depuis cette époque, les passages manœuvres à distance et les passages libres, c'est-à-dire sans barrières, se sont multipliés sans que la sécurité en ait souffert. Avec les passages libres, lorsqu'ils sont convenablement disposés, les accidents sont rares et généralement moins graves qu'avec les passages gardés ; le public qui en est averti prend lui-même les précautions nécessaires au lieu de se fier aux agents, dont la vigilance peut se trouver en défaut.

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I. — Loi du 16 juillet 1848, sur la police des chemins de fer.

II. — Ordonnance du 16 novembre 1846, portant règlement sur la police, la sûreté et Texploilalion des chemins de fer.

III. — Extrait du décret du 6 août 1881, sur l'établissement et l'exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques.

IV. — Extrait du cahier des charges de concession joint à la loi du 4 décembre 1876.

V. — Extrait du cahier des charges type pour la concession des chemins de fer d'intérêt local (approuvé par décret du 6 août 1881).

VI. — Extrait du cahier des charges type pour la concession des tramways (approuvé par décret du 6 août 1881).

VII. — Conventions techniques relatives à la construction de l'Union des chemins de fer allemands.

VIII. — Extrait du cahier des charges de la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée pour la fourniture des rails en acier.

IX. — Résumé des conditions d'épreuves des rails, imposées aux fournisseurs par les Compagnies et l'Administration des chemins de fer de l'État en France.

X. — Profils et poids des divers types de rails en usage en France et à l'étranger.

XI. — Plans de pose de voie usités pour différents types de rails sur les réseaux de chemins de fer français.