ENTRETIEN

!946.— Importance de l'entretien.— Les dépenses annuelles d'entretien des voies représentent aujourd'hui une somme supérieure à celle qui est consacrée chaque année à l'établissement des voies nouvelles, et ces dépenses comportent des économies beaucoup plus considérables que les dépenses de construction. A ce double point de vue, l'entretien oflfre donc un intérêt très sérieux pour l'ingénieur.

L'entretien de la voie consiste dans le remplacement du matériel et du ballast hors d'usage, dans le maintien du plan et du profil de la voie et, en général, dans les soins à donner à celle-ci pour qu'elle offre partout la résistance indispensable au passage des trains.

!947.~ Remplaeement du matériel.- Il J a deuX méthodes pour faire les remplacements du matériel. La première consiste à remplacer les divers éléments un à un, à mesure qu' ils deviennent hors de service ; la seconde consiste à les remplacer tous à la fois. Les remplacements partiels sont inévitables dans une certaine mesure ; si un rail ou une traverse devient hors d'usage, si un coussinet est brisé, on ne peut attendre l'époque du renouvellement général pour les remplacer; mais, lorsqu'on procède par renouvellements généraux, on ne

fait que les remplacements partiels urgents, on y utilise, autant que possible, les matériaux de second emploi, c'est-à-dire ceux qui, quoiqu' ayant déjà servi, sont encore en état de durer quelque temps, et, lorsqu'on estime qu'une voie est arrivée à un état d'usure assez avancé, on la refait en entier avec des éléments neufs.

La méthode des renouvellements généraux est aujourd'hui d'un usage à peu près universel dans les voies anciennes, parce qu'on est amené à changer les rails soit à cause de la substitution de l'acier au fer, soit quelquefois à cause de l'adoption d'un nouveau profil ; on profite de l'usure des voies anciennes pour opérer successivement les transformations. Mais, tandis que certains ingénieurs se contentent de refaire chaque année, sur chaque ligne, une petite portion de voie destinée à fournir des rails pour Tentretien de la portion non encore renouvelée, et que, quelquefois même, ils conservent les traverses et le petit matériel, les autres opèrent au contraire par grandes longueurs sur lesquelles ils remplacent entièrement la voie. Cette dernière méthode a l'inconvénient d'entraîner la mise au rebut de matériaux qui pourraient encore servir ; on peut en réemployer une partie, soit à l'entretien, soit dans les voies accessoires des gares, mais il y a toujours un déchet, et, pour les traverses notamment, leur exposition à l'air après qu'elles ont séjourné dans le ballast entraîne leur décomposition rapide. En regard de cet inconvénient, il fa ut placer les avantages suivants. La main d'œuvre du remplacement est beaucoup moindre lorsqu'on opère en grand que lorsqu'on opère en recherche. D'un autre côté, les matériaux neufs ajustés avec des matériaux déjà usés périssent plus rapidement. Toute voie

éprouve au bout d'un temps plus ou moins long un commencement de dislocation par le jeu que prennent ses divers éléments; en se contentant de remplacer ceux-ci, on n'atténue que dans une très faible mesure la dislocation. Au contraire, avec une réfection complète, on a l'avantage de substituer à une voie imparfaite une voie en excellent état dont l'entretien est moins coûteux, et qui offre, au point de vue de la sécurité, une supériorité incontestable. Enfin on peut, comme nous l'avons dit plus haut, employer dans les voies accessoires des gares une partie du matériel provenant des renouvellements ; ce matériel, quoique n'étant plus en état de faire un bon service dans les voies principales, est encore susceptible d'une longue durée dans des voies peu fatiguées, sur lesquelles les machines ne passent pas ou passent lentement, et où l'éventualité même d'un déraillement ne peut être regardée comme un danger.

L'entretien en recherche est fait exclusivement par les équipes ou brigades d'entretien, qui disposent à cet effet du matériel nécessaire ; habituellement, les rails sont placés dans des râteliers qui en renferment trois ou quatre ; le petit matériel est contenu dans des coffres. Les râteliers sont espacés de 1 kilomètre pour les rails en fer. Pour les rails en acier, dont les remplacements sont très rares, on peut les espacer beaucoup plus et se contenter de les placer soit dans les gares, soit aux limites des cantons attribués aux différentes brigades.

Les renouvellements généraux se font par grands chantiers, en régie ou à l'entreprise.

)S&48. •— RenooTeiiemeiit du hvMmmt, — Le renouvellement ou le purgement du ballast s'effectue, en général,

en même temps que le renouvellement du matériel, mais les opérations ne sont pas nécessairement connexes, et il arrive souvent qu'elles se font séparément.

)949.— naintien du plan et profil de te voie, et maiii

d'œavre aeeeflootre.— Lorsque la voie tend à se déformer, on la rétablit en plan et en profil au moyen de dressages et de bourrages. On vérifie le dressage en profil, c'est-àdire le nivellement du rail, en visant simplement, c'està-dire en se plaçant à peu près au niveau de la voie et en suivant de l'œil la direction d'une file de rails. On vérifie de la même manière le dressage des alignements. Il est bon, pour le dressage des courbes, d'exiger que les agents ne se contentent pas de l'œil et qu'ils vérifient par un procédé rigoureux la constance du rayon ; cette vérification se fait très facilement en mesurant en un certain nombre de points la flèche qui correspond à une longueur donnée, vingt mètres par exemple ; il suffit pour cette opération d'une ficelle, qui forme la corde de l'arc et d'un mètre ou d'un double décimètre avec lequel on mesure la flèche. Pour vérifier le dévers, on se sert de la règle à devers. Cette règle est habituellement formée d'une barre de bois qu'on place en travers de la voie et qui porte à sa partie inférieure une série de crans ; on l'appuie sur les deux rails en la faisant glisser transversalement jusqu'à ce que le plan de la partie supérieure, dont on vérifie la direction au moyen d'un niveau à bulle d'air, soit horizontal.

Le dressage se fait avec des pinces à riper, appelées crayons par les ouvriers, et qui sont simplement des leviers ronds de 1*^20 environ de longueur, pointus à

Fig. 285.

une de leurs extrémités. On enfonce la pointe en terre en plaçant la pince verticalement contre le rail, et on donne des secousses transversales qui poussent celui-ci. Pour riper une voie, il faut au moins trois ou quatre hommes agissant chacun sur une pince ; on doit toujours avoir soin au préalable de dégarnir les traverses du ballast qui les entoure ; cette précaution a pour but non seulement de diminuer la résistance à vaincre, mais encore d'éviter que Peffort exercé ne tende à disloquer les voies. Lorsqu'il s'agit de dressages partiels, on peut aussi opérer au moyen de crics ou de vérins, ce qui exige moins de monde.

Pour faire le bourrage, on soulève la voie et on comprime le ballast sous les traverses à coups de hatte. La batte est une sorte de pioche dont Pun des bouts est élargi et arrondi de manière à comprimer le ballast, et qui est aplatie du côté opposé, de manière à remuer facilement le sable et le gravier. On se sert habituellement pour soulever la voie d'un levier appelé anspect dont la

Fig. 288.

Fig. 287.

longueur est d^environ trois mètres ; on appuie l'anspect sur un bloc de bois reposant sur le ballast et on engage son bec sous le rail ou sous une traverse ; deux hommes agissent à l'autre bout en pesant sur le levier

soit directement, soit au moyen d'une corde. L'anspect a le grand avantage d'être simple, robuste, peu coûteux, et d'un emploi toujours facile ; il a l'inconvénient d'être lourd, encombrant, difficile à manœuvrer dans les tranchées étroites et d'immobiliser un homme pour le maintenir pendant tout le temps qu'on fait le bourrage, on commence à lui substituer aujourd'hui des crics ou des vérins qui sont plus portatifs et qui maintiennent d'eux-mêmes la voie relevée; ces outils doivent être disposés de manière à ne pouvoir causer aucun accident au moment du passage d'un train survenant pendant le travail.

Indépendamment du dressage et du bourrage, Pen- . tretien de la voie consiste à maintenir les boulons et tirefonds serrés, les coins enfoncés et les joints des rails suffisamment ouverts, à corriger, en replaçant les tirefonds dans de nouveaux trous et bouchant les anciens, le surécartement que prend peu à peu la voie, à resaboter, c'est-à-dire à refaire les entailles des traverses pour enlever le bois désagrégé par l'écrasement, enfin à déglaiser, c'est-à-dire à enlever les mottes d'argile qui se mêlent au ballast sous les traverses dans les tranchées argileuses mal assainies. On doit aussi considérer comme un des accessoires de l'entretien de la voie l'entretien des fossés et d'une manière générale de tous les écoulements, drainages, etc.

250.— Transport par lorrys.— Les transports de l'en tretien se font par lorrys, petits wagons légers qu'on pousse à bras d'hommes et qu'on enlève pour donner passage aux trains. Les lorrys ne peuvent circuler sur la voie que moyennant certaines précautions ; la principale consiste à les faire couvrir à distance par des hommes

portant des drapeaux rouges déployés pour indiquer la présence d'un obstacle aux trains qui pourraient survenir. Il faut deux hommes pour pousser le lorry s'il est peu chargé et si les déclivités ne sont pas trop fortes, il en faut trois en cas contraire. Sur les lignes à faible traûc on peut se dispenser de faire couvrir les lorrys en employant des mesures spéciales pour qu'ils ne puissent pas se trouver sur la voie aux heures de passage des trains, et qu'inversement aucun train ne puisse s'engager dans l'intervalle compris entre deux stations consécutives lorsqu'un lorry y circule.

)25f. ~ Personnel de rentrefien. — P 67' SOnnel permanent. — L'entretien est fait par des ouvriers appelés poseurs, placés sous les ordres d'un chef d'équipe ou brigadier qui travaille en même temps que ses hommes. Les brigades sont chargées, en même temps que de l'entretien de la voie, de l'entretien de la plateforme, des clôturesetdes barrières, du nettoyage des cours des gares, etc. L'effectif des brigades et la longueur des cantons qu'elles ont à entretenir varient avec l'importance des lignes. Pendant longtemps on a admis qu'une brigade ne pouvait se composer de moins de cinq hommes et on avait formulé de la manière suivante la règle de la composition du personnel : un homme par kilomètre de voie simple. Le nombre de cinq hommes par brigade était justifié par les nombreux remplacements de matériel qu'exigeait l'emploi des rails en fer ; il fallait, en effet, au moins quatre hommes pour porter un rail qui pesait 200 kilogrammes, et il était en outre nécessaire, pendant cette opération, de couvrir la voie ; d'un autre côté, on astreignait le brigadier à des tournées de surveillance quotidiennes qui ne permettaient pas de compter

toujours sur lui pour les manutentions, et le nombre minimum dé cinq hommes se trouvait ainsi justifié. On est toutefois arrivé à le réduire a quatre sur des lignes peu importantes, en organisant le service de manière à permettre au brigadier de travailler constamment avec ses hommes.

La réduction du nombre des hommes se trouvant ainsi limitée, on a cherché, sur les lignes à faible trafic, à réaliser des économies en augmentant la longueur des cantons qu'on a portée de cinq à six kilomètres, chifires admis à l'origine, jusqu'à sept, huit et même neuf kilomètres ; mais à mesure que la longueur des cantons augmente, Tutilisation des hommes diminue, à cause du temps qu'ils perdent et de la fatigue qu'ils éprouvent à faire de longs parcours pour se rendre au travail et en revenir. Sur les voies à rails en fer du poids de 30 à 35 kilogrammes le mètre, on ne peut guère, même avec un très faible trafic, descendre au-dessous d'un effectif de quatre hommes pour une longueur de huit à neuf kilomètres, ce qui correspond à un demi-homme par kilomètre de voie. L'emploi des rails d'acier permet aujourd'hui de réduire encore les dépenses sur les lignes à faible trafic qui deviennent de plus en plus nombreuses. Avec l'acier, on peut dire que sur ces lignes les remplacements de rails n'existent pas; d'un autre côté, les traverses ne deviennent pas brusquement hors de service, comme les rails en fer, et leur remplacement peut s'ajourner à certaines époques de l'année pendant lesquelles on peut, au besoin, réunir deux brigades voisines ou renforcer chaque brigade par des auxiliaires ; aussi, l'emploi de brigades de trois hommes commencet-il à se répandre. Enfin, sur un certain nombre de lignes du réseau de l'État, on a supprimé le groupement

permanent des hommes, et, sauf dans les cas exceptionnels, les poseurs travaillent isolément; chacun d'eux est chargé d'un parcours déterminé, dont il est responsable, n existe encore des brigadiers, mais, au lieu de grouper ses hommes en un seul chantier, le brigadier travaille alternativement avec chacun d'eux, chaque fois qu'il n'est pas occupé à la surveillance ; il les réunit pour des travaux spéciaux, dressage des courbes, transports de matériel, remplacements de traverses, etc. Cette réunion n'est nécessaire que pendant une fraction du temps qui varie de un cinquième à un dixième, selon les conditions dans lesquelles s'effectue le travail. Pour faire les relevages, les poseurs isolés se servent, au lieu d'anspects, de crics ou de vérins qui permettent à un seul homme de mettre le rail à profil, puis de faire le bourrage. On donne à chaque poseur isolé un canton de 3.000, 3.500 et même 4.000°^ ; chaque brigadier surveille trois ou quatre hommes. Cette méthode est en pratique depuis cinq ans et donne d'excellents résultats. Avec les brigades de trois hommes ou avec les poseurs . isolés, le nombre des ouvriers par kilomètre peut être réduit à 0,40 et même 0,35 sur les lignes bien construites où le trafic est faible et où il y a peu de traverses à remplacer.

Sur les lignes très importantes, on n'a pas à tenir compte des pertes de temps qu'entraîne le groupement des hommes, parce que leur nombre est assez grand pour permettre dans tous les cas d'avoir des cantons courts. On compose généralement les brigades de cinq à sept hommes, et on leur donne des cantons de quatre à sept kilomètres.

L'importance du trafic des lignes n'est pas la seule cause qui fasse varier la proportion entre le nombre

d'hommes attachés à Tentretien et la longueur qu'ils ont à entretenir. Cette proportion varie également avec la nature de la plateforme, la qualité du ballast, l'état d'usure du matériel, le poids des rails, la répartition des traverses et le poids du matériel roulant en circulation. Lorsque la plateforme est argileuse, une partie de la main-d'œuvre d'entretien est consacrée au curage de fossés, à l'entretien des drains et aux dressages de la voie toujours plus nombreux que lorsque la plateforme est sèche. La qualité du ballast a également une grande influence sur la dépense de main-d'œuvre d'entretien. Avec de mauvais ballast, il est impossible de maintenir les voies sans reprendre constamment le bourrage et le dressage. Le travail dans la pierre cassée est plus pénible et plus long que dans le sable, mais il tient mieux et on peut revenir plus rarement aux mêmes points ; il y a, au moins, en partie compensation. L'importance des remplacements du matériel ou des menues réparations (resabotage, rechargement des trous des tirefonds ou crampons, etc.) varie naturellement avec son usure ; celle-ci influe même sur le bourrage et le dressage, qui se maintiennent moins bien avec une voie disloquée qu'avec une voie rigide ; le poids des rails, c'est-à-dire leur rigidité, et le nombre de traverses par mètre courant, ont une importance capitale sur la main-d'œuvre d'entretien, car la charge par unité de surface que supporte le ballast en dépend directement. Il en est de môme en ce qui concerne le matériel roulant et surtout les machines, dont les mouvements secondaires autour de leur centre de gravité produisent, comme nous le verrons plus loin, des efforts considérables et des chocs sur la voie. En fait, ce ne sont pas la résistance des rails et traverses d'une

part et la stabilité du matériel roulant de l'autre qui influent sur le maintien des voies; c'est le rapport entre ces deux éléments.

Le rapport du nombre d'hommes nécessaire pour entretenir une ligne à deux voies à celui qu'exige l'entretien d'une ligne à une seule voie est beaucoup moindre qu'on ne pourrait le croire au premier abord. Gela tient à ce que, dans le travail des brigades, l'entretien de la voie proprement dite ne représente qu'une fraction relativement faible du temps passé. L'entretien de la plateforme et des fossés, des clôtures, des stations, des signaux, la surveillance et le parcours des agents pour se rendre aux points où ils travaillent, absorbent, en effet, sur une ligne à voie unique,, une fraction importante du temps des brigades.

Dans les grandes gares, il faut beaucoup de monde pour l'entretien des appareils, le nettoyage, etc., et il est nécessaire que tous les hommes soient groupés sous un même commandement ; on a alors des brigades beaucoup plus nombreuses et dont l'effectif peut atteindre de quinze à vingt hommes.

Auxiliaires. — Lorsque par suite de circonstances imprévues ou de la nécessité de faire des remplacements de matériaux importants, une brigade se trouve insuffisante pour exécuter les travaux qui lui incombent, on la renforce au moyen d'ouvriers supplémentaires à la journée. Il est impossible de proscrire d'une manière absolue l'emploi de ces ouvriers, mais il convient de le surveiller très sévèrement pour éviter des abus et des dépenses exagérées. Quand on les embauche exceptionnellement, les auxiliaires sont toujours moins bons ouvriers que les poseurs habitués aux travaux de la voie ; quand on les emploie en permanence, ils constituent

une augmentation déguisée du personnel des brigades. Les brigadiers ont d'ailleurs une tendance à demander des auxiliaires, ce qui diminue leur besogne et celle de leurs hommes ; les chefs de district et souvent les chefs de section hésitent à refuser, de peur d'engager leur responsabilité en cas d'accident. C'est à l'ingénieur qu'il appartient de réagir contre ces abus. Quoi qu'on en dise, on peut se passer presque absolument des auxiliaires, c'est-à-dire réduire la dépense que représente leur salaire au-dessous du vingtième de la dépense totale de main-d'œuvre. Mais il faut pour cela que la répartition des cantons soit étudiée avec le plus grand soin et que la distribution du travail aux brigades résulte non pas d'idées a priori^ mais d'un examen spécial et attentif.

it^ft. — MétiiodMd'entretieift. — L'entretien des voies est fondé sur un principe général et absolu : quelle que soit la nature des travaux, ils doivent être faits sans suspendre et, sauf dans des cas exceptionnels, sans ralentir la circulation des trains. Ce principe sert de base à l'organisation du travail, et on peut dire qu'il est entré dans les mœurs des agents chargés de l'entretien; mais il n'exige pas l'emploi d'une méthode spéciale de travail.

Il y a deux méthodes d'entretien des voies ; elles sont fondées toutes les deux sur le même principe interprété différemment. Ce principe est celui-ci : quel que soit le soin qu'on apporte au bourrage des traverses, c'est le passage des trains qui complète et qui régularise le tassement du ballast et donne de l'assiette aux voies ; toute traverse fraîchement bourrée et, par suite, toute voie fraîchement travaillée est relativement instable ; il faut donc n'y toucher que le plus rarement possible. De ce

principe on a déduit deux méthodes absolument opposées ; celle du point à temps ou, comme disent les ouvriers, du travail en voltige, et celle de Pentretien par aménagement ou par révisions générales.

Les partisans dn ^oint à temps s'appuient sur les arguments suivants.

Il est inutile, et même relativement dangereux de toucher à une voie sans nécessité ; or, il n'y a nécessité de le faire que dans deux cas : quand il y a des matériaux à changer, et quand il se produit dans la voie des déformations, que Ton appelle des coups. Le remplacement des matériaux doit se faire à mesure qu'ils deviennent hors de service et non plus tôt, car, dans ce dernier cas, on perd une partie de leur durée et on touche à la voie avant que cela soit devenu nécessaire. Les coups sont dus soit à la déformation de la voie en plan soit au débourrage des traverses, qui deviennent alors danseuses ; il faut corriger ces défauts dès qu'ils se produisent, faire le point à temps pour éviter qu'ils ne s'aggravent, comme une bonne ménagère fait un point à temps aux vêtements qu'elle doit entretenir, mais sans toucher aux parties voisines, si elles n'offrent pas de trace apparente de détérioration. Dans ce système, les brigades travaillent tantôt dans un endroit, tantôt dans un autre, selon les besoins, et sans être astreintes à une autre règle que celle du point à temps.

Les partisans de la révision générale font les objections suivantes au système du point à temps. Il n'est pas exact qu'en sebornant à réparer des coups isolés on maintienne la voie en parfait état ; lorsqu'on bourre une traverse, on soulève presque inévitablement celles qui sont à côté ; lorsqu'on dresse une partie de voie, on ébranle

520 DEUXIÈME PARnE. — CHAPITRE X

les parties voisines et, même en continuant le dressement sur une grande longueur en avant et en arrière du coup à réparer, on n'arrive jamais à un travail parfait. Parmi les conditions nécessaires à la stabilité d'une voie, il faut compter la régularité du bourrage ; elle est impossible à obtenir avec le travail en voltige. En réparant les coups isolés on diminue peu à peu cette stabilité, et en fin de compte, il faut arriver à reprendre la voie en entier par parties ; seulement ce travail, au lieu d'être continu et méthodique comme dans le système des révisions générales, se fait par sections disséminées de faible longueur et, le plus souvent, au gré du brigadier. Il y a intérêt à prolonger la durée des matériaux autant que possible, mais à condition qu'il n'en résulte pas un supplément de main-d'œuvre qui fasse perdre le- bénéfice de cette prolongation; en augmentant de six mois la durée d'une traverse qui a coûté 5 francs et qui est en service depuis quatorze ans, on économise de ce fait à peine vingt centimes ; il suffit que la brigade ait perdu dix minutes en parcours inutiles et en fausse main-d'œuvre pour que cette économie sur les matériaux se traduise en réalité par une augmentation des frais d'entretien, et il n'est pas discutable que les hommes produisent plus en travaillant d'une manière continue qu'en se portant tantôt sur un point, tantôt sur l'autre. En outre, il ne suffit pas d'être en mesure de remplacer les matériaux, il faut s'apercevoir à temps qu'ils ont besoin d'être remplacés ; or, les traverses, en France du moins, sont enterrées dans le ballast; l'état des coussinets, des selles, des tire fonds ne peut être reconnu que par un examen minutieux. Si on attend que l'usure se manifeste par Tébranlement des voies, on s'expose à des

■ir»y*j>iT*i..71ffJ*y"f>"f j;' 'ili

dislocations imprévues. Si, au contraire, on recherche les détériorations du matériel par des visites spéciales et fréquentes, en se bornant à faire chaque fois les réparations urgentes, c^est une grosse perte de temps. Il est beaucoup plus rationnel de faire travailler les brigades d'une manière suivie en prenant pour base de Pentretien la révision périodique des voies sur toute leur étendue ; de cette manière, les brigades ne perdent pas leur temps à des courses inutiles ou à des fausses main-d'œuvre ; elles profitent de ce que la voie est dégarnie au point où elles travaillent pour visiter en détail les matériaux, changer non seulement ceux qui sont déjà hors de service, mais encore ceux qui sont sur le point de le devenir, resserrer les attaches ébranlées, rafraîchir les surfaces des traverses sur lesquelles portent les coussinets ou les rails, refaire un bourrage bien uniforme, etc. L'expérience prouve que, lorsque la plateforme est saine, les voies ainsi remises en état restent fort longtemps stables, sans qu'on ait besoin d'y toucher de nouveau, et que si, exceptionnellement, elles ont besoin de réparations urgentes avant l'époque oii elles doivent être revues de nouveau, ces réparations ne sont pas assez nombreuses pour troubler l'ordre régulier des travaux. Enfin, avantage important au point de vue de l'économie, c'est, dans ce cas, l'ingénieur qui dirige le brigadier, tandis que, dans le cas contraire, c'est le brigadier qui dirige l'ingénieur, puisqu'il est presque seul en situation déjuger en quels points le travail est nécessaire. Or, on n'arrive à un emploi réellement rationnel et économique de la main-d'œuvre qu'en donnant aux agents, et surtout aux agents inférieurs, un travail bien défini à exécuter, une tâche à remplir chaque jour. La surveillance du

personnel d'entretien est ainsi plus facile et plus efficace, et les brigadiers ne sont pas tentés d'aller travailler sans motif sérieux en des points qui les rapprochent de leur habitation ou des gares.

La méthode des révisions générales est, à notre avis, très supérieure à celle du point à temps ; elle donne au réseau de l'Est, où elle est appliquée avec une rigueur absolue, des résultats excellents; sur le réseau de l'Etat, où, depuis quinze ans, elle a été appliquée d'une manière continue quoique moins rigoureuse, elle a permis de réduire progressivement l'efiectif des brigades et de réaliser des économies importantes sur la maind'œuvre.