Ou Vf-mpierrement

'î. SnbTsnlioD k axer dans chaque cas parliciUier.

B. Ou du chemin.

4. Aux termes des arlicles DU el tl^ du règlement d'admimstralion pnbliqne « lignes de tramways i. traction mécanique, la longueur des traîna ne p«i)t, « cax, dépasser soixanla mètrtiB vl la vlleesc De peut excéder vingt kilom^lres i rbunr«- L'artide 15 a pour butde permettre h l'auto rilè concéda d te de rMuire les maxinui lor*qu'elte le er '

VII. — Conventions techniques relatives à la construction de l'Union des chemins de fer allemands.

a. Prescriptions générales.

§ 1. Projet. — Lorsqu'on arrête le tracé d'un chemin de fer à voie unique, où la nécessité d'une seconde voie n'est pas exclue pour l'avenir, il faut, de prime abord, prendre des précautions, pour que cette seconde voie puisse être convenablement établie plus tard.

§ 2. Écartement de la voie, — En ligne droite, récartement, mesuré entre les bords intérieurs des rails, sera de 1,435°'. En tant que l'état de la voie est influencé par le mouvement, une tolérance de 3" en moins et de 10" en plus sera admise.

Dans les courbes d'un rayon de moins de 600°', Vécartement sera élargi convenablement. Cet élargissement ne dépassera jamais 30".

Il n'est pas nécessaire d'élargir l'écartement dans les courbes d'un rayon supérieur à 500".

§ 3. Ballast. — L'épaisseur du ballast au-dessous de l'arête inférieure des traverses sera de 200"" au moins.

Sa qualité doit être telle qu'il ne puisse se déformer, ni par l'action de l'humidité, ni par celle de la gelée.

§ 4. Rails. — Les rails doivent être fabriqués en acier ou en fer laminé ; en général, leur longueur ne sera pas inférieure à 6". On r(?commande de se servir de rails plus longs, sans cependant dépasser la longueur de 10".

Les abouts doivent être coupés suivant un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal des rails.

On recommande de chanfreiner, jusqu'à la largeur de 2"", les parties des abouts touchées par les roues. Cette largeur sera mesurée suivant la diagonale.

§ 5. Forme des rails. — Le champignon des rails aura une largeur minima de 57"" ; il présentera une surface plane ou bombée suivant un rayon minimum de 200"".

La partie latérale intérieure du champignon des rails, qu'on fabriquera à Vavenir, sera arrondie suivant un rayon de 14"".

On recommande de donner aux rails posés sur traverses une hauteur minima de 125"" ; la largeur du patin de ces rails ne sera pas inférieure à 100"". Si les rails sont posés sur longrines, ces dimensions peuvent être réduites convenablement.

g 6. Sésistnnce des raih. — En lenaiil compte du mode d'appui, le» ' rails des voies parcourues par des locoinoUves doivent élre construilB de manit-re. que loules leB parties de chaque rail puissent résister en toute sûreté â une charge roulante minima de 7000 kg.

§ T. Position des rails. — On recommande d'incliner les rails vers

rinlérieur de la voie ; celle inclinaison sera de l/M-

I En ligne droite, et à Cexceplion des rampes de surélévation îles mit*

I extérieurs {alinéa 5), les rebords supérieurs des deux files de rails rf'une

voie, lanl qu'elles sont situées l'une vis-à-vis de Cautre. seront à la même

hauteur.

En tenant compte de la vitesse des trains parcourant la lis/ne dont il s'agit, le rail extérieur des courbes doit élre surhaussé d'autant, que Us rebords intérieurs des rails soient le moins possible attaqués par les bourrelets des roues.

A rorifçine de l'arc do cercle, le rail exlérieur sera parfaileinenl surhaussé: le surhaussemenl existera donc au point de tangence des courbes de raccordement et de l'arc de cercle, lorsque les ali^emeols sont raccordés avec les courbes.

Dans l'alignement ou dans les paraboles de raccordement, le surhaussemenl doit s'étendre en diminuant à une distance qui est au moins 200 fois le nur haussement.

Lorsqu'une ligne droite de moins de 40" de longueur est intercalée enlif deux courbes attenantes et tournées du même sens, le surhaussement du rail extérieur doit s'étendre également sur celte ligne droite. § 8. Attache des rails. — Au côté intérieur des rails d'une voie, lanl qu'il s'agit de l'espace nécessaire pour le passage des bourrelets de rouet, toutes lespièces d'attache, telles que coussinets, boulons, crampons, etc., se trouveront, • même à félat de la plus grande usure des rails » à 38"' ou moins en dessous de la surface des rails.

§9. Joint des rails. — En ligne droite, les joints des deux files de rails d'une voie seront disposés l'un vIs-à-vis de l'autre et perpendiculairement à l'axe de la voie. Dans les courbes, on peut poser les raiU avec joints alternés.

§ 10. Assemblage des rails. — Lorsqu'on se sert de rail» à patin dans les voies principales {c'eshà-<tire dans les voies parcourues par le.* trains réglementaires), il faut non-seulement attacher les rails aux nupporls. mais encore assembler les abouls des rails contigus. On recommande de se servir également de cel assemblage dans les voies de garage trèe fréquentées.

L'assemblage au moyen d'êclissea solides et de quatre boulons, est reconnu élre le meilleur système de jonction des rails.

On recommande d'employer des éclisses-cornières ou des éclisses à branches, empêchant le cheminement des rails.

Il est avantageux de se servir également d'éclisses solides pour l'assemblage des rails à coussinets.

V assemblage des rails doit laisser le jeu nécessaire aux variations des différentes parties de la superstructure, dues au changement de température,

§11. Joints en porte-à- faux. — Pour les voies à supports conjugués, on recommande de poser les joints en porle-à-faux, si Téclissage est solide.

Les traverses qui se trouvent tout près des joints, doivent être rapprochés de ceux-ci autant qu'un bourrage parfait le permet.

§ 12. Supports de rails. — Les rails peuvent être posés sur des supports en bois, en fer ou en pierre.

§ 13. Traverses en bois. — Les meilleurs supports en bois sont ceux en bois dur. En général, Timprégnalion des traverses d'une substance qui préserve le bois de la pourriture, peut être recommandée ; pour les bois tendres, cette préparation doit être recommandée surtout.

Lorsqu'on emploie des supports en bois, le système à traverses est, sans contredit, préférable au système à longrines.

Lorsque les joints sont appuyés, la base des traverses de joint doit être plus grande que celle des traverses intermédiaires.

L'expérience a prouvé que l'emploi de platines en fer ou en acier, sur traverses en bois, est un moyen simple et eflBcace pour maintenir la bonne position de la voie, et pour ménager les traverses en bois.

§ 14. Voies entièrement métalliques. — Les voies entièrement métalliques sont à recommander ; pour les voies de ce genre, on peut se servir aussi bien de longrines que de traverses.

§ 15. Supports en pierres. — L'emploi utile de supports en pierre dépend, en premier lieu, du poids du matériel roulant et de la vitesse de roulement ; on ne doit, toutefois, faire usage de ces supports aux lignes nouvellement construites que là où le ballast repose sur le terrain naturel ; du reste, ces supports ne devront être employés sur des remblais que lorsque ces derniers sont complètement consolidés.

§ 16. Maintien de Vécartement. — Si la voie est posée sans traverses, il faut employer des moyens propres à maintenir l'écartement de la voie.

§ 17. Ponts. — Pour les ponts, on préférera une voûte solide en pierres ou en briques de bonne qualité à toute autre construction, à moins que des considérations spéciales ne rendent plus avantageux le choix de ponts en fer.

On ne se servira qu'exceptionnellement de ponts en bois ; ces ponts doivent être protégés contre les dangers d'incendie.

Absiraction faite des appuis, loules les piècea porlanl des ponta fer ou en acier doivent èlre fabriquées en uialériaux laminés ou forgêB.

Avant la mise en service, it est nécessaire de somnellre ie» ponts à «ne épretive ; celte dernière doit, être répétée périodiquement à des întervalla convenables.

lors des épreuves des ponts en fer, il faut examiner avec soin toulen les pièces métaUiqnes, constater toutes les flèches momentanées, produites par les charges maxima du service régulier, et observer les flèches permanentes, produites par te service. On recommande d'observer les tensions produites par les charges maxima du service régulier, soit en les mesurant directement, Boit en les déduisant des flèches constatées.

§ 18, Tunnelii. — Dans les tunnels à deux voies, il faut que tout autour du prolil normal de libre passage il s'y trouve encore un jeu minimum de 300""" dans les tunnels à voie unique ; ce jeu sera de iOO"".

Lorsque le rayon des courbes nécessite le surhaussement du rail extérieur, il faut — tout en garantissant le jeu nécessaire — déplacer l'axo du tunnel par rapport à l'axe de la voie de telle manière, que le profil normal de libre passage reste, des deux cOtés, à une distance presqu'égale de l'intrados du tunnel.

Afin de prémunir les agents contre les accidents, il est désirable d'établir, à des dislances d'environ SO", de vastes niches de refuge ; dans les tunnels à voie unique, ces niches se trouveront ailernaLivement des deux eûtes, et dans les tunnels à double voie, les unes vis-â-vja des autres. On blanchira ces niches, pour que les agents puissent les gagner sans difficulté.

§ 10. Passages à iiii^eau. — L'angle sous lequel les passages à croisent les rails, ne sera pas, en général, inférieur à 30 degrés.

Le remplissage de l'entre-voic se fera sans bombement sensible

Les passages â niveau des routes en empierrement seront mis prés de niveau à une telle longueur, que les chariots sont placés presque horizontalement, avant que les bêtes de Irait attelées au limon n'atteignent les rails.

§ 20. Rainures pour le passage des bourrelets. — Lorsquhtne voie à écartement de 1,435'° est traversée par un passage à niveau, la rainure, ménagée pour les bourrelets des roues, doit avoir une largeur de 6T",et une profondeur minima de 38"" (voir § 8).

Lorsqu'une voie élargie est traversée par un passage, it faut agi la largeur de fiT""" de la rainure d'autant qu'on a élargi la voie.

Lorsque la rainure pour le passage des bourrelets des roues forme rigole, celle-ci doit être ménagée de manière à ce que les bétes de trait ne puissent, en passant, y engager leurs sabots.

ores- '

Il n'est pas nécessaire de munir les rigoles de contre-rails.

§ 21. Barrières. — Les passages à niveau doivent être munis de barrières bien visibles, et convenablement éloignées de la voie la plus proche.

Les passages pour piétons peuvent être munis de tourniquets ou d'autres fermetures d'égale sûreté.

§ 22. Barrières à distance, — Les barrières à distance, éloignées de plus de 50" des portes de garde, ne seront employées qu'aux passages peu fréquentés.

Les gardes, qui desservent ces barrières, doivent être à même de les surveiller de leur poste, ou de les contrôler d'une autre manière.

Les barrières à distance seront munies d'une cloche qu'on devra faire sonner avant d'abaisser la barre; on recommande de se servir d'une cloche automatique.

Les barrières devront être construites de manière à ce que les passants puissent les ouvrir et les fermer à la main ; on recommande de les munir d'un signal, annonçant au garde desservant qu'on vient d'ouvrir la barrière à la main.

Lorsque la barrière se trouve au moins à 7,500°* du rail le plus proche, on peut supprimer la cloche et le mécanisme pour l'ouverture de la barrière à la main.

§23. Clôtures. — On n'établira des clôtures que là où la surveillance ordinaire de la voie ne sufJSt pas pour empêcher les personnes ou les bestiaux de pénétrer sur la voie.

Entre la voie et les chemins situés côte à côte au même niveau, ou à un niveau plus élevé, il faut établir des remblais ; des fossés avec cavaliers latéraux sont regardés comme tels.

§ 24. Indicateurs de distance, — La voie sera munie d'indicateurs de à des intervalles de 100".

Indicateurs de pente. — § 25. Les changements principaux de pente de la voie seront marqués par des indicateurs de pente.

§ 26. Préservation contre la neige. — - Dès la construction du chemin de fer, il faut prendre les précautions nécessaires pour éviter les encombrements de la voie par les neiges, que le vent ou les avalanches pourraient amener.

§ 27. Zones de feu. — Pour éviter les incendies dans les forêts, les landes et les marécages il faut laisser une zone de terrain dégarnie, ou bien ne l'utiliser qu'en vue d'empêcher la propagation du feu. La largeur de cette zone doit être fixée suivant le caractère local.

On peut atteindre le même but par des fossés de défense, creusés à une distance convenable de la voie, et maintenus libres de matières combustibles.

On aballra les arbres qui menacent de se briser, el qui pouiraienl.f lombnnl, exposer les Iraitis à des accidenls.

b. Conatmctlfiit de lavoia courante,

S 28. Peiile lontjiliidinale. — En général la pente loiigiludinale maxinia ne devra être supérieure à 2S 0/00 (1 : 40).

Les cbaiigemenls de penle doivent être raccordés par des courlm aussi ouvertes que possible. On recoramande de raccorder les changentents de peiile avec un rayon qui ne sera pas inférieur à 2000".

Oii intercalera entre les conlre-pentes (lorsque la longueur d'une seule d'entre elles dépasse 100"), ou entre les conlre-rarapes de S 0,'ÛO (1 : 200) el nu-delà, une ligne à peu près liorizonlale. Si faire se peut, la longueur de cette ligne sera égale à celle d'un train de marchandises.

§29, Courben. —En pleine voie les rayons des courbes doivent être aussi grands que possible.

Les rayons inférieurs à 300" ne seront admis qu'exceptionneliem«it. On n'admettra point des tourbes à rayon» de mains de 180", On recommande de tracer les raccordemenls entre les aligned

et les courbes suivant une parabole.

Les différentes courbes doivent être raccordées sans solution decro^ linuité.

On intercalera entre deux courbes dirigées en sens contraire, une ligne droite d'une longueur telle que les véhicules passent doucemeni et sans discuntinuilê d'une courbe à l'autre ; cette ligne droite aura 10" de longueur au moins entre les points de langcnce des courbes de raccordement.

Dans les pentes sensibles, les courbes doivent être aussi ouvertes que possible ; on doit avoir soin de placer les changements de penle. autant qu'il est possible de le faire, dans les alignements droits.

1 30. Profit de libre pasuage '. — En pleine voie, on doit maintenir au vioinK le pro/ll nonnnl de Hfire passage; dans les courbes on tiendra également compte du surécarlemenl et du sur/tausseiiienldes rails.

Quand il s'agira de constructions nouvelles, on remplacera tes êchetont inférieurs du profit normal par un contour suivant tea lignes otfUqws indiquées sur la planche.

Comme le dessin le fait voir, l'écart de tout objet fixe, s'élevant audessus du champignon du rail, et placé à l'extérieur de la voie, es! de ISB"", celle distance peut toutefois élre réduite à ISTi""", si l'objot m levé est solidement tixé au rail qui fait partie de la voie.