I. — LARGEUn DE LA VOIE

10. — Voie niiFm»ie. — La voîo normale on usage en France est do 1"'44 à 1^45 entre les boi-ds intépieurs des rails. Les champignons des rails ont une lai'geur presque uniforme de 6 centimètres, ce qui porte à l^SO à l'"51 leur écartement d'axe en axe. C'est, à quelques millimètres près qui sont sans infiueneo sur le matériel appelé à y circuler, la largeur admise pour les grandes lignes dans toute l'Europe sauf en Russie et en Espagne où, dans un intérêt militaire, on a adopté des largeurs difiérentos.

Voies étroites. — Pour les voies étroites, une cii'culaire miaistcrielle du 12 janvier 18SS a prescrit remploi exiJtisifdela largeur do 1"' sauf le» exceptions dûment justifiées. Néanmoins la voie deO^ôOqui a attiré l'attention à l'Exposition de 1889 a été aussi admise comme type à adopter lorsqu'il n'y a pas lieu de recourir à la voie do 1'". Elle est employée dans certains forts et on peut citer conmie exemples la ligne de Eestiniog en Angleterre, les tramways de Royan et du Calvados.

tl. — Étude comparative •■«wtoiesde Inrgeapsdlllérent««. — Le choix de hi lai'i^eui- de la vuiu' dnît faire

dans chaque cas Tobjet d'une étude spéciale. On mettra en balance les dépenses de construction et d'exploitation qu'exigerait l'adoption de chaque type avec ses avantages et ses inconvénients, mais en ayant soin de choisir des éléments comparables et en se mettant en garde contre les idées toutes faites.

Dans bien des cas, pour faire ressortir la supériorité de Tune ou de l'autre voie, on a pris d'un côté des lignes à voie large faites pour donner passage à des trains marchant à 60 kilomètres à l'heure, entièrement parachevées et munies d'installations de gares complètes, et de l'autre des lignes à voie étroite construites pour la circulation de trains marchant à 25 kilomètres, munies de gares rudimentaires, à peine achevées et souvent même défectueuses. Il est même des ingénieurs tellement imbus de l'idée de types invariables correspondant à chaque largeur dévoie que, sans s'en rendre compte, ils finissent par admettre une relation entre la largeur delà voie et les dimensions à donner au logement du chef de gare. Etablie sur de pareilles bases, la comparaison n'est pas sérieuse.

a) Construction, — Au point de vue de la construction, la voie d'un mètre coûte, pour un même tracé, un peu moins cher que la voie do l'^SO, parce que la plateforme est plus étroite, que les traverses sont plus courtes et que le cube de ballast est moindre ; mais, de ce chef, la différence est très faible, 2000 à 3000 fr. par kilomètre en général, et cette économie est compensée par les sujétions qui résultent de la spécialisation du matériel roulant. Cette spécialisation, en condamnant laligno à se suffire à elle-même, conduit à la pourvoir d'un matériel suffisant pour faire face au trafic maximum.

PREHIÈBB P&RTIB. ~ CHJLPlTn£ PREMIER

Ce n'est guère que sur le tracé que la voie étroite permet de réaliser des économies. Nous verrons plus tard qu'on peut, avec la voie d'un mètre, faire descendre le minimum normal du ravon des cfiurbes entre KiO"" et 150'" au lieu de 250"" à 300"", et le minimum exceptionnel entre 50" et 80" au lieu de 150" à 200°". En pays plat cela n'offre aucun avantage, mais en pays accidenté cette réduction des rayons peut permettre de réaliser de très fortes économies. Il suffit pour s'en rendre compte do jetei-les yeux sur des cartes topographiques à courbes de niveau ou même sur de simples cartes d'état-major. On voit de suite que plus le terrain est accidenté, plus il faut que le rayon des courbes soit l'éduit pour se plier à sa forme, pour éviter les grandes tranchées, les grands remblais, les viaducs, les souterrains, etc. Une étude faite sur la ligne d'Anvin à Calais dont les i-ésultats ont été publiés dans la Revue des chemins de fer, montre que sur une longueur de 2500°, à la traversée d'une vallée, une simple diminution de rayon de 150'" à 130" a pei-mis do réduire le cube des terrassements de 40.700"" à IG.lOO"; avec un rayon de 100'" le cube se serait trouvé réduit à 8000"".

Un des exemples Ira plus frappants d'économie réalisée pai* l'adoption do la voie d'un mèti*e est celui qu'offre la ligue de la Muiv dans l'Isèi-e. Grâce à la petite largeur de la plateforme et à l'emploi courant (sur 20 0 0 de la longueur totale) do courbes k rayon de 100"*, on a pu dévelopiM'r la ligue dans des vallées très escarpé»'s, à Hauc de coteau, et eu suivant très exactement les coutoui-s du terrain. On n'a déi)ensé ainsi que 330.000 fr. par kihmiètre. Avec la voie largo, mémo en admettant dos ram|)es plus fortes et des courbes de 200"' de rayon, la

dépense eût été probablement triple et il eût fallu renoncer à la construction de la ligne. Il ne faut pas perdre de vue, dans les comparaisons, rallongement qui résulte de la diminution des rayons. Il peut être considérable et, si le terrain est peu accidenté, compenser et au delà réconomie des terrassements par le supplément de dépense qu'il entraîne pour la voie.

Il est un cas dans lequel l'emploi de la voie d'un mètre est tout indiqué, c'est celui des tramways sur les routes ; la voie normale avec son matériel encombrant serait gênante et ne se prêterait pas à l'établissement sur les accotements. D'ailleurs la nécessité où l'on est d'admettre des rayons descendant jusqu'à 60"^ et même 40™ pour suivre la route et une vitesse réduite pour éviter les accidents impose encore le choix de la voie étroite.

b) Exploitation. — Au point de vue de la disposition des gares et des longueurs de voies accessoires, comme au point de vue de l'exploitation elle-même, la voie d'un mètre ne donne aucune économie sur la voie normale. Ce n'est pas parce que la largeur de la voie est réduite qu'on est cond\iit à faire des gares plus courtes, puisqu'à égalité de longueur les wagons portent une charge moindre. La voie large rend possibles de plus grandes vitesses, mais ne les rend pas obligatoires ; enfin on peut appliquer dans l'un et l'autre cas des règles d'exploitation absolument identiques. La seule économie que peut procurer en exploitation la voie étroite, c'est la diminution des frais d'entretien résultant du cube moindre des traverses et du ballast ; elle est d'ailleurs très faible et compensée par les sujétions qu'impose l'emploi de machines plus ramassées, dont les organes sont moins accessibles et moins robustes. La Société des chemins de fer économiques, qui exploite des lignes à voie normale