Disposition des stations

§ 34. Profil de libre passage. — Pour les voies parcourues par les trains, on maintiendra dans les stations au moins le profil normal de libre passage ; dans les courbes, on tieyidra compte du surécartement et du surhaussement des rails.

Pour les voies principales des stations, on recommande de maintenir le profil normal en voie courante.

Quand il s'agira de constructions nouvelles, la hauteur du troisième échelon du profil sera de 1,120" ; on remplacera de même les échelons

inférieurs du profil normal par un contour suivant les lignes obliques^ indiquées sur la planche.

Profil BOTHâl d« libre passage.

Voie courante.

Comme la planche I le fait voir, Técarl de tout objet fixe, s'élevanl au-dessus du champignon des rails, et placé à Textérieur de la voie, est de 150""" ; cette distance peut toutefois être réduite à 135"", si Tobjet surélevé est solidement fixé au rail qui fait partie de la voie.

§ 35. Tracé des stations. — La longueur des stations doit être en rapport avec la longueur maxima des trains, parcourant les lignes avoisinantes.

Les stations, munies de voies d'évitement et de croisement, seront, en général, tracées en ligne droite et en palier ; abstraction faite des maitresses-voies de manœuvre et des aiguilles de triage, les stations ne se trouveront, en aucun cas, dans une pente supérieure à 2,5 0/00 (1 : 400) (voir § 36, alinéa 3).

Dans les stations où des trains fort longs croisent, les aiguilles extrêmes peuvent être placées dans des pentes plus fortes que 2,5 0/00 (1 : 400).

On recommande d'établir dans les grandes stations des appareils d'enclenchement des aiguilles et des signaux, et de relier, sans exception, les signaux d'entrée aux aiguilles d'entrée.

Dans les grandes stations, les installations du service des voyageurs doivent être séparées de celles du service des marchandises, y compris les routes d'arrivée et de départ.

11 est à désirer qu'il y ait des installations facilitant l'expédition des marchandises à grande vitesse par les trains de voyageurs.

11 est permis de tracer les stations de manière que les voyageurs doivent traverser les voies au niveau.

Pour les stations principales, et notanunent si les trains de voyageurs y passent sans s'arrêter, il est désirable de prendre des mesures propres à empêcher les voyageurs de traverser les voies.

§ 36. Stations intermédiaires. — Les stations intermédiaires doivent répondre aux quatre conditions suivantes :

a) les trains doivent pouvoir les traverser en toute sûreté sans s'arrêter;

b) les trains ne doivent pas être forcés de parcourir inutilement les voies courbes des changements ;

c) il faut que deux trains, venant de différentes directions, puissent s'éviter ;

d) il faut que les trains prennent le moins possible les aiguilles en pointe.

Outre les deux voies principales, les stations intermédiaires doivent, en général, posséder au moins une troisième voie, et la place sufBsante pour une quatrième.

Dans les petites stations intermédiaires, on peut se contenter d'installations plus restreintes ; on peut surtout établir ces stations dans des pentes plus fortes que celles mentionnées au paragraphe 35.

Dans ce dernier cas, on devra pourtant établir une voie pour déposer

les wagons à laisser dans cette station ; la pente de cette voie ne de\Ta être supérieure à 2, 5 0/00 (1 : 400).

§ 37. Stations de raccordement, — Lorsque deux ou plusieurs lignes aboutissent à un même endroit, il est désirable que les stations soient réunies complètement ; tout au moins, les stations aux voyageurs doivent être contigues.

Entre les voies des différentes lignes, et particulièrement entre les gares à marchandises, on établira des raccordements offrant une communication facile.

La jonction des lignes d'embranchement avec les lignes principales doit se faire, en général, du côté de la station où se trouve la ligne d'embranchement.

§ 38. Stations de tête de ligne, — Lorsque différents chemins aboutissent à une station de tête, il est désirable de faire, en dehors de la station des voyageurs, un raccordement des différentes lignes pour les trains de grands parcours.

§ 39. Distance entre les voies, — Il est à désirer, que dans les stations la dislance des voies d'axe en axe ne soit pas inférieure à 4,500".

La distance minima d'axe en axe des voies principales, entre lesquelles il faut placer des trottoirs, sera de 6°.. Pour les petites stations, on pourra admettre une distance minima de 5".

§ 40. Voies courbes des changements, — Les voies courbes des changements, parcourues par des trains, ne doivent pas être tracées avec des rayons inférieurs à 180". On recommande de tracer les voies courbes des aiguilles d'entrée avec des rayons plus grands.

Entre les deux courbes opposées d'une voie de raccordement, il faut intercaler un alignement droit d'une longueur minima de 6".

Lorsque des aiguilles, prise en pointe par les trains réglementaires, s'embranchent sur des voies courbes, on devra poser devant l'aiguille une voie droite d'une longeur minima de 6".

Le surhaussement du rail extérieur peut être supprimé dans les voies courbes des changements.

§41. Disposition des changements dévoie, — On recommande les changements de voie à aiguilles mobiles d'égale longueur et à recouvrement.

Les pointes des aiguilles doivent pouvoir s'écarter du rail fixe de 100"" au moins, et les autres parties des aiguilles d'autant que les boudins des roues ne puissent, en aucun endroit, effleurer les aiguilles ouvertes.

remploi de crochets de fermeture est interdit pour les aiguilles à contre-poids.

ANNEXES 58d

En général, les conlre-poids doivent être disposés de façon à pouvoir être renversés.

11 est avantageux de surélargir les aiguilles à la pointe ; le surélargissement sera à peu près de 10"".

On recommande de maintenir Técartement de 1,435" à la pointe de cœur (cette mesure sera prise 14'"™au-dessous du champignon des rails).

Dans les voies parcourues par les trains réglementaires, on ne devra employer des plates-bandes * que lorsque la lacune du croisement a une profondeur minima de 20"", etqu^ la plate-bande est protégée sur toute sa longueur par un contre-rail. — Lorsqu'on fait usage d'une platebande, elle devra être disposée uniformément pour les deux roues du même essieu.

La distance entre le rebord-guide des contre-rails et la pointe de cœur d'en face doit être de 1,394", avec une tolérance de 4™" en moins, lorsque Vusure s'est produite.

Les contre-rails doivent présenter à leurs extrémités un évasement aussi grand que possible.

Pour les voies parcourues par les trains directs^ il est interdit d'employer des changements qui pourraient occasionna un déraillement, si les aiguilles étaient dirigées du faux côté,

§ 42. Changements à trois voies. — Les changements à trois voies, munis d'appareils à signaux convenables, peuvent être posés dans les voies principales.

§ 43. Traversées de voies, changements dits anglais. — La tangente de Tangle de croisement des traversées de voies, des changements dits anglais et des branchements-traversées ne sera, en aucun cas inférieure à 1 : 10 ; on recommande également de prolonger, autant que faire se peut, la pointe du croisement jusqu'au point réel d'intersection des rails, et de surélever le contre-rail intéri Ar jusqu'à 80"»" au-dessus du champignon des rails.

Pour les changements dits anglais, on recommande, en premier lieu, les tangentes de 1 : 9.

§ 44. Indicateurs de raccordement. — Lorsqu'une voie se bifurque, on doit placer un indicateur à l'endroit où la dislance d'axe en axe des deux voies de 3,500"" ; cette marque indiquera jusqu'où Ton peut faire avancer les véhicules sur chaque voie, sans gêner les véhicules circulant sur l'autre voie.

1. Remarque du traducteur. Le fond des lacunes du croisement est garni d'une platçbande en acier, destinée à recevoir le mentonaet à Tinstant où le rail fait défaut à la jante.

§ 45. Plaques tournantes. — Dans les gares de dépôt, il faut installer une plaque tournante. 11 convient qu'elle ait un diamètre de 12" au moins.

Lorsqu'on se sert exclusivement de machines-tenders, on peut se passer d'une plaque tournante.

Les longerons principaux des plaques tournantes pour locomotives doivent être faits en fer soudé, en fer homogène ou en acier.

On évitera, autant que faire se peut, de placer des plaques tournantes dans les voies principales, parcourues par les trains directs.

§ 46. Chariots roulants. — Les longerons principaux des chariots roulants pour locomotives doivent être construits en fer soudé, en fer homogène ou en acier. Des chariots en bois peuvent être employés pour les wagons. Si les chariots pour wagons sont à fosse, celle-ci ne doit pas avoir plus de 500"*" de profondeur.

Il est interdit de placer des chariots à fosse dans les voies principales (voir § 10, alinéa 1).

§ 47. Fosses à piquer le feu, — S'il y a des fosses à piquer le feu dans les voies principales, on doit les disposer de façon qu'on puisse s'en servir, pendant que les locomotives prennent de l'eau et du charbon.

// faut couvrir les fosses aux endroits où les voyageurs doivent traverser les voies.

On doit avoir soin de bien assécher les fosses.

§48. Halles et trottoirs. — Dans les stations principales, on établira, de préférence, des halles pour le départ et l'arrivée ; les trottoirs couverts de marquises sont recommandés en second lieu.

Les trottoirs à l'intérieur des halles et devant le bâtiment principal ne devront pas présenter une largeur inférieure à 7, 500". Pour les stations principales, cette largeur devra s'étendre davantage.

Jusqu'à une hauteur de 2,500° au-dessus du trottoir, il forme une distance d'au moins 3" entre tous les objets fixes du trottoir, tels que colonnes, etc., et l'axe de la voie, desservie par ce trottoir.

Il convient de donner aux trottoirs une hauteur de 210"" au-dessus du champignon des rails ; la hauteur de 380"" est encore admissible.

§ 49. Clôtures. -— Les stations doivent être clôturées suivant les besoins.

Il est à recommander, en outre, d'arranger l'accès des trottoirs de la sorte qu'on puisse empêcher le public d'y pénétrer de la cour.

§ 60. Assèchement. — L'assèchement complet du terrain des stations doit être fait par des procédés convenables.

§ 61. Fontaines. — On recommande d'établir, à proximité des trottoirs, des fontaines d'eau potable pour les voyageurs.

§ 52. Bâtiments des voyageurs. — Dans les stations importantes, le

bâtiment principal doit contenir les pièces suivantes : un vestibule spacieux, correspondant avec les guichets pour les billets et les bagages, deux salles d'attente au moins, un bureau pour le chef de gare, et les pièces nécessaires pour le service de gare.

Les salles d*altente et les bureaux de bagages doivent être en communication directe avec les trottoirs.

Il faut avoir soin que les voyageurs puissent se rendre du trottoir des stations d'embranchement aux guichets de distribution des billets et des bagages, et qu'ils ne soient pas forcés de traverser les salles d'attente pour quitter la gare.

§ 83. Lieux d'aisance, — Les lieux d'aisance doivent être facilement accessibles aux voyageurs, se trouvant dans le bâtiment principal ou sur le trottoir ; si faire se peut, ces derniers doivent se trouver en communication abritée avec les lieux. Les lieux porteront des enseignes qu'on puisse facilement distinguer de loin ; ils devront être nettoyés régulièrement. Pour les stalles d'urinoir, on recommande instamment un arrosement continu.

§ 54. Nom de la station. — Le nom de la station doit être inscrit en grosses lettres bien distinctes, et à un endroit visible du trottoir.

§ 58. Horloge de la station, — Chaque station doit être munie d'un horloge, réglée sur l'heure marquée dans les tableaux de la marche des trains de voyageurs. Dans les stations principales, cette horloge doit être visible de l'avenue de la gare, ainsi que des trains ; elle doit être éclairée pendant la nuit.

§ 86. Hangars aux marchandises, — Les hangars doivent être placés entre une voie et l'avenue des marchandises ; il convient de munir les façades longitudinales de portes et de perrons de chargement, ainsi que d'auvents ; le plancher des hangars aura une hauteur de 1,120 audessus du champignon des rails.

On recommande d'établir dans les stations principales des hangars spéciaux ou des perrons couverts pour le transbordement des colis de détail.

Il convient d'établir des hangars isolés pour les objets inflammables.

§57. Gabarit de chargement, — A proximité des hangars à marchandises ou des quais de chargement, il doit se trouver un gabarit qui permette de contrôler les charges des wagons ouverts par égard au profil de chargement maximum adopté.

§ 88. Quais de chargement et rampes, — Les quais pour le chargement des équipages et des bestiaux doivent être placés près des voies de garage. Ils auront une hauteur de 1, 120" au-dessus du champignon des rails et seront construits, autant que faire se peut, pour le chargement en avant et par côté. Il convient de donner aux rampes d'accès

au terre-plein du quai une inclinaison de 1 : 20, ou tout au plus de 1:12.

On recommande de porter la hauteur du mur frontal des rampes pour chargement en avant à 1,235", afin de faciliter le chargement pardessus les tampons.

Les rampes mobiles sont également recommandables.

§ 89. Grues de chargement, — On recommande les grues fixes pour les stations expédiant souvent des objets pesants ; des grues mobiles d'une force suffisante serviront le cas échéant, aux besoins des stations n'expédiant que rarement de pareils objets.

Lorsqu'une station expédie souvent des objets pesants, il convient de placer des grues près des portes de chargement des hangars aux marchandises.

Les grues doivent porter une inscription bien visible, indiquant le maximum de la charge admise ; le bon état de conditionnement des grues devra être constaté par des essais périodiques.

§60. Ponts à bascule. — Lorsque le service des marchandises l'exige, on munira les stations de ponts à bascule, facilitant le pesage des wagons, ainsi que des camions au besoin.

Dans les voies parcourues par des locomotives, on emploiera, en premier lieu, des ponts à bascule sans interruption des rails.

§61. Stations d'alimentation. — La distance des stations d'alimentation et les localités où on les établit, doivent être fixées de manière que les eaux propres à l'alimentation des locomotives puissent être fournies en abondance et avec sûreté.

§ 62. Grues hydrauliques. — Les bouches d'écoulement des grues doivent se trouver à au moins 2,850"" aurdessus du champignon des rails. En repoSy elles n'empiéteront pas sur le gabarit de libre passage ; on doit pouvoir les fixer dans la position de repos.

On ne peut pas recommander les bras allongés, passant par dessus plusieurs voies.

À partir des réservoirs jusqu'à la grue, les tuyaux de conduit doivent avoir un diamètre intérieur d'au moins 150"*".

La construction de grues hydrauliques isolées doit être telle que les bras allongés et les colonnes puissent se vider complètement.

§ 63. Remises à locomotives. — Dans la remise, il doit se trouver pour chaque locomotive un espace suffisant, pour qu'on puisse travail* 1er librement de tous côtés de la locomotive.

En général, le plancher se trouvera au niveau du champignon des rails.

Entre les rails, des fosses de travail de 600 à 850**" de profondeur sont exigées ; ces fosses doivent être asséchées et munies d'escaliers.

Il convient de placer les fenêtres des rotondes circulaires ou polygonales non pas dans Taxe des voies, mais bien dans celui des entrevoies.

Dans la remise, il faut installer des conduites d'eau, alimentées par un réservoir placé à un niveau élevé ; ces conduits devront être mis en communication avec chaque locomotive au moyen d*un tuyau flexible.

Il convient d'établir des grues hydrauliques à l'intérieur ou au-devant de la remise.

La remise doit être pourvue d'appareils de chauffage.

Au-dessus des cheminées des locomotives, les bois de la charpente doivent se trouver à 8,800" au-dessus du champignon des rails.

Pour faciliter l'échappement de la fumée et de la vapeur, il convient d'établir, dans la toiture de la remise, des tuyaux de cheminée, des clapets ou des fenêtres mobiles.

Les ouvertures des portes doivent avoir au moins 3,380" de largeur et 4.800" de hauteur au-dessus du champignon des rails.

On recommande d'annexer à chaque remise des chambres pour les mécaniciens, le personnel de service et pour le dépôt des matériaux et des outils.

On doit établir devant les remises des locomotives en service des fosses bien asséchées de 1" de profondeur.

§ 64. Bemises à voitures, — Les remises à voitures doivent être installées et disposées de telle sorte, qu'on puisse composer et compléter facilement et rapidement un train avec les voitures remisées. Dans les remises où l'on nettoie les voitures, il convient d'établir des conduites d'eau et des appareils de chauffage.

Dans les remises, la distance des voies ne sera pas inférieure à 4,400».

Lorsqu'on construit des hangars pour le remisage des voitures retirées de la circulation, on peut faire abstraction de ces prescriptions.

Les ouvertures des portes doivent avoir les mêmes dimensions que celles des remises à locomotives (voir § 63, alinéa 10).

§ 68. Matériel à combattre les incendies. — D'après les besoins locaux, chaque station doit être pourvue d'un nombre suffisant d'appareils, servant à combattre les incendies. Ces appareils doivent être remisés dans un endroit spécial et sûr. Les conduits d'eau doivent être munis de tubulures filetées.

§ 66. Ateliers de réparation. — Il est nécessaire que chaque administration établisse dans ses dépendances des ateliers, munis d'un outillage sufBsant, pour que les réparations du matériel roulant puissent se faire sûrement et rapidement.

Ces ateliers seront placés aux centres principaux de trafic ; s'il s'agit

de constructions nouvelles, on doit tenir compte d*un agrandissement qui pourrait devenir nécessaire dans Tavenir.

L'établissement d'ateliers principaux est préférable à celui de plusieurs petits ateliers.

L'étendue de toutes les pièces couvertes d'un atelier doit être telle qu'on puisse y réparer simultanément 25 0/0 de toutes les locomotives à entretenir par l'atelier en question, 8 0/0 de voitures, et 3 0/0 des wagons.

Il est nécessaire, en outre, qu'on puisse garer, sur les voies situées à rintérieur de la clôture de Tatelier, 6 0/0 du nombre total de tous les véhicules.

VIII. — Extrait du cahier des charges de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée pour la fourniture des rails en amer.

Art. 6. — Poids des rails. — Le poids normal définitif du mètre courant de rails, sera constaté par les premières livraisons sur cent barres d'une section parfaitement conforme à celle du gabarit. Une tolérance de deux pour cent (2 0/0) en plus et de deux pour cent (2 0/0) en moins, est stipulée, dès à présent, sur ces poids normaux pour les réceptions partielles ; au-dessous de cette tolérance, les rails seront rejetés ; au-dessus ils seront acceptés, mais l'excédent de poids ne sera pas payé aux fournisseurs.

L'excédent du poids total de la fourniture sur le poids normal augmenté de un pour cent (1 0/0) ne sera pas payé aux fournisseurs.

Art. 7. — Conditions de fabrication, — Les fontes et les riblons, destinés à la fabrication des aciers, proviendront du traitement de minerais choisis de façon à assurer la production de rails durs et résistants.

Les rails seront exclusivement fabriqués avec de l'acier fondu, soit par le procédé Martin, soit par le procédé Siemens, soit par le procédé Bessemer.

La Compagnie du chemin de fer fait toutes réserves quanta l'emploi de tous nouveaux procédés de fabrication et notamment des procédés de déphosphoration des minerais communs.

Les aciers ainsi obtenus ne pourront être employés à la fabrication des rails que sur l'autorisation, expresse et par écrit, de l'ingénieur en chef du service de la voie.

Les opérations seront conduites de manière à donner des aciers de première qualité, à grain fin, compact, homogène, durs et tenaces, susceptibles de prendre une trempe ferme, et semblables, en tous points, à l'échantillon qui sera remis à la Compagnie du chemin de fer par les fournisseurs. La fabrication courante des rails ne sera pas commencée avant que cet échantillon n'ait été agréé par les ingénieurs de la Compagnie du chemin de fer.

Art. 8. — Teneur en carbone. — Il sera pris dans chaque coulée une éprouvetle qui sera forgée sous forme d'une barre méplate de trente millimètres (0*030) sur vingt millimètres (0^20), et que l'on soumettra à un essai de trempe.

Lorsque les essais de trempe ne lui paraîtront pas satisfaisants, le

contrôleur, pourra, toutes les fois qu'il le jugera convenable, pousser plus loin les investigations de la manière suivante :

Sur l'ensemble des éprouvettes obtenues dans la journée, il s'en fera remettre une à son choix, après l'avoir fait frapper d'un signe distinclif ; le même jour ou dans la soirée, il analysera dans son laboratoire, par le procédé Eggertz ou tout autre procédé analogue, un fragment de cet échantillon dans le but de constater la teneur en carbone. Le lendemain, avant dix heures du matin, il notifiera à l'usine le résultat de cette analyse. En cas de contestation, l'opération sera recommencée dans le bureau et par les soins du contrôleur, en présence des agents de l'usine.

Lorsque la proportion de carbone ainsi déterminée sera de moins de trois grammes par kilogramme (0*003) la coulée ayant fourni l'échantillon analysé, mais cette coulée seulement, sera rebutée et les lingots ou les rails en provenant seront classés de telle sorte que Tusîne n'en puisse disposer qu'au vu et au su du contrôleur du matériel fixe.

Art. 9. — Fusion des lingots. — L'acier fondu sera coulé dans les lingotières d'une seule pièce et de préférence du modèle désigné sous le nom de lingotière borgne.

La section des lingots sera rectangulaire avec les angles arrondis ayant au moins trois cent trente-millimètres (0"330) sur trois cent trente-millimètres (0»330).

Ces dimensions seront celles qui devront être adoptées pour la section minima, quand il sera fait usage de lingotières ouvertes et pour la section moyenne quand il sera fait usage de lingotières borgnes.

Le poids des lingots sera déterminé de manière à obtenir, après le laminage, des chutes dont la longueur totale soit de un mètre (l^OO) pour les rails laminés à simple longueur, et un mètre vingt centimètres (1"20) pour les rails à double longueur. La section de ces lingots pourra être modifiée après l'approbation de l'Ingénieur en Chef du service de la voie.

Le démoulage des lingots ne devra être opéré qu'une demi-heure au moins après la coulée.

Art. 10. — Texture des lingots, — Le contrôleur dumatérielfixe pourra faire casser un lingot toutes les fois qu'il le jugera nécessaire, pour apprécier la marche de la fabrication, toutefois le nombre des lingots ainsi cassés ne devra pas dépasser la proportion de 1/1000 du nombre total.

Art. 11. — Vérification des lingots. — Les lingots seront examinés avec soin ; ceux qui présenteraient des soufflures, des impuretés ou autres défauts que le laminage ne pourrait faire disparaître, seront rejetés. Les simples cavités ainsi que les bavures seront burinées avec le

plus grand soin, sur une surface assez étendue pour rendre impossible, au laminage, la superposition des parois de ces cavités ou des bavures.

Art. 12. — Laminage. Le laminage sera conduit de manière à obtenir la forme exacte des rails, des surfaces lisses et unies, et surtout à éviter tout gauchissement à la sortie des laminoirs. Les barres qui présenteraient des reprises, solutions de continuité, criques, pailles, ou tous autres défauts de fabrication, seront rejetées.

Art. 13. — Rectitude des barres. — Les barres devront être bien droites dans toute leur longueur ; elles seront dressées autant que possible, à chaud, à la sortie des cylindres, sur une plaque en fonte, puis placées sur un châssis solidement établi pour le refroidissement.

Le dressage définitif, nécessaire pour parer aux légères imperfections du dressage à chaud, sera fait graduellement par pression et sans choc de manière à éviter toute fissure dans la matière du rail ; des étampes de forme convenable garantiront le patin.

Art. 14. — Sciage et fraisage. — Les barres seront affranchies aui deux extrémités à une distance suffisante des bouts écrus, pour que ces extrémités soient parfaitement saines, et de façon à faire disparaître la partie courbe de petit rayon que présente Textrémité qui sort la première de la dernière cannelure. Les longueurs des bouts de rails détachés de chacune des extrémités seront de quatre-vingt centimètres (0"80), au minimum pour Textrémité correspondante à la partie supérieure du lingot, et de vingt centimètres (0.20) au minimum, pour l'extrémité correspondante à la partie inférieure du lingot.

Les rails seront coupés proprement à froid, à la fraise, au tour, au rabot, ou à la machine à mortaiser; le coupage à la scie ou à la tranche par le réchauffage des bouts est formellement interdit.

L'opération du coupage et du dressage des sections, sera conduite de manière à ce qu'il n'en résulte par arrachement ou autrement, aucune altération des sections extrêmes des rails.

Les sections extrêmes seront exactement perpendiculaires à la direction de l'axe de la barre. Les bavures de ces sections seront soigneusement enlevées à Toutil, au burin ou à la lime. Il est absolument interdit de les parer au marteau.

Art. 15. — Perçage. — Le perçage de l'âme devra être exécuté au foret, et donner des trous bien cylindriques suivant les diamètres et les directions indiquées. Les bavures de ces trous seront enlevées à la lime. Il sera toléré des différences de un demi-millimètre rapport aux positions prescrites.

Art. 16. — Réparations. — Toutes les réparations, soit à froid soit

à chaud, sont formellement interdites, les rails pailleux ou criques seront rebutés.

Art. n. ■— Marque des rails. — Les rails porteront au moins sur Tune des gorges des marques bien apparentes désignant à la fois l'usine, l'année et le trimestre de fabrication et la nature de Tacier Bessemer, Martin ou Siemens. Ces marques seront, exactement conformes, pour la forme et les dimensions des lettres et chiffres, pour Tépaisseur et le profil de la saillie, aux dessins spéciaux qui seront remis au fournisseur par la Compagnie du Chemin de fer. Elles résulteront d'une gravure faite dans la dernière cannelure des cylindres finisseurs, à l'exception de la marque spéciale indiquant la nature de l'acier, laquelle pourra être appliquée à la sortie du laminoir, à l'aide d'un poinçon.

Art. 18. — Examen de la cassure et de la texture du métal. — Après le coupage à chaud, on opérera la cassure d'une chute pour chaque coulée à environ vingt centimètres (0°* 20) des bouts écrus. Si celte cassure présente un grain satisfaisant, d'un aspect brillant et des arrachements indiquant un métal compact, homogène, sans parties fonteuses ni ferreuses, la coulée sera reçue. Dans le cas contraire, la barre pourra être rebutée et on poursuivra cet examen sur la totalité des barres provenant de la même coulée.

Art. 19. — Epreuve au choc sur un bout de rail de chaque coulée. — Chaque coulée devra donner un lingot plus lourd que les autres de manière à obtenir au laminage une barre ayant un excédent de longueur de soixante-dix centimètres (O^TO), partie écrue non comprise. On donnera un trait de scie pour affranchir la partie écrue, puis un second trait pour couper le bout de soixante-dix centimètres (0°70). Cette rognure devra provenir de la partie supérieure du lingot. Le numéro de la coulée porté sur le lingot qui donnera le bout à éprouver, sera reproduit sur ce bout après le laminage. Le bout de rail de soixante-dix centimètres (0"70) de longueur placé de champ sur deux appuis espacés de cinquante centimètres (O^SO) devra supporter, sans se rompre, le choc d'un mouton de six cents kilogrammes (600^) tombant librement de deux mètres (2°'00) de hauteur pour le rail PLMA, de deux mètres cinquante centimètres (2"50) pour les rails PM et PLM2 et de trois mètres (3*00) pour le rail LP, au milieu de l'intervalle des appuis ; on poursuivra ensuite les essais jusqu'à la rupture, à titre de renseignements.

Les deux supports seront en fonte à angles arrondis et reposeront sur une enclume de dix mille kilogrammes (10.000'') reposant elle-même sur un massif en maçonnerie de un mètre d'épaisseur et de trois mètres carrés trois dixièmes de surface à la base. Lorsqu'un des bouts de rails de soixante-dix centimètres de longueur ne supportera pas l'épreuve

ci-dessus, on soumettra un rail de la coulée correspondante aux épreuves à la flexion et au choc ci-après désignées et si ce dernier rail ne satisfait pas à ces épreuves, la coulée sera refusée.

Art. 20. — Epreuves à la flexion ou au choc sur les rails cTessai. — Les rails seront classés avec soin dans Tusine par coulées et en séries de six cents (600) rails au plus provenant de la fabrication d*un ou plusieurs jours. Les agents préposés à la réception désigneront dans chaque série trois barres de quatre mètres cinquante (4"50) au minimum provenant de coulées différentes pour être soumises aux épreuves indiquées dans la suite du présent article.

1"» Epreuve. — Chacun des rails de un mètre cinquante (1"60) au minimum, placé de champ et reposant sur le patin sur deux points d'appuis angulaires espacés de un mètre (1"00) devra supporter pendant cinq minutes au milieu de l'intervalle des appuis, une pression de vintcinq mille kilogrammes (25.000'^) pour le rail PLMA, trente mille kilogrammes (30.000'') pour les rails PM et PLM2 et quarante mille kilogrammes (40,000'') pour le rail LP, sans conserver de flèche sensible, au plus un demi-millimètre.

2* Epreuve. — La même barre dans la même position supportera pendant cinq minutes, sans aucun gauchissement, et sans conserver une flèche supérieure à vingt (20) millimètres une charge de quarante mille kilogrammes (40.000*^) pour le rail PLMA, quarante cinq mille (45.000^) pour les rails PM et PLM2 et soixante mille kilogrammes (60.000*») pour le rail LP. On augmente ensuite la pression jusqu'à la rupture.

3® Epreuve. — La partie de la barre provenant du haut du lingot recoupée à trois mètres (3"00) au maximum sera placée sur deux points d'appui, espacés de un mètre dix centimètres (1"10), elle devra supporter sans se rompre le choc d'un mouton de six cent kilogrammes (600^) tombant librement de un mètre vingt-cinq centimètres (1"28) de hauteur pour le rail PLMA, de un mètre cinquante centimètres (1"80) pour les rails PM et PLM2 et de un mètre soixante-quinze centimètres (1"75) pour le rail LP, au milieu de l'intervalle des appuis, et sans conserver après cette épreuve, une flèche permanente supérieure à douze millimètres (0"012).

Les deux supports seront en fonte et reposeront sur une enclume en fonte de dix mille kilogrammes (10.000^) reposant elle-même sur un massif en maçonnerie de un mètre d'épaisseur et de trois mètres carrés trois dixièmes de surface à la base.

4® Epreuve. — Epreuves à la traction. — 11 sera fait un essai de traction sur l'une des trois barres d'essai du lot à recevoir, les barrettes seront découpées à froid dans le milieu du champignon. Chaque barrette d'essai aura cent millimètres (OMOO) de longueur dans la partie

tournée, el treize millimètres huit (0*0138) de diamètre ; elle devra supporter un effort de soixante-dix kilogrammes (70'') au minimum et un allongement de douze pour cent (12 0/0).

Chacun des trois rails d'épreuve pris dans la série déterminée à Tarticle ci-dessus subira la série d'épreuves qui viennent d'être définies à Texception de répreuve de traction qui ne sera faite que sur l'une des barres.

Dans tous les cas, Ton devra classer au rebut la totalité des rails provenant des coulées dont l'une des chutes ou des barres d'essai n'aura pas résisté à l'épreuve au choc.

Si l'une quelconque de ces épreuves vient à manquer, on la répétera sur trois nouvelles barres prises dans ladite série, et si elle ne réussit pas sur chacune de ces barres, le lot sera rebuté définitivement el en entier.

Toutefois on admettra à titre exceptionnel, les lots pour lesquels la résistance ne sera que de soixante-huit kilogrammes (68'') par millimètre carré, à la condition que l'allongement correspondant soit supérieur à douze pour cent (120/0).

Art. 21. — Essai de r acier sous forme d'outils, — On prendra dans Tun des rails cassés aux épreuves un fragment du champignon avec lequel on fabriquera soit des burins à main, soit des outils de tour, de machine à mortaiser ou à raboter. Ces outils trempés dans les conditions ordinaires, devront, sans s'émousser, s'ébrécher ou se refouler, attaquer la croûte des pièces coulées en fonte dure ou, à défaut, le champignon de l'un des fragments dudit rail.

Art. 22. — Contrôle et réception à l'usine. — Le contrôle de la fabrication sera fait à l'usine par un ou plusieurs agents de la Compagnie qui pourront y rester tout le temps que durera la fabrication et auxquels il sera permis d'exercer de jour et de nuit la surveillance, et de faire les vérifications nécessaires pour constater que les conditions de fabrication ci-dessus indiquées sont exactement remplies. Ils auront toujours accès dans tous les lieux de fabrication.

11 est entendu que les observations que les agents pourront avoir à

faire devront être adressées au Directeur de l'usine et non aux ouvriers.

Art. 23. — Réception provisoire, — Jusqu'à leur présentation aux

Ingénieurs ou agents chargés de la réception, les rails devront être

conservés en lieu sec et préservés de l'oxydation.

La réception provisoire des rails entièrement terminés sera faite à

l'usine sur un banc en fonte, par les agents de la Compagnie. A défaut

de banc en fonte, les rails pourront être provisoirement reçus sur des

chantiers dont la surface supérieure devra être parfaitement plane.

L'usine devra établir à ses frais, sur les indications qui lui seront

données par les Ingénieurs de la Compagnie de Chemin de fer, les appareils nécessaires à la réception des rails et aux épreuves dont il a été parlé plus haut.

Tous les frais relatifs à ces opérations et aux épreuves diverses seront à la charge du fabricant.

Les procès-verbaux de réception seront dressés autant que possible au fur et à mesure de la fabrication, et régularisés à la fin de chaque semaine ou de chaque quinzaine, ou de chaque mois, suivant l'importance de la fabrication.

Les rails reçus seront poinçonnés à leurs deux extrémités sur les sections, de la marque du chemin de fer.

Les rails rebutés devront être cassés ou marqués d'un signe indélébile déterminé par Tagent du Chemin de fer, afin qu'ils ne puissent plus être présentés à la réception.

Art. 24. — Garantie, — La réception à l'usine n'est pas définitive. Les dimensions et l'ajustage des rails pourront être vérifiés à nouveau sur les chantiers de livraison. En outre, tous les rails qui, dans le transport, avant ou pendant la pose, viendraient à casser ou à se détériorer, seront rebutés.

Il en sera de même des rails qui, par le passage de dix mille trains (10.000') viendraient, à raison de vices dans la fabrication ou dans la matière, à se casser ou simplement à se détériorer, par le seul fait de l'usage auquel ils auront été soumis sur le chemin de fer.

Art. 28. — Remplacement des rails cassés pendant le délai de garantie. — En ce qui concerne les ruptures, quelle qu'en soit d'ailleurs la cause, tous les rails cassés dans un délai de trois ans et trois mois après leur livraison constatée par la marque de fabrication, même ceux provenant des sections d'épreuves dont il est parlé ci-après, seront immédiatement retournés à l'usine et remplacés aux frais du fournisseur.

Art. 26. — Section d'épreuves. Détermination de la proportion des rails à rebuter. — Pour éviter, en ce qui concerne les simples détérioration une révision complète et un remaniement des voies établies, la quantité des rails autres que les rails cassés, à rebuter pendant le délai de garantie, sera déterminée par des expériences partielles, et les fournisseurs, au lieu de remplacer les rebuts, paieront une indemnité à la Compagnie du Chemin de fer.

Voici comment il sera procédé à cet égard.

Cinq pour cent (5 0/0) au moins des rails composant la fourniture pris à divers moments de la fabrication, au choix de la Compagnie du Chemin de fer, seront placés par elle en des points qu'elle choisira, le choix des emplacements des sections d'essai ne sera soumis à aucune

condition restrictive, tant pour le rayon des courbes que pour la déclivité de la ligne. Ces sections d'essai pourront être choisies également dans les portions de voies situées à l'intérieur des disques de gare.

Usera donné connaissance au fournisseur des emplacements choisis et de la date de pose des rails d'essai. Le bureau de statistique de l'exploitation tiendra compte exactement du nombre de trains quipasseront sur chaque section d'essai. A l'expiration du délai nécessaire pour le passage de dix mille trains (10,000) on établira contra dictoirement :

d'une part la proportion des rails déjà retirés de la voie et mis hors de service par les Agents de l'Entretien.

d'autre part celle des rails simplement avariés, c'est-à-dire présentant un commencement de détérioration comme écrasement, défaut de soudure, exfoliation, fissure, etc., et l'on y comprendra, bien enlendu, les rails qui auraient été substitués aux rails déjà retirés des voies ou cassés.

La proportion ainsi fixée sera appliquée à toute la fourniture, que tout ou partie de cette fourniture ait été mise en service, et déterminera, pour ces rails, la quantité de tonnes à rebuter :

Art. 27. — Indemnité pour chaque tonne rebutée. — Pour chaque tonne de rails mis hors de service, les fournisseurs paieront une indemnité de s'ils ne préfèrent fournir gratuitement une tonne de rails neufs.

Pour chaque tonne de rails avariés les fournisseurs paieront une indemnité de les rails avariés restant la propriété de la Compagnie du Chemin de fer.

Art. 28. — Réception définitive. — La réception définitive sera prononcée après la liquidation de l'indemnité dont il vient d'être parlé.

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IX. — Résumé des conditions d^épreuves des rails, imposées aux fournisseurs par les Compagnies et l'Administration des chemins de fer de FÉtat, en France.

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Orléans .

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Première épreuve

(Le rail ne doit pai

conserver, après répreove, one flèche permanente appréciable, e'eel-à-dlre supérieure à 0,0005).

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