X-IB.— Slaiiiticn du plaut et pralil de la vote, et

d'œuvreMccMolre.— Lorsque la voie tend à se défonuer, on la rétabliten plan et en profil au moiren de dressages et deboui-rages. On vériliele dressageen profiJ . c'est-àdire le nivplloineot du rail, en cisant simplement, c'està-dire en se plaçant à peu près au niveau de la voie et en suivant de l'œil la dir-ection d'une die de rails. On vérifie de la même manièi-e le dressage des alignements. Il est bon, pour le dressa^ des courbes, d'exiger que les agents ne se contentent pas de l'oeil et qu'ils vérifienl par un procédé rigoureux la constance du rayon;., cette vérification se fait très facilement en mesurai en un certain nombre de points la flèche qui correspoi à une longueur donnée, vingt mètres par exemple ; suffit pour cette opération d'une ficelle, qui forme corde de Tare et d'un mètre ou d'un double décimèti avec lequel on mesui-e la flèche. Pour vérifier le dévei on se sert de la régie à devers. Cette règle est habitui lement formée d'une barre de bois qu'on place en travers de la voie et qui porte à sa partie inférieui'e une série de crans ; on l'appuie sur les deux raUs en la faisant glisser transversalement jusqu'à ce que le plan de ia partie supérieure, dont on vérifie la direction au moyen d'un niveau à bulle d'air, soit horizontal.

Le dressage se fait avec des pinces à i-iper, appeli crayons par les ouvriers, et qui sont simplement di leviers ronds de l'"20 environ de longueur, pointus

une de leurs extrémités. On enfonce la pointe en terre en plaçant la pince verticalement contre le rail, et on donne des secousses transversales qui poussent celui-ci. Pour riper une voie, il faut au moins trois ou quatre hommes agissant chacun sur une pince ; on doit toujours avoir soin au préalable de dégarnir les traverses du ballast qui les entoure ; cette précaution a pour but non seulement de diminuer la résistance à vaincre, mais encore d'éviter que l'effort exercé ne tende à disloquer les voies. Lorsqu'il s'agit de dressages partiels, on peut aussi opérer au moyen de crics ou de vérins, ce qui exige moins de monde.

Pour faire le bourrage, on soulève la voie et on comprime le ballast sous les traverses à coups de batte. La batte est une sorte de pioche dont l'un des bouts est élargi et arrondi de manière à comprimer le ballast, et qui est aplatie du côté opposé, de manière à remuer facilement le sable et le gravier. On se sert habituellement pour soulever la voie d'un levier appelé anspect dont la

Fig. 286.

Fig. 287.

longueur est d'environ trois mètres ; on appuie l'anspect sur un bloc de bois reposant sur le ballast et on engage son bec sous le rail ou sous une traverse ; deux hommes agissent à l'autre bout en pesant sur le levier

soit directement, soit au moyen d'une corde. L'anspect a le gj-and avantage d'être simple» roliuste, peu coûteux, et d'un emploi toujours facile ; il a l'inconvénient d'ôti lourd, encombrant, difficile à manœuvrerdansles tr chéoa étroitesot d'immobiliser un homme pour le maintenir pendant tout le temps qu'on fait le bourrage, on conmience à lui substituer aujourd'hui des crics des vérins qui sont plus portatifs et qui maintiennoi d'eux-mêmes la voie relevée ; ces outils doivent être dii posés de manière à ne pouvoir causer aucun accident au moment du passage d'un train survenant pendant le travail.

Indépendamment du dressage et du bourrage, i'ei tretien de la voie consiste k maintenir les boulons et tÉ refonds serrés, les coins enfoncés etles joints des raL suffisamment ouverts, à corriger, en replaçant les tii fonds dans de nouveaux trous et bouchant les anciei le surécartement que prend peu à peu la voie, à ter, c'est-à-dire à refaire les entailles des travei pour enlever le bois désagrégé par l'écrasement, enfin à déglaiser, c'est-à-dire à enlever les mottes d*argile qui se mêlent au ballast sous les traverses dans les trj chées argileuses mal assainies. On doit aussi considéi comme un des accessoires de l'entretien de la voie l'ei tretien des fossés et d'une manière générale de tous écoulements, drainages, etc.

sso.— TrAnapopt pmr isrrr*.— Les transports de YéaM tretien se font par lorrys, petits wagons légers qu'oif pousse à bras d'hommes et qu'on enlève pou r donner pasi sageaux trains. Leslorrys ne pt-uvent circuler sur l voiequemoyennanteertaines précautions; la principale! consiste à les faire couvrir à distance par des hommaBJ

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portant des drapeaux rouges déployés pour indiquer la présence d'un obstacle aux trains qui pourraient survenir. Il faut deux hommes pour pousser le lorry s'il est peu chargé et si les déclivités ne sont pas trop fortes, il en faut trois en cas contraire. Sur les lignes à faible trafic on peut se dispenser de faire couvrir les lorrysen employant des mesures spéciales pour qu'ils ne puissent pas se trouver sur la voie aux heures de passage des trains, et qu'inversement aucun train ne puisse s'engager dans l'intervalle compris entre deux stations consécutives lorsqu'un lorry y circule.

251. — Personnel de l'entretien. — Personnel permanent. — L'entretien est fait par des ouvriers appelés poseurs, placés sous les ordres d'un chef d'équipe ou brigadier qui travaille en même temps que ses hommes. Les brigades sont chargées, en même temps que de l'entretien de la voie, de l'entretien de la plateforme, des clôturesetdes barrières, du nettoyage descours des gares, etc. L'efiectif des brigades et la longueur des cantons qu'elles ont à entretenir varient avec l'importance des lignes. Pendant longtemps on a admis qu'une brigade ne pouvait se composer de moins de cinq hommes et on avait formulé de la manière suivante la règle de la composition du personnel : un homme par kilomètre de voie simple. Le nombre de cinq hommes par brigade était justifié par les nombreux remplacements de matériel qu'exigeait l'emploi des rails en fer ; il fallait, en efiet, au moins quatre hommes pour porter un rail qui pesait 200 kilogrammes, et il était en outre nécessaire, pendant cette opération, de couvrir la voie ; d'un autre côté, on astreignait le brigadier à des tournées de surveillance quotidiennes qui ne permettaient pas de compter

514 DEUXIÈME PAHTIE- — CHAPITRE X

toujours sur lui pour les luanutentionB, et le nombre minimum de cinq hommes se trouvait ainsi justifié. On est toutefois arriva à le réduire à quatre sur des lignes peu importantes, en organisant le service de* manièi-e à permettre au brigadier de travailler constamment ava ses hommes.

La réduction du nombre des hommes se trouva ainsi limitée, on a cherché, sur les lignes à faible trafic, à réaliser des économies en augmentant la longueur des cantons qu'on aportée de cinq àsix kilomètres, chiffrea i admis à l'origine, jusqu'à sept, huit et même neuf kilo-1 mètres ; mais à mesure que la longueur des canlom augmente, l'utilisation des hommes diminue, à cauJ du temps qu'ils perdent et de la fatigue qu 'ils éprouveii à faire de longs parcours pour se rendre au travail et erf revenir. Sur les voies à rails en fer du poids de 30 à 35 kilogrammes le mètre, on ne peut guère, même av« un très faible trafic, descendre au-dessous d'un eflectîj de quatre honmies pour une longueur de huit â neuf k lomètres, ce qui correspond à un demi-homme par kiIo-~ mètre de voie. L'emploi des rails d'acier permet aujourd'hui de réduire encore les dépenses sur les lignesà fai ble trafic qui deviennent de plus en plus norabreu» Avec l'acier, on peut dire que sui* ces lignes les rempli céments de rails n'existent pas; d'un autre côté, traverses ne deviennent pas brusquement hoi's de se vice, comme les rails en fer, et leur remplacement peut" s'ajournera certaines époques de l'année pendant lesquelles on peut, au besoin, réunir deux brigades voisines ou renforcer chaque brigade par des auxiliaires5| aussi, l'emploi de brigades de trois hommes commeno t-il à se répandre. Enfin, sur un certain nombre de 1. gnes du réseau de l'État, on a supprimé le groupemeal

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permanent des hommes, et, sauf dans les cas exceptionnels, les poseurs travaillent isolément; chacun d'eux est chargé d'un parcours déterminé, dont il est responsable. Il existe encore des brigadiers, mais, au lieu de grouper ses hommes en un seul chantier, le brigadier travaille alternativement avec chacun d'eux, chaque fois qu'il n'est pas occupé à la surveillance ; il les réunit pour des travaux spéciaux, dressage des courbes, transports de matériel, remplacements de traverses, etc. Cette réunion n'est nécessaire que pendant une fraction du temps qui varie de un cinquième à un dixième, selon les conditions dans lesquelles s'effectue le travail. Pour faire les relevages, les poseurs isolés se servent, au lieu d'anspects, de crics ou de vérins qui permettent à un seul homme de mettre le rail à profil, puis de faire le bourrage. On donne à chaque poseur isolé un canton de 3.000, 3.500 et même 4.000°* ; chaque brigadier surveille trois ou quatre hommes. Cette méthode est en pratique depuis cinq ans et donne d'excellents résultats. Avec les brigades de trois hommes ou avec les poseurs isolés, le nombre des ouvriers par kilomètre peut être réduit à 0,40 et même 0,35 sur les lignes bien construites où le trafic est faible et où il y a peu de traverses à remplacer.

Sur les lignes très importantes, on n'a pas à tenir compte des pertes de temps qu'entraîne le groupement des hommes, parce que leur nombre est assez grand pour permettre dans tous les cas d'avoir des cantons courts. On compose généralement les brigades de cinq à sept hommes, et on leur donne des cantons de quatre à sept kilomètres.

L'importance du trafic des lignes n'est pas la seule cause qui fasse varier la proportion entre le nombre

DEDXIEME PARTIE.