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Fig. 231.

Si la manœuvre se fait sur place avec des leviers à contrepoids, il n'y a pas avantage à manœuvrer les aiguilles d'un seul coup. Mais, avec les appareils de manœuvre à distance, on fait mouvoir les deux aiguilles à la fois par un seul levier. On évite ainsi une manœuvre inutile ; en outre, les deux appareils sont ainsi toujours dans les positions correspondantes et on évite qu'une des aiguilles puisse être prise en talon : cette dernière précaution est nécessaire, parce que, dans ces sortes d'appareils, les leviers sont habituellement verrouillés dans leurs positions extrêmes.

Bretelles. — Deux diagonales de sens contraires, placées symétriquement et se coupant, forment une bretelle. Les bretelles ont l'avantage de donner dans un court espace la jonction de deux voies dans les deux sens ; le rapprochement des aiguilles qui sont réunies dans un espace de 60°^ à 80™ permet de les manœuvrer au besoin d'un seul coup de levier.

Fig. 232.

Lorsqu'on a quatre voies parallèles, il suffit de réunir les deux voies extrêmes par deux diagonales en bretelle et d'installer des traversées-jonctions aux points d'intersections avec les voies intermédiaires

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pour réaliser dans un espace très restreint toutes les communications utiles entre les quatre voies.

jSf 6. — Pimiuea touriBMito». — hes plaques tournantes sont des appareils placés à l'intersection des deux voies rectangulaires et destinés soit à faire passer les véhicules de Tune des voies sur l'autre, soit à les retourner bout pour bout. Elles n'existent pas dans tous les pays comme moyens de communication entre les voies. En Allemagne notamment, elles sont à l'état d'exception.

Fig. 283.

Une plaque tournante se compose d'un plateau circulaire mobile autour d'un pivot fixe placé à son centre et supporté à son pourtour par des galets coniques roulant sur un chemin circulaire. Ce dernier, ou couronne, est rattaché à la base du pivot par des bras : l'ensemble constitue le plateau inférieur dormant. Les galets sont reliés par des tiges en fer à un anneau embrassant le pivot.

Le plateau supérieur, ou plateau mobile, comprend une couronne circulaire qui porte sur les galets, quatre poutres placées sous les rails et se croisant comme eux, des bras qui relient le pivot aux poutres et à la couronne, et enfin, un plancher en bois ou en tôle striée. La liaison entre le plateau supérieur et le pivot se fait par l'intermédiaire de un ou plusieurs boulons qui permettent de faire varier la fraction du poids de

la plaque qui repose sur les galets et de régler ainsi le

Fig. 234. — Rail Branel.

fonctionnement de l'appareil. Les rails employés sur les plaques tournantes sont généralement des rails Brunel à section pleine.

L'espace compris entre le plateau mobile et le plateau dormant est entouré d'un cuvelage qui maintient le ballast.

Les plaques tournantes se font habituellement en fonte, sauf les tiges qui relient les galets au pivot et qui sont en fer, et le pivot lui-même qui est en acier. On a essayé à la Compagnie du Midi et à la Compagnie P. L. M., de former les poutres qui portent les voies de tôles et de cornières assemblées : les résultats n'ont pas été satisfaisants, probablement parce que les pièces ainsi constituées étaient trop faibles et par suite trop flexibles.

Les rails sont coupés à leurs intersections, comme dans une traversée rectangulaire ordinai- — re ; il en résulte au passage des véhicules des chocs qui causent le bruit assourdissant qu'on entend souvent dans les gares et qui fatiguent les plaques. On peut facilement éviter ces chocs en plaçant le long des rails des plans inclinés en acier sur lesquels le boudin des roues monte ; celles-ci sont ainsi soutenues au passage de l'intersection des voies; ces plans inclinés se coupent de manière à former un croisillon au droit de chaque intersection.

Fig. 235.

Les plaques tournantes sont établies sur une couche de ballast de 0™ 40 à 0" 50 d'épaisseur sur laquelle repose directement le plateau dormant ; pour régler leur niveau, on les relève au moyen de crics et on bourre du ballast en dessous.

On se sert des plaques de la façon suivante : on amène le véhicule sur la plaque, puis on pousse ses deux extrémités en sens inverses dans la direction perpendiculaire à son axe, de manière à faire tourner Pappareil ; on a soin, au préalable, de soulever un taquet ou main qui sert à immobiliser le plateau supérieur de la plaque dans chacune des quatre positions qui donnent la continuité des voies. On fait retomber la main dans son cran d'arrêt au moment où la rotation est terminée.

Les plaques tournantes sont souvent disposées par batteries aux intersections d'une série de voies parallèles et d'une voie transversale. Elles donnent alors toutes les communications entre ces voies.

Comme nous l'avons fait remar-

quer au suj et des traversées de voies

rectangulaires, on peut, sur les pla- —

ques tournantes, maintenir la con-

tinuité de la voie principale en —

ayant soin de surhausser l'autre

voie. C'est un avantage au point pig. 236.

de vue de la circulation sur la voie ininterrompue,

mais il en résulte une sujétion pour le raccordement

de la voie surhaussée avec les voies au niveau normal.

Les plaques tournantes ont généralement de 4°^ 40 à 4™ 50 de diamètre. Elles suffisent alors pour les wagons de marchandises et pour les wagons à voyageurs des anciens types. Mais avec les nouveaux types, on a

été amené à construire des plaques de 5™ 50 et la Compagnie d'Orléans a même des plaques de 6°^ 50. Il est certainement avantageux d'avoir des plaques pour tourner les longs wagons ; mais quand leur diamètre atteint ces limites, l'écartement habituel des voies parallèles oblige à établir les batteries en quinconce. Les bouts de voie intermédiaires sont alors à 45° et il faut avoir soin de ramener, après chaque manœuvre, les plaques dans une de leurs quatre positions normales

Fig.287.

pour ne pas interrompre la continuité des voies principales ; un oubli peut amener un accident grave. La manœuvre des grandes plaques est d'ailleurs assez pénible. Avec les voitures à très grand écartement d'essieux qui tendent actuellement à se répandre, l'emploi des plaques tournantes devient impossible.

Z±^. — Ponts tournants pour ntacbines. — La nécessité de retourner les machines bout pour bout, afin de les faire circuler constamment cheminée en avant, oblige à recourir pour celles-ci à d'autres appareils. Les plaques de 12°^ que l'on avait construites au début entraînaient des frottements considérables. Il fallait recourir à l'emploi de treuils pour les manœuvres et on y a renoncé. On se sert aujourd'hui habituellement

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de ponts tournants : les ponts tournants sont formés de deux poutres en fer ou en acier, généralement en forme de solide d'égale résistance, et supportés en leur milieu par un pivot fixe. A chacune des extrémités des poutres sont placées des roues qui se déplacent sur un chemin circulaire. Les pivots des ponts tournants reposent tantôt sur un massif de fondation, tantôt sur un bloc de fonte à large base établi directement sur le ballast. Ce dernier système rend l'installation et le déplacement du pont plus faciles.

Fig. 238.

On donnait autrefois 14" de longueur aux ponts tournants ; maintenant on est conduit à augmenter cette dimension qu'on porte à 17°^. On a ainsi plus de latitude dans la position que peut occuper la machine sur le pont, et on peut s'arranger de façon à placer le centre de gravité de la machine au-dessus du pivot, ce qui diminue de beaucoup les frottements.

La manœuvre se fait généralement à bras. Lorsque le pont est bien équilibré, que le chemin de roulement est bien dressé et que la machine est placée d'une manière convenable, deux hommes suffisent pour tourner le pont.

21 8. — Chariots roulants manœuvres à bras. —

Lorsqu'on n'a pas à tourner les véhicules bout pour bout, on peut, au lieu d'une batterie de plaques établies sur

une série de voies parallèles, employer les chariots

roulants avec ou sans fosse.

Chariots avec fosse. — Dans le type le plus simple, les voies sont interrompues au droit d'un chariot qui roule dans une fosse transversale. Le chariot, dont le bâtis est formé de poutres en fonte ou en fer, est porté par des roues placées à l'extérieur, circulant sur deux ou

Fig. 239.

trois files de rails.

Fig. 240.

La manoeuvre à bras des chariots sans fosse exige un effort considérable ; cette difficulté a restreint pendant longtemps leur emploi, parce que c'est surtout dans les petites stations qu'ils peuvent être utilisés pour remplacer les plaques tournantes et que, dans ces stations, il n'y a habituellement qu'un ou deux agents. On corrige aujourd'hui ce défaut, sur les réseaux d'Orléans et de l'État, par l'emploi du treuil Seillan, qui permet à un homme seul de déplacer sans difficulté le chariot et le wagon qu'il porte. Cet outil est un treuil à vis ordinaire, monté sur un des essieux du chariot ; l'homme qui le manœuvre doit se déplacer en même temps que lui, mais, comme la course est très

lente et le déplacement de quelques mètres seulement, cela n'offre pas d'inconvénients, La présence de la fosse interrompt la continuité des voies, elle rend l'emploi des chariots de ce genre inadmissible sur les voies où circulent des trains et même sur les voies secondaires un peu fréquentées.

Chariots roulants sans fosse. — On a cherché à échapper à l'inconvénient de la fosse en supprimant celle-ci. Il faut alors que, sur le chariot, les rails soient à un niveau supérieur à celui des voies. Le raccordement se fait au moyen de plans inclinés mobiles qu'on rabat quand on veut faire passer un wagon d'une voie sur le chariot ou inversement, et qu'on relève pendant la manœuvre du chariot. Avec cette disposition, les rails des voies parallèles ne sont plus interrompus que pour le passage des roues du chariot. Gela n'a pas un grand inconvénient, mais il n'en est pas de même de l'interruption des rails sur lesquels se déplace l'appareil et qui doivent eux-mêmes être coupés aux mêmes points, parce que le chariot y passe toujours à faible vitesse et ne peut franchir en vertu de l'inertie les obstacles qui produisent une résistance exceptionnelle. On a cherché à diminuer la résistance provenant du roulement, et on y est parvenu, dans une certaine limite, en faisant tourner les fusées des essieux du chariot dans un chapelet de galets et en multipliant les roues.

Un autre inconvénient des chariots sans fosse résulte de la difficulté qu'on éprouve à donner des dimensions suffisantes au châssis qui doit supporter les wagons. Pour que ces wagons puissent s'y placer facilement, il faut que les rails qui les supportent ne soient que de quelques centimètres au-dessus du niveau des voies ; les pièces principales du châssis ne peuvent donc

pas être placées au-dessous de ces rails ; leur hauteur est néanmoins limitée parce que l'espace situé au-dessous du châssis des wagons, entre les roues, est occupé par une quantité de pièces encombrantes (timonerie des freins, réservoirs à gaz, etc.), qui nelaissent libre qu'une très faible hauteur. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui place les réservoirs à gaz au-dessus des voitures, emploie des chariots sans fosses qui fonctionnent d'une manière satisfaisante mais dont la manœuvre exige un grand nombre d'hommes.

Chariots roulants à vapeur. — Il y a un moyen de remédier aux difficultés de la manœuvre des chariots roulants ; c'est d'employer la vapeur pour les faire mouvoir. Il existe des chariots qui portent leur moteur ; mais il faut un homme en permanence pour la conduite de la machine. Ces chariots ne sont pratiques que lorsqu'ils sont destinés à un fonctionnement à peu près continu, c'est-à-dire dans les très grandes gares pour le triage des wagons.

ISf 9. — Manœuvre hydraulique et éleetrique des plaques et ehariots. — C'est aussi dans les très grandes gares, où il existe un grand nombre d'appareils mobiles tels que plaques, ponts tournants et chariots roulants, qu'il peut y avoir intérêt à remplacer par des moteurs mécaniques la manœuvre à bras des appareils et la traction à bras ou par chevaux des wagons qu'on amène sur les plaques ou chariots. On emploie Teau comprimée ou r électricité. Une canalisation souterraine distribue la force aux points appropriés. Pour la traction, on se sert de cabestans entraînant des cables qui passent au besoin sur des poupées de renvoi avant d'être attelés aux véhicules à mettre en mouvement. Ce sont

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là des installations tout à fait exceptionnelles et qui ne sont justifiées que dans des cas spéciaux. On peut citer, comme exemples intéressants d'installations de ce genre à Paris, la gare Saint-Lazare et la gare de la Chapelle.

Aujourd'hui que l'emploi de Télectricité tend à devenir général dans les gares importantes, il est probable qu'on arrivera à l'utiliser couramment pour la manœuvre des chariots roulants. Si l'on disposait d'un moyen facile et pratique de les faire mouvoir, ces chariots rendraient certainement de grands services pour les manœuvres de triage.

»î80. — Taquets d'arrêt. — On place sur les voies de galbage, où des wagons isolés doivent stationner habituellement, des taquets d'arrêt destinés à retenir ces

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fig. 241.

wagons dans le cas où ils se mettraient en mouvement sous l'action d'un choc, du vent, ou quelquefois de la malveillance. Le taquet le plus simple est formé d'un bloc de bois mobile autour d'une charnière, ou plus simplement d'un anneau fixe. Pour intercepter la voie, on place le bloc en travers du rail entre deux goujons verticaux destinés à empêcher son déplacement ; il porte en outre habituellement un anneau qui permet de l'immobiliser au moyen d'un cadenas.

Ce système est simple et peu coûteux ; il a l'avantage de ménager le matériel roulant, car lorsque la roue d'un wagon vient heurter le taquet, l'écrasement du bois qui se produit amortit le choc. Mais, par ce motif même, les blocs de bois deviennent rapidement hors de service ; un wagon lancé avec une certaine vitesse peut en outre quelquefois passer par dessus le taquet sans dérailler. Aussi préfère-t-on aujourd'hui les taquets métalliques, formés d'une épaisse lame de tôle qui se rabat autour d'une charnière horizontale fixée au rail

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Fig. 242.

et parallèle à sa direction. La lame en tôle est découpée suivant un profil courbe, de manière à ne pas arrêter tout à fait brusquement la roue qui vient buter contre

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elle. Si on veut éviter les efforts dissymétriques qui tendent à fausser les essieux, on peut placer l'un en face de l'autre deux taquets semblables entretoisés par une solide barre de fer: cette barre est fixée à l'un v^^ ^

des taquets d' une manière perma- ^ ^

nente au moyen d'une charnière ^*«- ^^^

formée de deux anneaux croisés ; elle porte à l'autre extrémité un crochet qui peut pénétrer dans un anneau fixé au second taquet, lorsque celui-ci est relevé.

Lorsque la place ne manque pas, et que des considérations d'aspect ne s'y opposent pas, les heurtoirs contre lesquels viennent buter les tampons des wagons à l'extrémité des voies en cul-de-sac sont formés de traverses hors de service placées debout, et épaulées par un massif de terre placé derrière. On peut leur donner un aspect très propre en recoupant les traverses au même niveau et en réglant et gazonnant les talus de terre.

Lorsque la place manque, ou qu'on veut avoir des appareils d'aspect plus léger, on forme les heurtoirs d'une pièce de bois transversale soutenue par des rails hors de service placés debout, qu'on consolide au moyen de jambes de force également en rails placées symétriquement en avant et en arrière.