FTUDE DES CHEMINS DE FER SUR ROUTES

R£». - i^i-incipes généraux. — Los principes qui réf^issent FiMude dos chemins de fer sont les mêmes quel-

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les que soient leur largeur et leur importance ; la manière de les appliquer difiere seule. Il faut cependant mettre à part les tramways que Ton exécute aujourd'hui dans des conditions d'extrême économie, en les établissant sur les routes. L'ingénieur n'est plus alors maître de son tracé qui doit suivre une voie établie à l'avance ; mais il n'en a pas moins une étude délicate à faire. Il est bien rare en effet qu'une ligne puisse, sans inconvénients graves, suivre d'un bout à l'autre une route ou une série de routes ; sur certains points on est forcé de quitter celles-ci soit à cause des déclivités qui sont excessives, soit à cause des rayons qui sont trop petits, soit enfin à cause de la traversée des agglomérations où la largeur est insuffisante. Dans ces divers cas, on opère par déviatioUj c'est-à-dire que le chemin de fer se détache de la route pour suivre un tracé qui lui est propre ; mais la distinction entre les cas où il faut suivre la route et ceux où il faut la quitter est loin d'être toujours facile, et un examen attentif est nécessaire pour arriver aux meilleures conditions possibles. Selon que l'on s'impose telles ou telles sujétions, le partage entre les routes et les déviations peut varier dans d'énormes proportions.

56. — DéeU^téif. — La première question à examiner est celle des déclivités. Telle rampe admissible pour une route est infranchissable pour un chemin de fer. Dans la plupart des cas, l'établissement des chemins de fer sur routes conduit à augmenter la puissance des moteurs et à diminuer la charge des trains. La puissance des moteurs est limitée par la résistance du rail et par le poids de la machine elle-même. Quant à la charge des trains, elle peut sans inconvénient être

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réduite de beaucoup, en raison des conditions spéciales dans lesquelles se trouvent les tramways. Les voyageurs qui font de petits parcours, sur des voies modestes, se contentent d'un confort très restreint. Pour les marchandises, en raison de la faible vitesse, le matériel peut être moins lourd. Mais la traction n'en est pas moins relativement très chère, du moment qu'on a assez de trafic pour faire circuler des trains à pleine charge, dès qu'on arrive aux fortes rampes. Il y a dans chaque cas une étude à faire à ce sujet ; on aborde aujourd'hui, pour les chemins de fer sur routes, des rampes de 40 millimètres par mètre qui seraient inadmissibles sur des lignes un peu importantes ; en général on ne dépasse pas 30 millimètres et il vaut mieux, quand on lo peut, se tenir au-dessous de cette limite. On tient souvent, dans les études de chemins de fer sur routes, trop peu de compte du trafic des marchandises ; c'est surtout pour celui-ci que les rampes excessives sont une gêne, car on ne peut faire économiquement le transport des marchandises que si la charge des trains est forte comparativement au poids de la machine.

57. — Rayons. — Le second élément à examiner est le rayon minimum. On peut le long des routes réduire les rayons, car on marche forcément à faible vitesse ; nous avons déjà dit que, dans certains départements, on les a réduits pour la voie de 1 mètre à 50 mètres et même 40 mètres.

58. — Allongement. — La troisième considération qui entre en ligne de compte est celle de l'allongement qui peut résulter de l'emprunt dos routes. On ne trouve pas toujours une route directe sur tout le parcours du

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chemin de fer; le plus souvent, il faudrait, pour utiliser ces voies de communication, faire des détours et des crochets ; on aura donc à mettre en balance l'augmentation de dépense qui résulte du détour avec celle que nécessiterait la construction de l'infrastructure d'une déviation. Or le prix de la voie sur route est d'environ 15.000 ^'^' ^' francs par kilomètre : si l'infrastructure ne coûte que 6.000 francs par kilomètre par exemple, il y aura intérêt à couper en ligne droite pour éviter un allongement de 40 0/0. C'est ce qui arrive notamment si la déviation forme l'hypothénuse d'un triangle rectangle isocèle dont les deux autres côtés sont des routes. L'avantage est encore plus grand en raison des économies sur les accessoires de la voie sur routes et parfois de l'amélioration du profil, enfin la diminution des frais de traction est un bénéfice pour l'exploitation, si le détour n'offre aucun avantage au point de vue du trafic.