Aqueduenet ponceauik en nuifoniierie. — Un

aqueduc doit toujours être assez grand pour que Ton puisse y pénétrer pour le curer et, s'il est recouvert de remblai, pour le réparer. Le minimum en hauteur comme en largeur est de 0*" 40. Il faut porter cette hauteur à O 60 si le remblai qui recouvre l'aqueduc a une importance moyenne et à 1°» sous les grands remblais, parce que la longueur de l'aqueduc croît avec la hauteur du remblai et que les difficultés du curage et des réparations des parements, telles que les rejointoiements ou le remplacement de matériaux brisés, augmentent pour une même section avec la longueur de Touvrage.

Dans les pays où on dispose de bonne pierre de taille, on peut employer les aqueducs dallés ; leur section intérieure est rectangulaire et ils sont formés de deux piédroits recouverts par des dalles en pierre de taille ; la largeur de 0 «» 80 est en général une limite supérieure, à moins qu'on ne dispose de dalles exceptionnelles.

On ne fait pas d'aqueducs voûtés dont l'ouverture soit inférieure à 0°» 60. Lorsqu'ils sont sous un remblai élevé, la longueur de la partie voûtée est d'autant plus petite que la hauteur sous clef est plus grande ; il y a donc une étude à faire pour savoir à quelle hauteur correspond le maximum d'économie. La comparaison montre presque toujours qu'il y a intérêt à adopter la hauteur correspondant au débouché et à remblayer audessus. Dans tous les cas, il faut recouvrir la voûte d'au moins 0™ 20 de terre. L'épaisseur de 0" 20 n'est plus suffisante s'il s'agit d'un remblai élevé, car le tassement du remblai aux abords entraine en général au bout d'un certain temps un abaissement de la voie, et alors

il ne reste plus une épaisseur assez grande de terre ou de ballast entre la chape de la voûte et le dessous des traverses.

Lorsqu'un aqueduc supporte un remblai, on donne à la voûte et aux culées des épaisseurs croissant avec la hauteur de terre correspondante ; les maçonneries sont donc moins épaisses aux extrémités qui affleurent les talus que dans la partie médiane où le remblai a toute sa hauteur.

Quelquefois, et notamment lorsque le remblai est en sable, il peut se produire des infiltrations entre le remblai et les maçonneries. On évite cet inconvénient, lorsqu'on a lieu de le redouter, en construisant autour des culées et de la voûte un ou deux massifs de 0" 40 d'épaisseur faisant saillie autour du corps de l'ouvrage vers le milieu et formant collerette.

On construit la plupart du temps les aqueducs sur radier. Le radier sert à relier les culées et à empêcher les affouillements du plafond en cas d'écoulement abondant ; il sert aussi, au cas où on ne peut pas fonder sur le solide, à répartir sur une large surface le poids de l'ouvrage. Mais lorsqu'on peut fonder les culées sur un terrain solide, le radier est inutile et on peut, soit le supprimer, soit le remplacer par un pavage. En général, il est bon de préserver les aqueducs qui ne sont pas fondés directement sur un terrain non affouillable par un mur de garde construit à l'amont. Ce mur a en outre pour effet d'empêcher les eaux de s'infiltrer sous le radier. On l'établit en avant du radier et on le fait descendre au-dessous du niveau le plus bas des affouillements que l'on peut prévoir, en lui donnant de 0°» 40 à 1"» d'épaisseur selon sa hauteur. On

fait aussi des murs de garde à l'aval, mais ils sont moins utiles et leur profondeur doit être moindre, parce que, à la sortie de Taqueduc, les eaux trouvent un débouché plus grand qui leur permet de s'épanouir et par suite ne produisent pas d'affouillements.

Lorsque les aqueducs sont chargés d'une épaisseur de remblai assez forte, s'ils ne sont pas fondés sur le terrain solide, il arrive souvent soit qu'ils s'enfoncent, soit surtout qu'ils se cassent ; ce dernier eflfet est presque inévitable parce que le milieu, soumis à une charge plus forte que les côtés, s'abaisse davantage ; mais il a peu d'inconvénients, si l'enfoncement est faible. Il est même arrivé quelquefois que des aqueducs se sont entièrement enfoncés dans le sous-sol. On en est quitte alors pour les refaire ; mais il vaut mieux évidemment prévoir ce cas si on le peut et augmenter la surface d'appui de l'aqueduc en le fondant par exemple sur une couche épaisse et large de sable.

Les aqueducs et ponceaux en maçonnerie se font en plein cintre, en anse de panier ou en arc de cercle ; on les accompagne, en général, de murs en aile. Même lorsqu'on dispose d'une hauteur suflSsante pour adopter le plein cintre, il y a très souvent avantage à faire la voûte en arc de cercle à cause des facilités de construction qui en résultent ; on peut, en effet, si le rayon moyen est assez grand, maçonner la voûte avec de simples moellons dressés en forme de parallélipipèdes en regagnant sur l'épaisseur des joints la différence du développement de la voûte à l'intrados et à l'extrados. Avec le plein cintre, au contraire, si l'ouverture est petite, cette différence est trop forte pour pouvoir être compensée par cet artifice et, si on emploie des moel-

Ions d'appareils, il faut les tailler spécialement en leur donnant une section trapézoïdale.

Dans les remblais élevés, il y a intérêt à faire les aqueducs en forme d'œuf comme les égouts ; on peut ainsi diminuer Pépaisseur des culées dont la forme se prête, mieux que la forme droite, à la résistance aux poussées latérales.

On emploie souvent, lorsqu'un débouché important est nécessaire, le type dit k culées perdues , formé d'une voûte dont les culées sont noyées dans le remblai. Ce type a plusieurs avantages : il est d'une construction fort simple, son débouché augmente avec la hauteur des eaux, ce qui est fort important en cas de crue, il donne le minimum de parement vu , enfin on peut, en cas de besoin, aug- . ^. menter dans une forte proportion son ouverture libre en mettant à nu les culées et en v ajoutant des murs en aile soutenant le remblai. Avec des fondations ordinaires, il devient économique lorsque l'ouverture utile atteint environ 8 mètres ; mais il y a un calcul à faire dans chaque cas pour tenir compte des fondations. Il faut aussi, lorsque la pente du cours d'eau est forte, tenir compte des dépenses à faire pour protéger le remblai contre les corrosions et pour éviter la production de courants latéraux qui pourraient causer des affouillcments.

99. — Aqueducs » poutre* métalliques. — Les aquoducs à poutres métalliques ne sont à recommander que» lorsqu'on manque absolument de hauteur.

Il faut, dans tous les cas, éviter les systèmes qui altèrent la continuité de la pose de la voie et surtout les

types spéciaux qu'on a employés autrefois et dans lesquels on faisait entrer la résistance du rail lui-même en ligne de compte pour franchir la portée.

Les observations à faire au sujet des fondations sur radier, des murs de garde et des murs en aile sont les mêmes pour les aqueducs à poutres métalliques que pour les aqueducs en maçonnerie.

1 OO. — INivrages accesaolre» dans le« vallée* larges.

— Lorsqu'un chemin de fer traverse une vallée large, on a souvent à établir, en dehors des ponts sur la rivière et sur les bras importants, des ouvrages accessoires qui sont soit des aqueducs sur les fossés, soit des ponts de décharge pour les eaux d'inondation. Il faut, pour la construction de ces ouvrages tenir compte non seulement des conditions normales dans lesquelles ils doivent fonctionner, mais encore du régime des eaux en temps de grande crue. S'il s'agit d'une rivière endiguée, comme la Loire, il faut même prévoir le cas où les digues seraient rompues.

Le remblai de la ligne forme en travers de la vallée un barrage qui, en temps d'inondations, occasionne en général une forte dénivellation entre les eaux d'amont et celles d'aval ; les ouvrages accessoires, à moins qu'on, ne fasse des ponts de décharge à très grand débouché, ne modifient pas sensiblement cette situation. Il se produit alors sous ces ouvrages des courants violents qui peuvent les affouiller ; il est donc nécessaire de construire un radier général et un mur de garde solide à l'amont. Le pied du remblai doit également être protégé par un perré contre l'effet des courants latéraux et des remous.

toi. — Protectloii des remblais eontre les eaux dès riTièree. — A la suite des ouvrages destinés à assurer l'écoulement des eaux, on peut placer ceux qui sont destinés à protéger le chemin de fer contre les eaux des rivières. Les perrés dont nous venons de parler rentrent dans cette catégorie ; ils doivent souvent être prolongés sur une grande partie de la largeur de la vallée parce que, au moment de la décrue, les courants se produisent sur une grande longueur et sont souvent très violents.

A partir d'une certaine distance du thalweg, on peut substituer aux perrés des gazonnements et surtout des plantations d'acacias ou d'osiers qu'il est bon de pousser jusqu'à 3 mètres ou 4 mètres en avant du pied du remblai afin de créer un obstacle aux courants. Gomme ces derniers sont moins à craindre à partir d'une certaine hauteur, le procédé des plantations est encore applicable dans la partie la plus exposée pour le haut du remblai, le bas restant perréyé.

Les moyens que nous venons d'indiquer protègent les talus non seulement contre les courants, mais aussi contre le batillage des eaux qui souvent est encore plus nuisible. Dans certains cas, comme par exemple, lorsque le remblai est en sable fin, il est nécessaire, dans toute la partie exposée aux courants violents, de prolonger le perré jusqu'en haut du remblai.

Les perrés peuvent être faits en maçonnerie ou à pierres sèches. La pierre sèche, qui procure une économie notable puisqu'il s'agit de grandes surfaces, est en général suffisante. Si le remblai est en terre et homogène, iljn'y a pas à se préoccuper des infiltrations, parce que son épaisseur est assez grande pour que leurs efiets ne soient pas à craindre ; mais il faut placer sous

le perré une couche de pierre cassée ou de gravier pour protéger la terre contre le batillage des eaux. Si on omet cette précaution, le perré se déforme pendant les crues et on s'expose à être obligé de le reconstruire.

m. — OUVRAGES DESTINÉS AU RÉTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS.

A. — Ponts par dassoas.

fois. — IMiiienstoiia réglemeiitelFes. — Les cahiers des charges fixent pour les ponts par dessous des lignes à voie normale les dimensions suivantes :

Largeur entre parapets : 4°» 50 pour les lignes à voie unique et 8" pour les lignes à double voie.

Hauteur minimum des parapets : 0° 80.

Hauteur libre : 5™ sous clef pour les ouvrages voûtés et 4™ 30 sous poutre pour les ouvrages métalliques à poutres droites.

Ouverture : 8"* pour les routes nationales, 7"^ pour les routes départementales, 5"" pour les chemins de grande communication et 4°" pour les chemins vicinaux.

Pour les lignes à voie étroite, il n'y a naturellement que la largeur entre parapets qui change, et qui, pour la voie de 1°^, est de 3°», 50 à 4°*.

Les dimensions de 8™, 7"*, 5°* et 4°* pour la largeur à réserver aux chemins ne sont pas absolues, elles peuvent varier avec l'importance de ces voies de communication. Dans l'intérieur et aux abords des villes, notamment, on peut avoir à faire des ouvrages de dimensions exceptionnelles.

1 03« — Etude des abords. — On est souvent conduit

à dévier les chemins ou les routes à la traversée du chemin de fer ; mais il ne faut pas systématiquement faire des déviations dans le seul but d'obtenir une traversée normale. Souvent les frais qu'occasionnent l'acquisition du terrain et l'exécution de la déviation sont équivalents au supplément de dépense qu'entraîne la construction d'un pont biais. Dans tous les cas, il faut éviter les coudes brusques qui empêchent les conducteurs de voitures de s'apercevoir avant de s'engager sous le pont.

On doit donner au profil en long du chemin une pente continue sous Touvrage et aux abords ; sans cette précaution, il se formerait un cloaque sous le pont. Pour faire passer les eaux des fossés ou des caniveaux d'un côté à l'autre du chemin de fer, on place quelquefois sous les trottoirs de petits aqueducs maçonnés ; mais ces aqueducs ont l'inconvénient de s'engorger très facilement a cause de leur faible section et d'exiger un nettoyage dispendieux, parce qu'on est obligé, pour le faire, de démolir les trottoirs ou d'en enlever les dalles. Lorsqu'on le peut, il vaut mieux, si l'eau est en abondance, et surtout si elle est boueuse, ménager dans la culée même un aqueduc, auquel on donne une section suffisante pour le passage d'un homme ; mais ce système n'est pas applicable avec les murs en aile qui sont les plus usités pour les ponts par dessous. — La plupart du temps, comme les ponts par dessous sont habituellement établis dans des vallées ou des bas-fonds qui comportent des aqueducs pour l'écoulement des eaux du thalweg, on peut diriger les eaux de la route vers /6e thalweg en établissant au besoin un fossé spécial au / pied du talus du chemin de fer : il ne reste plus alors à faire passer sous le chemin de fer que les eaux de pluie

reçues par la route aux abords, et les caniveaux placés le long des trottoirs y suffisent.

On a quelquefois intérêt à réunir sous un seul ouvrage le chemin et le ruisseau qui donne écoulement aux eaux du thalweg.

104. -> Ponta en mafonnerie. — La forme des ponts en maçonnerie varie avec les circonstances locales et surtout avec la hauteur dont on dispose. Nous avons déjà parlé des murs en aile, des murs en retour, et du type à culées perdues. Nous avons également donné les principales indications pour ce qui concerne les ouvrages sous remblai à propos des aqueducs.

Les chapes des ponts sur routes doivent être soignées tout particulièrement, et le mieux est de les faire en asphalte ; les ouvrages sous lesquels il pleut sont insupportables pour les passants.

1 05. — Ponts en métei. — Pour les ponts par dessous en métal on n'emploie plus aujourd'hui la fonte, non seulement par raison d'économie, mais encore par raison de sécurité ; eUe est exposée à se briser aussi bien sous l'influence des variations de température que sous le passage des trains.

On emploie presque toujours les poutres droites ; lorsqu'on manque de hauteur, on les fait à caisson. Deux poutres jumeUes forment une caisse longitudinale dans laquelle on loge une longrine pour supporter le rail. Il ne faut pas abuser des poutres à caisson ; elles sont une sujétion pour la pose de la voie; mais dans tous les cas, le caisson doit être évidé à la partie inférieure, et non plein comme on le faisait autrefois. On

PREinÈRE PARTIE. — CHAPITRE III

Coupe CD

obtient facilement ce résultat au moyen de deux poutres en U juxtaposées et reliées simplement de distance en distance par des entretoises. Les entretoises doivent être très solides et surtout solidement attachées ; car chacune d'elles porte, à un moment donné, le poids entier de chacune des roues qui passent sur le rail. On peut d'ailleurs faire ici une remarque commune à tous les ouvrages métalliques. Les éléments qui sont appelés à recevoir directement le poids d'une roue ou d'un essieu doivent être, proportionnellement, beaucoup plus robustes que ceux qui ont à supporter l'ensemble d'une partie d'un train ou même simplement de la machine. Nous verrons en effet plus loin que, par suite des effets dynamiques, l'effort exercé par une roue ou par un essieu sur le rail peut, dans certains cas, atteindre et même dépasser le double de la charge statique.

Lorsqu'on le peut, il convient de disposer les poutres métalliques de manière à ce qu'on puisse y poser la voie sur traverses ; contrairement à une idée assez répandue, la pose sur traverses est très supérieure à la pose sur longrines, parce qu'elle entretoise les rails et maintient leur écartement.

Le platelage se fait aujourd'hui en tôle striée et non en bois ; l'entretien est plus économique et le platelage en tôle constitue un entretoisement rigoureux qui peut permettre de simplifier les pièces accessoires. On peut aussi employer pour les platelages la tôle ondulée gai-

vanisée, qui coûte moins cher, et quiaTavantage d'être beaucoup plus rigide que la tôle striée, et par suite de rendre inutiles les supports spéciaux entre les entretoises du pont. La tôle ondulée doit être à ondes étroites, de telle sorte que les agents qui ont à traverser le pont à pied puissent y marcher d'aplomb et sans fatigue.

B. — Ponts par dessus.

1 Oe. — Mmenaioiui réglemeiitalres. — Aux termes des cahiers des charges, l'ouverture minimum entre culées pour les ponts par dessus des lignes à voie normale doit être de 4°* 50 si la ligne est à une voie, et de 8™ si la ligne est à deux voies. Ces dimensions correspondent à un centimètre près à une largeur libre de 1« 50 en dehors du rail.

La hauteur libre au-dessus des rails extérieurs de chaque voie ne doit pas être inférieure à 4°80. Il est très important d'exécuter rigoureusement cette prescription, cardes ponts construits avec une hauteur trop faible ont causé la mort de gardes-freins sur des trains en marche.

Les largeurs entre parapets admises pour les routes et chemins, à la traversée des ouvrages, sont les mêmes que pour les ponts par dessous, soit : 8™ pour les routes nationales, 7"* pour les routes départementales, 5" pour les chemins de grande communication, et 4"* pour les chemins ordinaires.

Pour les lignes à voie de un mètre, on admet une largeur de 3" 90 à 4° entre culées pour les ouvrages à une voie, et une hauteur libre de 4" 30 au-dessus du rail.

10*7. — Etude de l'emplaeement et des abords. —

L'étude de l'emplacement et des abords est ordinairement simple pour les ponts par dessus. On cherche pour le passage nn point où la hauteur au-dessus de la voie soit suffisante, quitte à dévier le chemin. Si la hauteur est insuffisante, on rachète la différence de niveau en mettant le chemin en remblai et en rampe aux abords de Pouvrage.

1 08. — Ponts en mofonnerie. — Dans l'intérêt de l'exploitation, il faut chercher, sous un pont par dessus, à dégager la vue autant que possible. A cet égard, la largeur de 4°^ 50 est très faible pour les lignes sur lesquelles des trains peuvent circuler à grande vitesse, pour peu qu'on soit en courbe. Ce motif de visibilité a beaucoup contribué à faire adopter le type à culées perdues qui remplit parfaitement cette condition et qui est aujourd'hui d'un usage général. Le surbaissement de la voûte varie avec la nature et la profondeur des fondations ; en général, il y a avantage à ne pas dépasser de 1/4 à 1/6. Dans les tranchées très profondes, il faut examiner s'il n'y aurait pas économie à faire un viaduc à trois arches.

Il est utile d'évaser les tympans des ponts par dessus de chaque côté de la clef; cette disposition offre deux avantages : elle facilite l'entrée du pont aux voitures, et elle supprime les ravinements qui se produisent aux abords des murs droits qui coupent les talus de déblais. Il est bon d'ailleurs de continuer les parapets sur une certaine longueur par des banquettes en terre pour protéger le talus du chemin de fer contre l'écoulement des eaux venant du chemin.

La précaution que l'on prend souvent de perréyer le

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talus sous le pont et le long des tympans est le plus souvent inutile, au moins lorsque le talus est à pente douce.

Les ponts par dessus ont besoin de parapets solides, pour lesquels la maçonnerie convient le mieux ; en outre, à moins qu'il ne s'agisse d'un chemin de très peu d'importance et d'abords bien dégagés, il est prudent de placer des trottoirs assez élevés des deux côtés de la chaussée; ces trottoirs rendent beaucoup plus efficace l'effet des parapets dans le cas où un cheval, traversant le pont au moment du passage d'un train, vient à s'effrayer.

109. — Ponte en métei. — Les ponts en métal ont l'avantage d'exiger une hauteur moindre que les ponts en maçonnerie. Gomme pour ceux-ci il faut leur donner une largeur notablement supérieure à la largeur réglementaire pour bien dégager la vue. Il y a d'ailleurs le plus souvent intérêt à le faire, même sous le rapport financier, grâce aux bas prix actuels du métal, parce que l'économie réalisée sur les culées et les murs en retour, lorsque le terrain est bas, compense, et au-delà, la dépense résultant de l'allongement du tablier. Il y a dans chaque cas une comparaison à faire, mais il faut toujours tenir compte des avantages qu'offre le dégagement de la vue.

Lorsque le terrain sur les flancs de la tranchée ne se prête pas à une bonne fondation, et notamment lorsqu'il est formé de mauvaise argile, on peut, comme Ta fait la Compagnie de l'Est sur la ligne de Gretz à Coulommiers, employer le système cantilever pour éviter d'avoir à construire des culées coûteuses. Le pont est alors formé de parties droites reposant sur deux pi-

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les, et prolongées, en portée à faux, de chaque côté jusqu'à la rencontre des talus. La fondation des piles, qui ne supportent aucune poussée et dont la charge est uniformément répartie, offre moins de difficultés que celle des culées, et on a d'ailleurs plus de chances de trouver un terrain solide au fond de la tranchée que sur ses

côtés. On peut avec un faible supplément de dépense donner aux poutres une section constante et supprimer ainsi l'effet disgracieux produit par la forme trapézoïdale des parties en portée à faux. Le système que nous venons d'indiquer est d'autant plus rationnel que, dans les poutres continues, les pressions sur les culées deviennent, dans certains cas, nulles ou négatives, lorsque le rapport de la longueur des travées de rive à celle des travées intermédiaires est faible.

On a fait autrefois beaucoup de ponts par dessus en arcs en fonte ; on n'en fait plus guère, quoiqu'ils se comportent bien lorsqu'ils ont été bien construits. Aujourd'hui on emploie à peu près exclusivement les ponts en fer à poutres droites, qui n'exigent qu'une faible hauteur et qui réduisent les maçonneries au minimum puisque la poussée est nulle.

Dans les ponts à poutres droites, les poutres principales se placent soit sous la chaussée, soit latéralement ; au point de vue économique, le choix à faire dépend

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du rapport entre la largeur de l'ouvrage et sa portée. Lorsqu'il n'y a pas de considération importante d'économie en jeu, il vaut mieux placer les poutres principales latéralement, parce qu'elles forment alors de solides parapets, ou tout au moins de solides chasse-roues ; cette disposition permet d'ailleurs de gagner de la hauteur dès que l'ouverture devient un peu forte.

Il est important, dans les ponts pour routes, de ne pas noyer les pièces principales dans des voûtes en briques ou dans du béton, et de laisser entre les poutres de rive et les chapes, voûtes, chaussée, etc., un vide pour la circulation de l'eau et l'entretien de la peinture.

Pour l'écoulement des eaux, on peut faire des aqueducs soit devant les culées soit dans les culées mêmes.

G. — Passages à niveau.

11 0. ~ Conditioiiaréi^leiiientairea. — En général les seules conditions imposées par les cahiers des charges pour les passages à niveau sont les suivantes : les rails doivent être posés sans saillie ni dépression sur la surface du chemin, et le croisement ne doit pas se faire sous un angle inférieur à 45**.

L'obligation de poser les rails sans saillie ni dépression est interprétée habituellement comme entraînant la pose de contre-rails à la traversée du passage à niveau ; le contre-rail est placé parallèlement au rail de manière à former une ornière de 5 à 7 centimètres ; à ses extrémités il est recourbé de manière à faciliter l'entrée des roues. Au point de vue de la circulation du matériel, il y a avantage à augmenter la largeur de

Fornière, mais à un autre point de vue, il y a avanta-

ge à la diminuer, pour que les talons des piétons et les sabots des animaux de petite taille aient moins de chance de s'y engager et de s'y coincer. En France, les contre-rails sont presque toujours des rails ordinaires coudés à leurs extrémités ; en Allemagne, ce sont des lisses en bois renforcées au besoin par des cornières le long des arêtes.

L'obligation de ne pas faire le croisement sous un angle inférieur à 45"" s'explique d'elle-même : si l'angle était plus faible, les chevaux et les bestiaux pourraient trop facilement s'engager sur la voie qui fonne piste, au lieu de suivre le chemin. L'angle de 45^ luimême doit être considéré comme une limite extrême dont il faut éviter de se rapprocher, et on doit chercher autant que possible à faire des traversées normales ou à peu près.

t i t . ~ Etude de l'emplaeemenf et des aborda. — On

est très souvent obligé de dévier les chemins ou de modifier leur profil pour les amener à traverser la voie à niveau. Les cahiers des charges indiquent des limites de déclivités. Ces limites dépendent en outre de la configuration de la contrée traversée par le chemin de fer ; la déclivité de cinq centimètres par mètre, qui est exceptionnelle dans certaines régions, est dans d'autres notablement au-dessous du maximum habituellement admis ; il faut en outre se donner une limite pour les rayons des courbes, et il est bon de ne pas admettre moins de 25°^ pour les routes importantes et de 15 mètres pour les chemins secondaires. Il arrive très souvent que des chemins déviés ou des chemins latéraux viennent aboutir à un passage à niveau en longeant le chemin de fer ; il est mauvais qu'en ce point les voi-

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tures aient à tourner brusquement, et cela est tout à fait dangereux lorsque les passages ne sont pas gardés, parce que les charretiers peuvent alors s'engager sur la voie, sans avoir le moyen de s'assurer qu'aucun train n'est en vue dans la direction qu'ils viennent de suivre.

Il est sage de réserver de chaque côté du passage un palier sur le chemin. Si celui-ci est en rampe aux abords, le palier permet aux voitures d'attendre sans fatiguer le cheval ; si le chemin est en pente, le palier évite que les voitures entraînées par la gravité ne soient jetées contre les barrières ou même sur la voie- Il n'est pas possible de fixer des limites pour les longueurs des paliers et pour les déclivités aux abords des passages. Elles dépendent de la configuration du pays, de l'importance du chemin de fer, etc.

11». — iHspoffltioii des paasagiM. — Autrefois, on pavait généralement la chaussée à la traversée du chemin de fer. Il vaut beaucoup mieux l'empierrer. Il n'y a pas, entre les traverses de la voie et le dessus des rails dont le niveau correspond à celui de la chaussée, une hauteur suffisante pour permettre d'établir un pavage dans de bonnes conditions ; les pavés qui reposent sur les traverses ne tassent pas, tandis que les autres tassent ; enfin pour maintenir la voie en bon état, il faut de temps en temps la dégarnir afin de bourrer les traverses, et les ouvriers de la voie, qui n'ont ni l'habileté ni les outils des paveurs, remettent les pavés en place très maladroitement. Ces inconvénients n'existent pas avec un simple empierrement ; à chaque réparation de la voie, la chaussée reste bien désagrégée quelque temps, mais le passage des voitures la remet bientôt en état pour peu qu'elle soit entretenue.

Lorsque le chemin de fer et le chemin qui le traverse ne sont pas tous deux en remblai, il faut assurer Pécoulement des eaux de leurs fossés. S'il s'agit de maintenir la continuité des fossés de la voie, on établit sous le chemin de simples tuyaux en poterie, des buses ou des aqueducs de 0°^ 40 sur 0™ 40 ; s'il s'agit des fossés du chemin, on les réunit en général pour n'avoir qu'un aqueduc sous la ligne. La distance minimum prescrite par les décisions ministérielles pour les obstacles de toute nature sur les lignes à voie normale est de 1°^ 35 à partir du rail le plus voisin, mais elle ne doit être admise qu'à titre tout à fait exceptionnel ; quand il s'agit de barrières, il faut adopter comme minimum normal 1"^ 50 c'est-à-dire la largeur réglementaire à réserver au voisinage des ouvrages d'art. Il y a tout intérêt à éloigner les barrières de manière à ce qu'elles ne risquent pas de former un obstacle sur la voie, dans le cas où un accident tel que le choc d'une voiture viendrait à les fausser et à les rejeter à l'intérieur du chemin de fer ; en outre, une charrette surprise par un train sur le passage peut se garer, si elle en a le temps, lorsque les barrières laissent à cet effet un espace suffisant. On peut reprocher aux barrières trop éloignées d'augmenter la facilité qu'aurait une charrette mal dirigée de s'engager sur la voie, maison remédie à cet inconvénient au moyen de banquettes en terre placées de chaque côté de la traversée jusqu'au voisinage de la voie. Une bonne distance est celle qui correspond à l'alignement des clôtures en terrain plat, c'est-à-dire de 3^ 50 à 4°^ du rail le plus voisin. Lorsque le passage est biais, on place presque toujours les barrières normalement à l'axe du chemin de manière à ne pas les allonger inutilement.

Les barrières à pivot qui sont les plus nombreuses peuvent s'ouvrir soit à l'intérieur soit à Textérieur. Les avis sont partagés à ce sujet, mais la dernière solution nous paraît préférable ; de cette façon, un véhicule engagé sur la voie, et trouvant la barrière qui lui fait face encore fermée, n'a pas à reculer pour en permettre l'ouverture. Cette simple perte de temps peut suffire à amener un accident au moment du passage d'un train. On a fait à ce système l'objection que les voitures qui s'approchent trop près des barrières pendant leur fermeture doivent reculer pour les laisser ouvrir. Mais pratiquement, il n'y a pas là un inconvénient bien sérieux, et en tout cas, il n'y a aucun danger.

Lorsque le passage est gardé ^ la maison de garde se place dans l'un des quatre angles formés par l'intersection du chemin de fer et du chemin ; on est guidé dans le choix par le terrain dont on dispose, mais il est bon d'établir la maison dans la situation qui permet à la garde-barrière d'apercevoir les trains le mieux possible, même de chez elle et sans ouvrir les fenêtres ; dans les courbes, il vaut mieux la construire en dedans qu'en dehors de la courbe.

Le sol du rez-de-chaussée ne doit jamais être en contre-bas du rail, mais c'est une erreur de croire qu'il ne peut pas être en contre-haut ; au contraire, il faut éviter de déblayer l'emplacement des maisons de garde, si ce n'est de la hauteur nécessaire pour avoir tout autour une plateforme ; la maison est ainsi plus saine et surtout la vue est plus dégagée. On ménage une rampe en pente douce pour l'accès aux barrières.

Les maisons de garde ne doivent pas être placées

trop près de la voie ; il faut au contraire les en éloigner de manière à ce que la garde-barrière, en sortant pour fermer ses barrières, ne risque pas de se précipiter sur le train sans l'avoir vu dans le cas où elle est en retard; une bonne distance est de 5 à 7 mètres de Taxe du rail le plus voisin. Quelques ingénieurs vont même jusqu'à séparer la maison de garde de la voie par une clôture ; la garde-barrière ne peut alors y pénétrer qu'en faisant le tour par le chemin. Cette précaution paraît excessive ; elle est, dans certains cas, une gêne pour le service.

Les maisons de garde doivent se trouver près du chemin qui traverse la voie, et à portée de celui-ci, car il faut que les charretiers puissent, surtout la nuit, aller demander l'ouverture des barrières en frappant au besoin aux volets.

On annexe en général aux maisons de garde un jardin d'un à quatre ares de superficie et un puits, à moins qu'il n'y ait à portée une bonne eau potable ; on y ajoute des cabinets d'aisance lorsque la maison est dans le voisinage d'un chemin fréquenté ou d'un endroit habité. Il n'est pas nécessaire que le jardin entoure la maison de garde ; il peut être placé dans un des autres angles formés par l'intersection des chemins, et, s'il le faut divisé, en deux parcelles diiFérentes: l'important, c'est que la garde-barrière puisse y travailler sans perdre de vue son passage.

11 3. — Barrières. -- Barrières pivotantes. — Les barrières se font aujourd'hui exclusivement en fer sur les lignes de quelque importance ; sur les lignes à très petit trafic, on peut sans inconvénient sérieux les remplacer par de simples lisses en bois.

Les barrières en fer ont la forme d'une poutre à treillis ; on double quelquefois le treillis à la partie inférieure par des fers plats pour empêcher le passage des animaux de petite taille. Il faut avoir soin de faire les barrières non seulement assez solides dans le sens vertical, (ce qui est toujours assuré par l'emploi de poutres à treillis), mais encore assez rigides dans le sens transversal : c'est une condition qu'on oublie souvent, et il arrive alors que la barrière flambe^ et surtout que le moindre choc d'une voiture ou d'un animal emporté suffit pour la tordre.

Lorsque l'ouverture des barrières ne dépasse pas 4 à 5 mètres, elles sont formées d'un seul vantail ; au delà on les fait à deux vantaux ; mais à partir de 7 mètres les barrières roulantes sont préférables.

On accole toujours aux barrières placées sur les chemins publics un portillon qui permet aux piétons de traverser la voie même lorsque la barrière est fermée.

Les barrières pivotantes sont suspendues par des gonds à des poteaux formés soit de fers à U ou à I, soit, la plupart du temps, de vieux rails ; ces poteaux sont encastrés dans des massifs de maçonnerie ou de béton. 11 faut avoir soin de laisser la maçonnerie faire une bonne prise avant de pendre la barrière au poteau ; autrement celui-ci se penche et on est presque toujours obligé de le redresser en démolissant une partie de la maçonnerie. L'établissement des barrières à un seul vantail comporte en outre l'établissement de deux autres poteaux, l'un pour la butée de la barrière, l'autre pour la butée du portillon ; enfin on place au point où vient se placer l'extrémité de la barrière lorsqu'elle est ouverte, un arrêt qui sert à la maintenir.

Les barrières à deux vantaux n'ont pas de poteau

de butée : le nombre des poteaux est donc également de trois.

Fig. 55.

Les portillons sont disposés de manière à se fermer de chute y c'est-à-dire par leur propre poids ; à cet effet la ligne des axes des gonds est placée obliquement par rapport à la verticale, et un butoir empêche le portillon de dépasser la position à partir de laquelle son poids cesse de le ramener à la fermeture. Dans certains pays, on attache beaucoup d'importance à empêcher absolument l'introduction du bétail par les portillons : on place autour de ceux-ci une crinoline^ c'est-à-dire une clôture en forme de V entre les branches de laquelle se meut leur extrémité : de cette façon la traversée est à peu près impossible aux quadrupèdes. Les crinolines ont un inconvénient, c'est que le passage est assez mal commode pour les hommes, et leur devient presque impossible s'ils portent des fardeaux lourds.

Barrières roulantes. — Les barrières roulantes sont habituellement formées, comme les barrières pivotantes, de poutres à treillis, mais au lieu d'être suspendues à des gonds, elles sont supportées par des ga-

Fig. 56.

lets de (y° 40 environ de diamètre placés à la partie inférieure et qui se déplacent sur un chemin de roulement formé d'un rail à gorge qui sert à les guider ; chaque barrière est de plus guidée par des poteaux verticaux placés en dehors du passage et munis à leur partie supérieure de galets horizontaux disposés par paires; quand elle est fermée, chaque barrière est maintenue par un poteau arrêt contre lequel elle vient s'appuyer.

Fig. 57.

Il faut munir les' barrières roulantes d'arrêts qui les empêchent de s'échapper de leurs guides, même à fond de course, car autrement la barrière peut tomber sur l'agent qui la manoeuvre et le blesser grièvement .

Les barrières roulantes sont comme les barrières pivotantes munies de portillons.

Barrières à bascule. — Les barrières manœuvrées à distance sont presque exclusivement des barrières à bascule ; en Allemagne, elles sont formées tout simplement d'un tronc de sapin armé à son extrémité d'un contrepoids en fonte qui tourne autour d'un axe placé environ au quart de sa longueur à partir de sa base ; en France on fait généralement des barrières en fer avec un contrepoids en fonte, elles portent à leur partie inférieure une sorte de rideau articulé formé de

fers plats qui se rabat sur la lisse lorsqu'elle est relevée.

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Pig. 58.

Les transmissions sont constituées par un fil de fer ou mieux d'acier de 4 ™/o, de diamètre ordinairement, supporté par des poulies reposant sur des piquets; lorsque les poulies sont fixes, les unes sont verticales, dans les alignements droits, les autres sont horizontales, dans

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Fig. 59.

les courbes ; mais il vaut beaucoup mieux employer les poulies universelles dont la chape est mobile autour d'un axe qui leur permet de s'orienter d'elles-mêmes. La longueur des transmissions peut atteindre jusqu'à 800 et même 900™. Il est très important que les trans-

missions soient bien posées pour que les résistances passives soient faibles. Les agents sont portés à multiplier les poulies, mais il faut se garder de le faire, pour ne pas augmenter les frottements ; il suffit largement d'avoir une poulie tous les 20 à 30°^ sauf dans les courbes de très faible rayon où on peut les rapprocher davantage. Si on craint que, dans Tinter valle, le fil ne prenne une trop forte flèche, on installe des piquets intermédiaires supportant des crochets dans lesquels on le fait passer. On peut n'avoir qu'une seule transmission pour les deux barrières, en la dédoublant aux abords du passage au moyen de fils posés sous la voie.

La traction nécessaire à la manœuvre de la barrière s'obtient par l'intermédiaire d'un treuil placé à côté de la maison du garde chargé de la manœuvre. Il y a grand avantage à employer des engrenages à vis ; on évite ainsi que le contrepoids de la barrière puisse faire dévirer rapidement le treuil, lorsque le cliquet est relevé, et blesser l'agent chargé de la manœuvre.

Pour compléter l'installation d'une barrière à bascule, il faut un jeu de deux sonnettes; l'une permettant aux passants de demander l'ouverture des barrières, l'autre permettant à l'agent chargé de la manœuvre d'annoncer qu'il va fermer. On emploie le plus souvent des sonnettes ordinaires actionnées par des fils, en se servant des mêmes piquets de transmission que pour la manœuvre de la barrière ; mais il est bien préférable d'avoir des sonnettes électriques qui s'en-

Fig. 60.

tendent mieux, ont un fonctionnement beaucoup plus sûr, et n^exigent qu'un entretien insignifiant.

1141. — ]ii»t»oii« de garde. — Il existe aujourd'hui un type de maison de garde qui est à peu près universellement admis ; il se compose d'un rez-de-chaussée et d'un étage, avec un appentis placé en arrière. On adopte généralement les dimensions suivantes :

Longueur 7°^ 50.

Largeur 5"^ 00.

Hauteur du faîtage au-dessus du sol 6™ 50.

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y. Salle àmanyer W cuiiùf Z-. Chambre d coucher Z.CeUier

La pièce du rez-de-chaussée placée du côté de la voie sert à la fois de cuisine et de pièce de service ; la garde-barrière y a ses outils (drapeau, lanterne, cadenas, etc.) pour lesquels il est bon d'installer des planchettes et des clous de suspension. La porte doit toujours être pratiquée sur le côté de manière à ce qu'en sortant, si elle est en retard au moment du passage d'un train, la garde-barrière ne puisse pas se précipiter sur la voie. Lorsque la maison de garde est en remblai, on l'élève sur cave et, dans ce cas, on supprime l'appentis.

Les puits sont du type ordinaire ; quelquefois, lorsque Peau manque, on les remplace par une citerne. Pour les cabinets d'aisance il suffit d'un type très simple, et le mieux est de les faire sans fosse, avec un simple baquet formant tinette. Les fosses sont très coûteuses et leur vidange est une opération gênante.