Rrofîi ptt ifing. — On n'ost pas toujours

mnîtro du prolil en Unvj; des souterrains. Néanmoins, lors([u\Mi tVauchit un faite, il est I)on de ménager une

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pente des deux côtés pour faciliter récoulement des eaux et le sortage des déblais ; cela est même tout à fait indispensable dans les souterrains très longs pour que l'écoulement des eaux n'y devienne pas impossible. Il ne faut pas oublier que, comme nous l'avons dit, les déclivités doivent toujours être plus faibles en souterrain qu'à ciel ouvert parce que l'adhérence y est moindre.

C'est surtout sur les lignes à une voie ayant de faibles déclivités qu'il faut se préoccuper de la diminution de l'adhérence. Il arrive en effet quelquefois, lorsqu'un train tombe en détresse, c'est-à-dire s'arrête contre la volonté des agents qui le conduisent, dans un souterrain dont la section ne laisse pas beaucoup de vide autour des wagons, que l'accumulation des gaz provenant de la combustion produit chez les agents placés en queue une véritable asphyxie. Ce fait s'est produit à différentes reprises au tunnel d'Albespeyres, sur la ligne d'Alais à Brioude.

11^5. — €a|ioiiiiières. — Pour permettre aux agents de se garer au passage des trains, on pratique en général dans les piédroits des niches ou caponnières ; on peut les espacer de 50™ en 50"* de chaque côté, en les plaçant en quinconce, ce qui réduit à 25°* l'intervalle entre les refuges.

lise. — Të«M. — On faisait autrefois aux souterrains des têtes monumentales ; elles sont tout à fait inutiles, car, en général personne ne les voit; aujourd'hui, on se contente simplement d'un mur perpendiculaire à l'axe du tunnel pour soutenir les terres, à moins que la tête du souterrain ne soit à proximité d'une ville et visible des abords du chemin de fer.