Ou du chemin

4. Aux termes des articles 30 et 83 du règlement d'administration pubUque sur les lignes de tramways à traction mécanique, la longueur des trains ne peut, eo aucun cas, dépasser soixante mètres et la vitesse ne peut excéder vingt kilomètres à l'heure. L'article 15 a pour but de permettre à l'autorité concédante de réduire les mazioia lorsqu'elle le croira nécessaire.

VII. — Conventions techniques relatives à la construction de l^nion des chemins de fer allemuids.

a. Prescriptions générales.

§ 1. Projet, — Lorsqu'on arrête le tracé d*un chemin de fer à voie unique, où la nécessité d'une seconde voie n'est pas exclue pour l'avenir, il faut, de prime abord, prendre des précautions, pour que celte seconde voie puisse être convenablement établie plus lard.

§ 2. Écartement de la voie. — En ligne droite, Vécartement, mesuré entre les bords intérieurs des rails, sera de 1,438"*. En tant que Vétat de la voie est influencé par le mouvement, une tolérance de 3" en moins et de 10™ en plus sera admise.

Dans les courbes d'un rayon de moins de 800™, Vécartement sera élargi convenablement. Cet élargissement ne dépassera jamais 30™.

Il n'est pas nécessaire d'élargir l'écarlement dans les courbes d'un rayon supérieur à 800™.

§3. Ballast. — L'épaisseur du ballast au-dessous de l'arête inférieure des traverses sera de 200™™ au moins.

Sa qualité doit être telle qu'il ne puisse se déformer, ni par l'action de l'humidité, ni par celle de la gelée.

§ 4. Rails. — Les rails doivent être fabriqués en acier ou en fer laminé ; en général, leur longueur ne sera pas inférieure à 6™. On recommande de se servir de rails. plus longs, sans cependant dépasser la longueur de 10™.

Les abouts doivent être coupés suivant un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal des rails.

On recommande de chanfreiner, jusqu'à la largeur de 2™™, les parties des abouts touchées par les roues. Celle largeur sera mesurée suivant la diagonale.

§ 8. Forme des rails. — Le champignon des rails aura une largeur minima de 87™™ ; il présentera une surface plane ou bombée suivant un rayon minimum de 200™™.

La partie latérale intérieure du champignon des rails, qu'on fabriquera à l'avenir, sera arrondie suivant un rayon de 14™™.

On recommande de donner aux rails posés sur traverses une hauteur minima de 128™™ ; la largeur du patin de ces rails ne sera pas inférieure à 100™™- Si les rails sont posés sur longrines, ces dimensions peuvent être réduites convenablement.

§ 6. Résistance des rails, — En tenant compte du mode d'appui, les rails des voies parcourues par des locomotives doivent être construits de manière, que toutes les parties de chaque rail puissent résister en toute sûreté à une charge roulante minima de 7000 kg.

§ 7. Position des rails, — On recommande d'incliner les rails vers rintérieur de la voie ; cette inclinaison sera de 1/20.

En ligne droite^ et à l'exception des rampes de surélévation des rails extéiHeurs [alinéa 8), les rebords supérieurs des deux files de rails d'une voie, tant qu'elles sont situées l'une vis-à-vis de VautrCy seront à la même hauteur.

En tenant compte de la vitesse des trains parcourant la ligne dont il s'agit, le rail extérieur des courbes doit être surhaussé d^autunt, que les rebords intérieurs des rails soient le moins possible attaqués par les bourrelets des roues.

A Torigine de Tare de cercle, le rail extérieur sera parfaitement surhaussé ; le surhaussement existera donc au point de tangence des courbes de raccordement et de Tare de cercle, lorsque les alignements sont raccordés avec les courbes.

Dans l'alignement ou dans les paraboles de raccordetnent, le surhaussèment doit s'étendre en diminuant à une distance qui est au moins 200 fois le sur haussement.

Lorsqu'une ligne droite de moins de 40" de longueur est intercalée entre deux courbes attenantes et tournées du même sens, le surhaussement du rail extérieur doit s'étendre également sur celte ligne droite. § 8. Attache des rails. — Au côté intérieur des rails d'une voie, tant qu'il s'agit de l'espace nécessaire pour le passage des bourrelets de roues, toutes lespièces d'attache, telles que coussinets, boulons, crampons, etc., se trouveront, « même à Vétat de la plus grande usure des rails ^ à 38"^ ou moins en dessous de la surface des rails.

§ 9. Joint des rails. — En ligne droite, les joints des deux files de rails d'une voie seront disposés l'un vis-à-vis de l'autre et perpendiculairement à Taxe de la voie. Dans les courbes, on peut poser les rails avec joints alternés.

§ 10. Assemblage des rails. — Lorsqu'on se sert de rails à patin dans les voies principales [c'est-à-dire dans les voies parcourues par les trains réglementaires), il faut non-seulement attacher les rails aux supports, mais encore assembler les abouts des rails contigus. On recommande de se servir également de cet assemblage dans les voies de garage très fréquentées.

L'assemblage au moyen d'éclisses solides et de quatre boulons, est reconnu être le meilleur système de jonction des rails.

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On recommande d'employer des éclisses-cornières ou des éclisses à branches, empêchant le cheminement des rails.

11 est avantageux de se servir également d'éclisses solides pour l'assemblage des rails à coussinets.

r assemblage des rails doit laisser le jeu nécessaire aux variations des différentes parties de la superstructure^ dues au changement de température.

§11. Joints en porte-à' faux. — Pour les voies à supports conjugués, on recommande de poser les joints en porle-à-faux, si Téclissage est solide.

Les traverses qui se trouvent tout près des joints, doivent être rapprochés de ceux-ci autant qu'un bourrage parfait le permet.

§ 12. Supports de rails. — Les rails peuvent être posés sur des supports en bois, en fer ou en pierre.

§ 13. Traverses en bois. — Les meilleurs supports en bois sont ceux en bois dur. En général, l'imprégnation des traverses d'une substance qui préserve le bois de la pourriture, peut être recommandée ; pour les bois tendres, cette préparation doit être recommandée surtout.

Lorsqu'on emploie des supports en bois, le système à traverses est, sans contredit, préférable au système à longrines.

Lorsque les joints sont appuyés, la base des traverses de joint doit être plus grande que celle des traverses intermédiaires.

L'expérience a prouvé que remploi de platines en fer ou en acier, sur traverses en bois, est un moyen simple et efficace pour maintenir la bonne position de la voie, et pour ménager les traverses en bois.

§ 14. Voies entièrement métalliques. — Les voies entièrement métalliques sont à recommander ; pour les voies de ce genre, on peut se servir aussi bien de longrines que de traverses.

§ 18. Supports en pierres. — L'emploi utile de supports en pierre dépend, en premier lieu, du poids du matériel roulant et de la vitesse de roulement ; on ne doit, toutefois, faire usage de ces supports aux lignes nouvellement construites que là où le ballast repose sur le terrain naturel ; du reste, ces supports ne devront être employés sur des remblais que lorsque ces derniers sont complètement consolidés.

§ 16. Maintien de Vécartement. — Si la voie est posée sans traverses, il faut employer des moyens propres à maintenir lecartement de la voie.

§ 17. Ponts. — Pour les ponts, on préférera une voûte solide en pierres ou en briques de bonne qualité à toute autre construction, à moins que des considérations spéciales ne rendent plus avantageux le choix de ponts en fer.

On ne se servira qu'exceptionnellement de ponts en bois ; ces ponts doivent être protégés contre les dangers d'incendie.

Abstraction faite des appuis, toutes les pièces portant des ponts en fer ou en acier doivent être fabriquées en matériaux laminés ou forgés.

Avant la mise en service, il est nécessaire de soumettre les ponts à une épreuve ; cette dernière doit être répétée périodiquement à des intervalles convenables.

Lors des épreuves des ponts en fer, il faut examiner avec soin toutes les pièces r/iétalliques, constater toutes les flèches momentanées, produites par les charges maxima du service régulier, et observer les flèches permanentes, produites par le service. On recommande d'observer les tensions produites par les charges maxima du service régulier, soit en les mesurant directement, soit en les déduisant des flèches constatées.

§ 18. Tunnels, — Dans les tunnels à deux voies, il faut que tout autour du profil normal de libre passage il s'y trouve encore un jeu minimum de 300"" dans les tunnels à voie unique ; ce jeu sera de 400"".

Lorsque le rayon des courbes nécessite le surhaussement du rail extérieur, il faut — tout en garantissant le jeu nécessaire — déplacer Taxe du tunnel par rapport à Taxe de la voie de telle manière, que le profil normal dé libre passage reste, des deux côtés, à une distance presqu'égale de Tintrados du tunnel.

Afin de prémunir les agents contre les accidents, il est désirable d'établir, à des distances d'environ 50", de vastes niches de refuge ; dans les tunnels à voie unique, ces niches se trouveront alternativement des deux côtés, et dans les tunnels à double voie, les unes vis-à-vis des autres. On blanchira ces niches, pour que les agents puissent les gagner sans difficulté.

§ 19. Passages à niveau, — L'angle sous lequel les passages à niveau croisent les rails, ne sera pas, en général, inférieur à 30 degrés.

Le remplissage de l'entre-voie se fera sans bombement sensible.

Les passages à niveau des routes en empierrement seront mis à peu près de niveau à une telle longueur, que les chariots sont placés presque horizontalement, avant que les bêtes de trait attelées au timon n'atteignent les rails.

§ 20. Rainures poiir le passage des bourrelets, — Lorsqu'une voie à écartement de 1,435" est traversée par un passage à niveau, la rainure^ ménagée pour les bourrelets des roues, doit avoir une largeur £fc67"", et une profondeur minima de 38"" {voir § 8).

Lorsqu'une voie élargie est traversée par un passage, il faut agrandir la largeur de 67"" de la rainure d'autant qu'on a élargi la voie.

Lorsque la rainure pour le passage des bourrelets des roues forme rigole, celle-ci doit être ménagée de manière à ce que les bêtes de trait ne puissent, en passant, y engager leurs sabots.

Il n'est pas nécessaire de munir les rigoles de contre-rails.

§ 21. Barrières. — Les passages à niveau doivent être munis de barrières bien visibles, et convenablement éloignées de la voie la plus proche.

Les passages pour piétons peuvent être munis de tourniquets ou d'autres fermetures d'égale sûreté.

§ 22. Barrières à dislance. — Les barrières à distance, éloignées de plus de 60" des portes de garde, ne seront employées qu'aux passages peu fréquentés.

Les gardes, qui desservent ces barrières, doivent être à même de les surveiller de leur poste, ou de les contrôler d'une autre manière.

Les barrières à distance seront munies d'une cloche qu'on devra faire sonner avant d'abaisser la barre ; on recommande de se servir d'ime cloche automatique.

Les barrières devront être construites de manière à ce que les passants puissent les ouvrir et les fermer à la main ; on recommandé de les munir d'un signal, annonçant au garde desservant qu'on vient d'ouvrir la barrière à la main.

Lorsque la barrière se trouve au moins à 7,500™ du rail le plus proche, on peut supprimer la cloche et le mécanisme pour l'ouverture de la barrière à la main.

§ 23. Clôtures. — On n'établira des clôtures que là où la surveillance ordinaire de la voie ne suffit pas pour empêcher les personnes ou les bestiaux de pénétrer sur la voie.

Entre la voie et les chemins situés côte à côte au même niveau, ou à un niveau plus élevé, il faut établir des remblais ; des fossés avec cavaliers latéraux sont regardés comme tels.

§ 24. Indicateurs de distance. — La voie sera munie d'indicateurs de à des intervalles de 100".

Indicateurs de pente. — § 28. Les changements principaux de pente de la voie seront marqués par des indicateurs de pente.

§ 26. Préservation contre la neige. — Dès la construction du chemin de fer, il faut prendre les précautions nécessaires pour éviter les encombrements de la voie par les neiges, que le vent ou les avalanches pourraient amener.

§ 27. Zones de feu. — Pour éviter les incendies dans les forêts, les landes et les marécages il faut laisser une zone de terrain dégarnie, ou bien ne l'utiliser qu'en vue d'empêcher la propagation du feu. La largeur de cette zone doit être fixée suivant le caractère local.

On peut atteindre le même but par des fossés de défense, creusés à une distance convenable de la voie, et maintenus libres de matières combustibles.

On abattra les arbres qui menacent de se briser, et qui pourraient, en tombant, exposer les trains à des accidents.

b. Gonstruotion de la voie courante.

§ 28. Pente longikidinale. — En général la pente longitudinale raaxima ne devra être supérieure à 25 0/00 (1 : 40).

Les changements de pente doivent être raccordés par des courbes aussi ouvertes que possible. On recommande de raccorder les changements de pente avec un rayon qui ne sera pas inférieure 2000™.

On intercalera entre les contre-pentes (lorsque la longueur d'une seule d'entre elles dépasse 100"), ou entre les contre-rampes de 5 0/00 (1 : 200) et au-delà, une ligne à peu près horizontale. Si faire se peut, la longueur de cette ligne sera égale à celle d'un train de marchandises.

§ 29. Courbes. — En pleine voie les rayons des courbes doivent être aussi grands que possible.

Les rayons inférieurs à 300™ ne seront admis qu'exceptionnellement. On n'admettra point des courbes à rayons de moins de 180". On recommande de tracer les raccordements entre les alignements et les courbes suivant une parabole.

Les différentes courbes doivent être raccordées sans solution de continuité.

On intercalera entre deux courbes dirigées en sens contraire, une ligne droite d'une longueur telle que les véhicules passent doucement et sans discontinuité d'une courbe à l'autre ; cette ligne droite aura 10* de longueur au moins entre les points de tangence des courbes de raccordement.

Dans les pentes sensibles, les courbes doivent être aussi ouvertes que possible ; on doit avoir soin de placer les changements de pente, autant qu'il est possible de le faire, dans les alignements droits.

§ 30. Profil de libre passage *. — En pleine voie, on doit maintenir au moins le profil normal de libre passage ; dans les courbes on tiendra également compte du surécartement et du surhaussement des rails.

Quand il s'agira de constructions nouvelles, on remplacera les échelons inférieurs du profil normal par un contour suivant les lignes obliques indiquées sur la planche.

Comme le dessin le fait voir, l'écart de tout objet fixe, s'élevant audessus du champignon du rail, et placé à l'extérieur delà voie, est de 135"™, cette distance peut toutefois être réduite à 135™", si l'objet surélevé est solidement fixé au rail qui fait partie de la voie.

i. Voir le dessin, p. 586.

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§ 31. Distance des voies. — En pleine voie, la distance d'axe en axe des voies ne sera pas inférieure à 3,500". Lorsque une troisième voie vient s'ajouter à une paire de voies, la distance minima d'axe en axe de la nouvelle voie, et de la voie la plus proche de celle-ci, sera de 4".

Lorsque plusieurs paires de voies sont posées les unes à côté des autres la distance minima d'axe en axe des voies voisines de chacune des deux paires de voies sera également de 4". Celte distance devra être maintenue également lorsqu'on pose deux voies Tune à côté de l'autre, et que chacune de ces voies doit être exploitée comme voie unique.

Pour la construction de lignes nouvelles, on recommande de fixer la dislance minima d'axe en axe de toutes les voies à 4"", afin de réaliser de cette manière le profil normal de libre passage.

Lorsqu'un raccordement est établi en pleine voie, il faut placer des indicateurs aux endroits où l'écartement d'axe en axe des deux voies est de 4"*. On placera des traverses d'arrêt à une distance minima de 3" des indicateurs de raccordement.

§ 32. Largeur en crête. — La largeur de crête doit être telle que le point d'intersection d'une ligne, passant par la surface inférieure du patin des rails, et d'une autre ligne, suivant le talus, soit éloigne de 2° au moins de l'axe de la voie la plus proche.

§ 33. Assèchement de la voie, — En général, et si la voie ne traverse pas un terrain protégé par des digues, la couronne des terrassements, mesurée à la hauteur de la surface inférieure du patin des rails, doit se trouver à 600""* au moins au-dessus du niveau le plus élevé connu des eaux.

L'assiette du ballast doit être établie de manière à ce que l'eau puisse s'écouler librement.

On recommande de ne pas garnir le coffre de la voie de matériaux imperméables ; lorsqu'il est bordé de pareils matériaux, il faut les enlever ou les remplacer par des matériaux perméables.