CHAPITRE X

d'hommes attachés à reutretien et la long'ueur qu'Us ont à entretenir. Celte proportion varie ég-aJement avec la nature de la plateforme, la qualité du ballast l'état d'usure du matériel, le poids des rails, la répartition des travei-ses et le poids du matériel roulant en circulation. Lorsque la plateforme est argileuse, une partie le la main-d'œuvre d'entretien est consacrée au eu. rage de fossés, à l'entretien des drains et aux dressa-ges de la voie toujours plus nombreux que lorsque la plateforme est sèche. La qualité du bullast a également une grande influence sur la dépense de main-d'œuvi-e d'entretien. Avec de mauvais ballast, il est impossible de maintenir les voies sans reprendre constam^ment le bourrage et le dressage. Le travail dans la pierre cassée est plus pénible et plus long que dans le sable, mais il tient mieux et on peut revenir plus rarement aux mêmes points ; il y a, au moins, en partie compensation L'importance des remplacements du matériel ou des menues réparations (resabotage, it:chapgement des trous des tirefonds ou crampons, etc. J varie naturellement avec son usure ; celle-ci influe même sur le bourrage et le dressage, qui se maintiennent moins bien avec une voie disloquée qu'avec une voie rigide ; le poids des rails, c'est-à-dire leur rigidité, et le nombre de traverses par mètre courant, ont une importance capitale sur la main-d'œuvre d'entretien, car la charge par unité de surface que supporte le ballast en dépend directement. 11 en est de même en ce qui concerne le matériel roulant et surtout les machines, dont les mouvements secondaires autour de leur centre de gravité produisent, comme nous le verrons plus loin, des efforts considérables et des chocs sur la voie. En fait, ce ne sont pas la résistance des rails et traverses d^une

part et la stabilité du matériel roulant de Pautre qui influent sur le maintien des voies; c'est le rapport entre ces deux éléments.

Le rapport du nombre d'hommes nécessaire pour entretenir une ligne à deux voies à celui qu'exige l'entretien d'une ligne à une seule voie est beaucoup moindre qu'on ne pourrait le croire au premier abord. Gela tient à ce que, dans le travail des brigades, l'entretien de la voie proprement dite ne représente qu'une fraction relativement faible du temps passé. L'entretien de la plateforme et des fossés, des clôtures, des stations, des signaux, la surveillance et le parcours des agents pour se rendre aux points où ils travaillent, absorbent, en effet, sur une ligne à voie unique, une fraction importante du temps des brigades.

Dans les grandes gares, il faut beaucoup de monde pour l'entretien des appareils, le nettoyage, etc., et il est nécessaire que tous les hommes soient groupés sous un même commandement ; on a alors des brigades beaucoup plus nombreuses et dont l'effectif peut atteindre de quinze à vingt hommes.

Auxiliaires. — Lorsque par suite de circonstances imprévues ou de la nécessité de faire des remplacements de matériaux importants, une brigade se trouve insuffisante pour exécuter les travaux qui lui incombent, on la renforce au moyen d'ouvriers supplémentaires à la journée. Il est impossible de proscrire d'une manière absolue l'emploi de ces ouvriers, mais il convient de le surveiller très sévèrement pour éviter des abus et des dépenses exagérées. Quand on les embauche exceptionnellement, les auxiliaires sont toujours moins bons ouvriers que les poseurs habitués aux travaux de la voie ; quand on les emploie en permanence, ils constituent

une augmentation déguisée du personnel des brigades. Les brigadiers ont d'ailleurs une tendance a demander des auxiliaires, ce qui diminue leur besogne et celle de leurs hommes ; les chefs de district et souvent les chefej de section hésitent à refuser, de peur d'engager leur responsabilité en cas d'accident. C'est à l'ingénieur qu'il appartient de réagir contre ces abus. Quoi qu'on en dise, on peut se passer presque absolument des auxiliaires, c'est-à-dire réduire la dépense que représeni leur salaire au-dessous du vingtième de la dépense ti taie de main-d'œuvre. Mais il faut pour cela que la rft partition des cantons soit étudiée avec le plus gran( soin et que la distribution du travail aux brigades ré» suite non pas d'idées a priori, mais d'un examen spé-^ cial et attentif.

CSX.— iHétiMHieBd'cntredcn. — L'entretien des voies ' est fondé sur un principe général et absolu : quelle que soit la nature des travaux, ils doivent être faits sans suspendre et, sauf dans des cas exceptionnels, sans ralen-i tir la circulation des trains. Ce principe sert de base i l'organisation du travail, et on peut dire qu'il est entn dans les mœurs des agents chargés do l'entrolien; maisl il n'exige pas l'emploi d'une méthode spéciale de travail Il y a deux méthodes d'entretien des voies ; elles soir fondées toutes les deux sur le même principe interpi-éU différemment, (-e principe est celui-ci ; quel que soit 1 soin qu'on apporte au bourrage des traverses, c'est ' passage des trains qui complète et qui régularise le tai sèment du ballast et donne de l'assiette aux voies ; tout4 traverse fraîchement bourrée et, par suite, toute voi«3 fraîchement travaillée est relativement instable ; il faut) donc n'v toucher que le plus rarement possible. De cqI

principe on a déduit deux méthodes absolument opposées ; celle du point à temps ou, comme disent les ouvriers, du travail en voltige, et celle de l'entretien par aménagement ou par révisions générales.

Les partisans ànjpoint à temps s'appuient sur les arguments suivants.

Il est inutile, et même relativement dangereux de toucher à une voie sans nécessité ; or, il n'y a nécessité de le faire que dans deux cas : quand il y a des matériaux à changer, et quand il se produit dans la voie des déformations, que Ton appelle des coups. Le remplacement des matériaux doit se faire à mesure qu'ils deviennent hors de service et non plus tôt, car, dans ce dernier cas, on perd une partie de leur durée et on touche à la voie avant que cela soit devenu nécessaire. Les coups sont dus soit à la déformation de la voie en plan soit au débourrage des traverses, qui deviennent alors danseuses ; il faut corriger ces défauts dès qu'ils se produisent, faire le point à temps pour éviter qu'ils ne s'aggravent, comme une bonne ménagère fait un point à temps aux vêtements qu'elle doit entretenir, mais sans toucher aux parties voisines, si elles n'offrent pas de trace apparente de détérioration. Dans ce système, les brigades travaillent tantôt dans un endroit, tantôt dans un autre, selon les besoins, et sans être astreintes à une autre règle que celle du point à temps.

Les partisans de la révision générale font les objections suivantes au système du point à temps. Il n'est pas exact qu'en sebornant à réparer des coupsisoléson maintienne la voie en parfait état ; lorsqu'on bourre une traverse, on soulève presque inévitablement celles qui sont à côté ; lorsqu'on dresse une partie de voie^ on ébranle

DEDXIIÎME PARTIH- — CHAPITRE J.

les partie

liinuant le dresf

i voisines et. merar' i nipnt sur une grande longueii du coup à i"éparer, on n'arrive jamais à un travail parfait. Parmi les conditions nécessaires à la stabilité d'une voie, il faut compter la réfrularité du bourrage ; elle est impossible {» obtenir avec le travail en voltige. En répai'ant les couiis isolés on diminue peu à peu cette stabilité, et en fin de compte, il faut arriver à reprendre la voie eu entier par parties ; seulement ce travail, au lieu d"ètre continu et méthodique comme dans le système des révisions générales, se fait par sections disséminées de faible longueur et, le plus souvent, au gré du brigadier. Il y a intérêt à prolonger la durée des matériaux autant que possible, mais à condition qu'il n'eu résulte pas un supplément de main-d'œuvre qui fasse perdre le bénéfice de cette prolongation ; en augmentant de six mois la durée d'une traverse qui a coîité 5 francs et qui est en service depuis quatorze ans, on économise de ce l'ait à peine vingt centimes ; il suffit que la brigade ait perdu dix minutes en parcours inutiles et en fausse main-d'œuvre pour que cette économie sur les matériaux se traduise en réalité par une augmentation des frais d'entretien, et il n'est pas discutable que les hommes produisent plus en travaillant d'une manière continue qu'en se portant tantôt sur un point, tantôt sur l'autre. En outre, il ne suffit pas d'être en mesure de remplacer les matériaux, il faut s'apercevoir à temps qu'ils ont besoin d'èti-e remplacés ; or, les travei-ses, en France du moins, sont enterrées dans le ballast; l'état des coussinets, des selles, des tirefonds ne peut être reconnu que par i examen minutieux. Si on attend que l'usure se mai^ feste par l'ébranlement des voies, on s'expose à (

dislocations imprévues. Si, au contraire, on recherche les détériorations du matériel par des visites spéciales et fréquentes, en se bornant à faire chaque fois les réparations urgentes, c'est une grosse perte de temps. Il est beaucoup plus rationnel de faire travailler les brigades d'une manière suivie en prenant pour base de l'entretien la révision périodique des voies sur toute leur étendue ; de cette manière, les brigades ne perdent pas leur temps à des courses inutiles ou à des fausses main-d'œuvre ; elles profitent de ce que la voie est dégarnie au point où elles travaillent pour visiter en détail les matériaux, changer non seulement ceux qui sont déjà hors de service, mais encore ceux qui sont sur le point de le devenir, resserrer les attaches ébranlées, rafraîchir les surfaces des traverses sur lesquelles portent les coussinets ou les rails, refaire un bourrage bien uniforme, etc. L'expérience prouve que, lorsque la plateforme est saine, les voies ainsi remises en état restent fort longtemps stables, sans qu'on ait besoin d'y toucher de nouveau, et que si, exceptionnellement, elles ont besoin de réparations urgentes avant l'époque où elles doivent être revues de nouveau, ces réparations ne sont pas assez nombreuses pour troubler l'ordre régulier des travaux. Enfin, avantage important au point de vue de l'économie, c'est, dans ce cas, l'ingénieur qui dirige le brigadier, tandis que, dans le cas contraire, c'est le brigadier qui dirige l'ingénieur, puisqu'il est presque seul en situation déjuger en quels points le travail est nécessaire. Or, on n'arrive à un emploi réellement rationnel et économique de la main-d'œuvre qu'en donnant aux agents, et surtout aux agents inférieurs, un travail bien défini à exécuter, une tâche à remplir chaque jour. La surveillance du

DECKIÈME PABTIE.