Biirée des rails et du petit matériel d'atta

eiies. — La durée des rails en fer était très variable selon leur qualité ; en moyenne, ils pouvaient supporter le passage de 50 000 à 100 000 trains, ce qui pouvait faire varier leur durée de quinze à trente ans pour les lignes moyennement chargées.

Les rails en acier durent de cinq à dix fois plus que les rails en fer. On admettait jusqu'à ces dernières années que les rails s'usaient parallèlement /rivs.-wsJTs jusqu'au moment où, le champignon étant '-"V;;;;.v."::; devenu trop mince pour supporter la charge L v

des trains, son remplacement devenait né- | [

cessaire ; c'est en effet ce qui a pu se pro- I |

duire pour les rails en acier fondu au Fig. 152. creuset et laminés avec toutes sortes de soins avec lesquels ont été faits les premiers essais. Mais, lorsque l'emploi de l'acier s'est répandu, on l'a produit en grand

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au Bessemer et au four Martin ; et on constate aujourd'hui* que les rails périssent en grande majorité non plus par usure normale du champignon, mais par détériorations accidentelles (fentes provenant de soufflures, criques dans le patin des railsVignoleetc.).Ensera-t-il toujours ainsi ? cela est loin d'être certain, car la fabrication de l'acier a fait depuis vingt ans des progrès énormes ; on a renoncé à certains procédés vicieux, tels que la refonte des vieux rails de fer au four Martin ; on sait éliminer les éléments dangereux tels que le phosphore et le silicium en excès ; enfin on a perfectionné l'outillage et les procédés de laminage. Quoiqu'il en soit, en France où on emploie de l'acier dur, non seulement notre génération, mais aussi la génération qui nous suit, ne verra pas la fin des rails d'acier qu'on pose actuellement sur la plupart des lignes et qui, selon les prévisions, doivent durer plus de cent ans.

Il n'en est pas de même en ce qui concerne le matériel des attaches: coussinets, selles, tirefonds, crampons. Les conditions dans lesquelles il se trouve ont été considérablement modifiées par l'emploi des rails d'acier. Lorsqu'on remplaçait une voie en fer arrivée à sa limite d'usure, on remplaçait presque toujours en même ' temps le petit matériel ; il n'y avait donc pas à rechercher pour celui-ci une très longue durée, qui eût été plus grande que celle des rails, et si, dans les dernières années, son état d'usure entraînait du jeu dans les attaches et un commencement de dislocation de la voie, ce n'était pas un inconvénient bien grave puisque la voie devait être refaite à bref délai. Aujourd'hui la

i. Article de M. CoQard, Revue générale des chemins de fer (2"»« Semestre 1889).

situation est différente ; la durée du rail est beaucoup plus grande que celle de ses attaches qu'on peut évaluer de 15 à 30 ans. Mais ce qu'il faut surtout envisager, c'est que ces dernières sont exposées à une usure rapide ; leur déformation entraîne presque toujours celle du rail luimême ; si on n'y prenait pas garde, on arriverait au bout de peu de temps à avoir des rails faussés, des attaches ébranlées, et cette situation pourrait durer longtemps sans que le petit matériel fut mis complètement hors de service. Cette considération, jointe à l'accroissement des charges des essieux et à celle de la vitesse, a contribué à faire augmenter les dimensions des coussinets, selles, tirefonds, chevillettes et crampons, et elle a certainement une importance très réeUe.

f 99. — KciissM. — Jusqu'ici, nous n'avons étudié que le rail et ses attaches ; mais une voie se compose de deux files de rails qui sont placés les uns au bout des autres, et qui doivent être reliés ensemble de manière à assurer leur continuité. Pendant longtemps on a employé les joints appuyés ou soutenus : les deux bouts de

Joint appayé

Fig. 153

rails reposaient sur une traverse et étaient réunis dans un coussinet spécial ou sur une selle commune ; aujourd'hui on emploie presque partout exclusivement les ^oinis en porte d/aw^ placés au milieu de l'intervalle

Joint en porte-à-faux

"Kl — — ET

Fig. 154.

Fig. 155.

entre deux traverses consécutives, et on réunit les rails par des éclisses qui les embrassent et assurent la rigidité du joint aussi bien dans le sens vertical que dans le sens horizontal.

Les éclisses sont reliées entre elles par des boulons dont le diamètre est de 0" 020 à 0^ 025 : il y en a généralement quatre, quelquefois six; ces boulons traversent chacun l'àme du rail interposé entre les deux éclisses, au moyen de trous d'un diamètre un peu supérieur au leur, de façon à laisser un jeu de quelques millimètres permettant à la dilatation de s'effectuer librement. Pour faciliter le serrage des boulons d' éclisses et permettre l'emploi d'une seule clef, on dispose les boulons

de telle façon que l'écrou puisse seul tourner : tantôt on les arme d'un ergot et on donne une forme ovale au trou dans lequels'engage cet ergot, tantôt on donne à leur tête la forme d'un chapeau de gendarme et on l'emprisonne dans une rainure de l'éclisse. Les boulons, après leur pose, se desserrent facilement sous l'influence des vibrations ; on a inventé un grand nombre de systèmes destinés à les rendre indesserrables, ils sont presque tous ou compliqués ou peu sûrs. En pratique, lorsqu'on a soin de resserrer fréquemment les boulons ordinaires dans les premiers temps de la pose, l'oxydation des filets de la vis ne tarde pas à les immobiliser ;

Coupe àh.

Fig. 156.