Dimeiudloiis réglementaires. — Aux termes

des cahiers des charges, l'ouverture minimum entre culées pour les ponts par dessus des lignes à voie normale doit être de 4™ 50 si la ligne est à une voie, et de 8™ si la ligne est à deux voies. Ces dimensions correspondent à un centimètre près à une largeur libre de 1«> 50 en dehors du rail.

La hauteur libre au-dessus des rails extérieurs de chaque voie ne doit pas être inférieure à 4°80. Il est très important d'exécuter rigoureusement cette prescription, cardes ponts construits avec une hauteur trop faible ont causé la mort de gardes-freins sur des trains en marche.

Les largeurs entre parapets admises pour les routes et chemins, a la traversée des ouvrages, sont les mêmes que pour les ponts par dessous, soit : 8™ pour les routes nationales, 7" pour les routes départementales, 5" pour les chemins de grande communication, et 4™ pour les chemins ordinaires .

Pour les lignes à voie de un mètre, on admet une largeur de 3" 90 à 4" entre culées pour les ouvrages à une voie, et une hauteur libre de 4"° 30 au-dessus du rail.

158 PREMIÈRE PAB'rlE. — CHAPITRE IIl

1 07. — Etude de l'emplacement et de» abords. —

L'étiidp de remplacement et des abords est oriliuaii'ement simple pour ks ponts par dessus. On cherche pour lo passage un point où la hauteur au-dessus de la voie soit suffisante, quitte à dévier le chemin. Si la hauteur est insuffisante, on rachète la diffërence de niveau en mettant le chemin en i-emblai et on rampe aux ahords de l'ouvrage.

108. — PoDta en n»r<»>n«>4«- — Dans l'intérêt de l'exploitation, il faut chei-clier. sous un pont par dessus, à dégager la vue autant que possible, A cet égard, la largeur do 4" 50 est très faible pour les lignes sur lesquelles des trains peuvent circuler à grande vitesse, pour peu qu'on soit en courbe. Ce motif de visibilité a beaucoup contribué à faii*e adopter le type à culées perdues qui remplit parfaitement cette condition et qui est aujourd'hui d'un usage général. I^ surbaissenienl de la voûte varie avec la nature et la profondeur des fondations ; en général, il y a avantage à ne pas dépasser de 1/4 à 1/6- Dans les tranchées très profondes, il faut examiner s'il n'y aurait pas économie à faire un viaduo j à trois arches.

11 est utile d'évaser les tympans des ponts par dessus de chaque côté de la clef; cette disposition offre deux avantages ; elle facilite l'entrée du pont aux voitures, et elle supprime les ravinements qui se produisent aux , abords des murs droits qui coupent les talus de déblais, i Il est bon d'ailleurs do continuer les parapets sur une certaini' longueur par des banquettes en terre pour ppo- 1 téger le talus du chemin de fer eonti'e l'écoulement d eaux venant du chemin.

La précaution que l'on prend souvent de [«'rréyor le

talus sous le pont et le long des tympans est le plus souvent inutile, au moins lorsque le talus est à pente douce.

Les ponts par dessus ont besoin de parapets solides, pour lesquels la maçonnerie convient le mieux ; en outre, à moins qu'il ne s'agisse d'un chemin de très peu d'importance et d'abords bien dégagés, il est prudent de placer des trottoirs assez élevés des deux côtés de la chaussée; ces trottoirs rendent beaucoup plus efficace l'effet des parapets dans le cas où un cheval, traversant le pont au moment du passage d'un train, vient à s'effrayer.

109. — Ponte en métal. — Les ponts en métal ont l'avantage d'exiger une hauteur moindre que les ponts en maçonnerie. Gomme pour ceux-ci il faut leur donner une largeur notablement supérieure à la largeur réglementaire pour bien dégager la vue. Il y a d'ailleurs le plus souvent intérêt à le faire, même sous le rapport financier, grâce aux bas prix actuels du métal, parce que l'économie réalisée sur les culées et les murs en retour, lorsque le terrain est bas, compense, et au-delà, la dépense résultant de l'allongement du tablier. Il y a dans chaque cas une comparaison à faire, mais il faut toujours tenir compte des avantages qu'offre le dégagement de la vue.

Lorsque le terrain sur les flancs de la tranchée ne se prête pas à une bonne fondation, et notamment lorsqu'il est formé de mauvaise argile, on peut, conmie l'a fait la Compagnie de l'Est sur la ligne de Gretz à Coulommiers, employer le système cantilever pour éviter d'avoir à construire des culées coûteuses. Le pont est alors formé de parties droites reposant sur deux pi-

160 PREMIERE PARTIE. — CHAPITRE IIl

les, et prolong(^e8, en portéeà faux, de chaque côté jusqu'à la rencontre des talus. La fondation des piles, qui ne supportent aucune poussée et dont la charge est uniformément répartie, offi"? moins de difflcultés que celle des culées, et on a d'ailleur-s plus de chancesde trouver un terrain solide au fond de la tranchée que sur ses

côtés. On peut avec un faible supplément de dépense donner auxpoutres une section cens tanteet supprimer ainsi l'effet disgracieux produit par la forme trapézoïdale des parties en portée à faux. Le système que nous venons d'indiquer est d'autant plus rationnel que, dans les poutres continues, les pressions sur les culées deviennent, dans certains cas, nulles ou négatives, lorsque le rapport de la longueur des travées de rive à celle des travées intermédiaires est faible.

On a fait autrefois beaucoup de ponts par dessus en arcs en fonte ; on n'en fait plus guère, quoiqu'ils se comportent bien lorsqu'ils ont été bien construits. Aujourd'hui on emploie à peu près exclusivement les ponts en fer à poutres droites, qui n'exigent qu'une faible hauteur et qui réduisent les maçonneries au minimum puisque la poussée est nulle.

Dans les ponts à poutres droites, les poutres principales Si! placent soit sous la chaussée, soit latéralement; au point de vue économique, le choix à faire dépend

du rapport entre la largeur de l'ouvrage et sa portée. Ijorsqu'il n'y a pas de considération importante d'économie en jeu, il vaut mieux placer les poutres principales latéralement, parce qu'elles forment alors de solides parapets, ou tout au moins de solides chasse-roues; cette disposition permet d'ailleurs de gagner de la hauteur dès que l'ouverture devient un peu forte.

Il est important, dans les ponts pour routes, de ne pas noyer les pièces principales dans des voûtes en briques ou dans du béton, et de laisser entre les poutres de rive et les chapes, voûtes, chaussée, etc., un vide pour la circulation de l'eau et l'entretien de la peinture.

Pour l'écoulement des eaux, on peut faire des aqueducs soit devant les culées soit dans les culées mêmes.

G. — Passages à niveau.

IIO* — Conditions réfi^lementaires. — En général

les seules conditions imposées par les cahiers des charges pour les passages à niveau sont les suivantes : les rails doivent être posés sans saillie ni dépression sur la surface du chemin, et le croisement ne doit pas se faire sous un angle inférieur à 45**.

L'obligation de poser les rails sans saillie ni dépression est interprétée habituellement comme entraînant la pose de contre-rails à la traversée du passage à niveau ; le contre-rail est placé parallèlement au i^ail de manière à former une ornière de 5 à 7 centimètres ; à ses extrémités il est recourbé de manière à faciliter l'entrée des roues. Au point de vue de la circulation du matériel, il y a avantage à augmenter la largeur de

l'ornière, mais à un autre point de vue, il y a avanta-

163 PllICMIERE PAUTIE. — CHAPITRE IH

ge à la diminuer, pour que les talons des piétons et les sabots des animaux de petite taille aient moins de chance de s'y engager et de s'y coincei". En France, les contre-rails sont presque toujours des rails ordinaires coudés à leurs extrémités ; en Allemagne, ce sont des lisses en bois renforcées au besoin par des eornièi-es le long des arêtes.

L'obligation de ne pas faire le croisement sous un angle inférieur à 45" s'explique d'elle-même : si l'angle était plus faible, les chevaux et les bestiaux pourraient trop facilement s'engager sur la voie qui forme piste, au lieu de suivre le chemin. L'angle de 45" luimême doit être considéré comme une limite extrême dont il faut éviter de se rapprocher, et on doit chercher autant que possible à faire des tj-aversées normales ou à peu près.

m. — Etude de l'emplacenieal et des abords. — Od

est très souvent obligé de di''viei' les t-hfiuins ou de moditier leur profil pour les amener à traverser la voie à niveau. Les cahiers des charges indiquent des limites de déclivités. Ces limites dépendent en outre de la couiigui'atiun do la contrée traversée par le chemin de fer; la déclivité de cinq centimètres pai- mètre, qui est exceptionnelle dans certaines régions, est dans d'autres notablement au-dessous du nm.\imum habituellement admis; il faut en outre se donner une limite pour les rayons des courbes, et il est bon de ne pas admettre moins de 25"" pour les routes importantes et de 15 mètres pour les chemins secondaires. Il arrive très souvent que des chemins déviés ou des chemins latéraux viennent aboutir â un passage à niveau en longeant le chemin de fer j il est mauvais qu'en ce point les voî-

tures aient à tourner brusquement, et cela est tout à fait dangereux lorsque les passages ne sont pas gardés, parce que les charretiers peuvent alors s'engager sur la voie, sans avoir le moyen de s'assurer qu'aucun train n'est en vue dans la direction qu'ils viennent de suivre.

Il est sage de réserver de chaque côté du passage un palier sur le chemin. Si celui-ci est en rampe aux abords, le palier permet aux voitures d'attendre sans fatiguer le cheval ; si le chemin est en pente, le palier évite que les voitures entraînées par la gravité ne soient jetées contre les barrières ou même sur la voie.

Il n'est pas possible de fixer des limites pour les longueurs des paliers et pour les déclivités aux abords des passages. Elles dépendent de la configuration du pays, de l'importance du chemin de fer, etc.

fis. — IHflpeMitioii des passages. — Autrefois, on

pavait généralement la chaussée à la traversée du chemin de fer. Il vaut beaucoup mieux l'empierrer. Il n'y a pas, entre les traverses de la voie et le dessus des rails dont le niveau correspond à celui de la chaussée, une hauteur suffisante pour permettre d'établir un pavage dans de bonnes conditions ; les pavés qui reposent sur les traverses ne tassent pas, tandis que les autres tassent ; enfin pour maintenir la voie en bon état, il faut de temps en temps la dégarnir afin de bourrer les traverses, et les ouvriers de la voie, qui n'ont ni l'habileté ni les outils des paveurs, remettent les pavés en place très maladroitement. Ces inconvénients n'existent pas avec un simple empierrement ; à chaque réparation de la voie, la chaussée reste bien désagrégée quelque temps, mais le passage des voitures la remet bientôt en état pour peu qu'elle soit entretenue.

Lorsque le chemin de fer et le ctiemin qui le tra verso ne sont pas tous deux en remblai, il faut assii rer l'écoulement des eaux de leurs fossés. S'il s'agit c maintenir la continuité des fossés de la voie, on établd sous le chemin de simples tuyaux en poterie, des busos" ou des aqueducs do 0"" 40 sur 0™ 40; s'il s'agit des fossés du chemin, on les réunit on général pour n'avoir qu'un aqueduc sous la ligne. La distance minimum prescrite par les décisions ministérielles pour les obstacles de toute nature sur les lignes à voie normale esl de l"" 35 à partir du l'ail le plus voisin, mais elle ad doit être admise qu'à titre tout à fait exceptionnel j quand il s'agit de barrières, il faut adopter comme raxJ nimum normal 1'" 50 c'est-à-dire la largeur* réglemen-J taire à réserver au voisinage des ouvrages d'art. Il y a tout intérêt à éloigner les barrières de manière à ce qu'elles ne risquent pas de former un obstacle sur la voie, dans le cas où un accident tel que le choc d'une voiture viendrait à les fausser et à les rejeter à l'intérieur du chemin de fer ; ca outre, une charrette sur-J prise par un train sur le passage peut se garer, si ell&l en a le temps, lorsque les barrières laissent à cet effetl un espace suffisant. On peut reprocher aux barrièreal trop éloignées d'augmenter la facilité qu'aurait une ' chaiTctte mal dirigée de s'engager sur la voie, maison remédie à cet inconvénient au moyen de banquettes en terre placées de chaque côté de la traversée jusqu'au voisinage de la voie. Une bonne distance est colle qui correspond à l'alignement des clôtures en terrain plat, c'est-à-dire de 3'" 50 à 4'" du rail le plus voisin. Lorsque le passage est biais, on place presque toujours les barrières normalement à l'axe du chemin de manière à ne pas les allonger inutilement.

Les barrières à pivot qui sont les plus nombreuses peuvent s'ouvrir soit à l'intérieur soit à l'extérieur. Les avis sont partagés à ce sujet, mais la dernière solution nous paraît préférable ; de cette façon, un véhicule engagé sur la voie, et trouvant la barrière qui lui fait face encore fermée, n'a pas à reculer pour en permettre l'ouverture. Cette simple perte de temps peut suffire à amener un accident au moment du passage d'un train. On a fait à ce système l'objection que les voitures qui s'approchent trop près des barrières pendant leur fermeture doivent reculer pour les laisser ouvrir. Mais pratiquement, il n'y a pas là un inconvénient bien sérieux, et en tout cas, il n'y a aucun danger.

Lorsque le passage est gardé ^ la maison de garde se place dans l'un des quatre angles formés par l'intersection du chemin de fer et du chemin ; on est guidé dans le choix par le terrain dont on dispose, mais il est bon d'établir la maison dans la situation qui permet à la garde-barrière d'apercevoir les trains le mieux possible, même de chez elle et sans ouvrir les fenêtres ; dans les courbes, il vaut mieux la construire en dedans qu'en dehors de la courbe.

Le sol du rez-de-chaussée ne doit jamais être en contre-bas du rail, mais c'est une erreur de croire qu'il ne peut pas être en contre-haut ; au contraire, il faut éviter de déblayer l'emplacennent des maisons de garde, si ce n'est de la hauteur nécessaire pour avoir tout autour une plateforme ; la maison est ainsi plus saine et surtout la vue est plus dégagée. On ménage une rampe en pente douce pour l'accès aux barrières.

Les maisons de garde ne doivent pas être placées

itJ6

trop pW's (ie la voie ; il faut au contraire les en éloigner de manière à ce que la garde-barrière, en soi-tant pour fermer ses barrières, no risque pas de se précipiter sur le train sans l'avoir vu dans le cas oii elle est en retard ; une bonne distance est de 5 à 7 mètres de Taxe du rail le plus voisin. Quelques ingénieurs vont même jusqu'à séparer la maison de garde de la voie par une clôture ; la garde-barrière no peut alors y pénétrer qu'en faisant le tour par le chemin. Cette précaution parait excessive ; elle est, dans certains cas. une gêne pour le service.

Les maisons de garde doivent se trouver près du chemin qui traverse la voie, et à portée de celui-ci, car il fautque les charretiers puissent, surtout la nuit, aller demander l'ouverture des barrières en frappant au besoin aux volets.

On annexe on général aux maisons de garde un jardin d'un à quatre ares de superficie et un puits, à moins qu'il n'y ait à portée une bonne eau potable ; on y ajoute des cabinets d'aisance lorsque la maison est^ dans le voisinage d'un chemin fréquenté ou d'un endroit habité. Il n'est pas nécessaire que le jardin entoure la maison de garde; il peut être placé dans uni des autres angles formés par l'interseotion des chemins,! et, s'il le faut divisé, en doux parcelles différentes : l'im-T portant, c'est que la garde- barrière puisse y travaillopï sans perdre de vue son passage.

<<3. — BMrrIèpe*. — Barrières pivotantes. — Les '

barrières se font aujourd'hui exclusivement en fer sur les lignes du quelque importance ; sur les lignes à très petit trafic, on peut sans inconvénient sérieux les j remplacer par de simples lisses en bois.

Les barrières en fer ont la forme d'une poutre à treillis ; on double quelquefois le treillis à la partie inférieure par des fers plats pour empêcher le passage des animaux de petite taille. Il faut avoir soin de faire les barrières non seulement assez solides dans le sens vertical, (ce qui est toujours assuré par l'emploi de poutres à treillis), mais encore assez rigides dans le sens transversal : c'est une condition qu'on oublie souvent, et il arrive alors que la barrière flambe^ et surtout que le moindre choc d'une voiture ou d'un animal emporté suffit pour la tordre.

Lorsque l'ouverture des barrières ne dépasse pas 4 à 5 mètres, elles sont formées d'un seul vantail ; au delà on les fait à deux vantaux ; mais à partir de 7 mètres les barrières roulantes sont préférables.

On accole toujours aux barrières placées sur les chemins publics un portillon qui permet aux piétons de traverser la voie même lorsque la barrière est fermée.

Les barrières pivotantes sont suspendues par des gonds à des poteaux formés soit de fers à U ou à I, soit, la plupart du temps, de vieux rails ; ces poteaux sont encastrés dans des massifs de maçonnerie ou de béton. 11 faut avoir soin de laisser la maçonnerie faire une bonne prise avant de pendre la barrière au poteau ; autrement celui-ci se penche et on est presque toujours obligé de le redresser en démolissant une partie de la maçonnerie. L'établissement des barrières à un seul vantail comporte en outre l'établissement de deux autres poteaux, l'un pour la butée de la barrière, l'autre pour la butée du portillon ; enfin on place au point où vient se placer l'extrémité de la barrière lorsqu'elle est ouverte, un arrêt qui sert à la maintenir.

Les barrières à deux vantaux n'ont pas de poteau

ItiS PREMIERE PARTIE. — CHAPITRE HI

de butée : le nombre des poteaux est donc également de trois.

Les portillons sont disposés de manière à se fermer de chute, r; 'est-à-dire par leur propre poids ; à cet effet la ligne des axes des gonds est placée obliquement par rapport à la verticale, et un butoir empêche le portillon de dépasser la position à partir de laquelle son poids cesse de le ramener à la fermeture. Dans certains pays, on attache beaucoup d'importance à empêcher absolument Tint réduction du bétail par les portillons : ou place autour de ceux-ci une crinoline, c'est-à-dire une clôture en forme de V entre les branches do laquelle se meut leur extrémité : de cette façon la traversée est à peu près impossible aux quadruix'tdes. Les crinolines ont un inconvénient, /'^^'^K. c'est que le passage est assez mal com- ' V \ ..-•■ mode pour les hommes, et leur devient

^^ presque impossible s'ils portent des far-

FiR. ^i. jpgyx lourds.

Barrières roitlanfes. — Les barrières roulantes sont habituellement formées, comme les barrières pivotantes, de poutres à treillis, mais au lieu d'être suspendues à dos gonds, elles sont supportées par des ga-

COHSTRDCTION

lets de 0" 40 environ de diamètre placés à la partie inférieure et qui se déplacent sur un chemin de roulement formé d'un rail à gorge qui sert à les guider ; chaque barrière est de plus guidée par des poteaux verticaux placés en dehors du passage et munis à leur partie supérieure de galets horizontaux disposés par paires ; quand elle est fermée, chaque barrière est maintenue par un poteau arrêt contre lequel elle vient s'appuyer.

Fig. 57.

n faut munir les* barrières roulantes d'arrêts qui les empêchent de s'échapper de leurs guides, même à fond de course, car autrement la barrière peut tomber sur l'agent qui la manœuvre et le blesser grièvement .

Les barrières roulantes sont comme les barrières pivotantes munies de portillons.

Barrières à bascule. — Les barrières manœuvrées à distance sont presque exclusivement des barrières à bascule ; en Allemagne, elles sont formées tout simplement d'un tronc de sapin armé à son extrémité d'un contrepoids en fonte qui tourne autour d'un axe placé environ au quart de sa longueur à partir de sa base ; en France on fait généralement des barrières en fer avec un contrepoids on fonte, elles portent à leur partie inférieure une sorte de rideau articulé formé de

fers plats qui se rabat sur la lisse lorsqu'elle est relevée.

Les transmissions sont constituées par un fil de fer ou mieux d'acier de 4 ™/„ de diamètre ordinairement, supporté par des poulies reposant sur des piquets ; lorsque les poulies sont fixes, les unes sont verticales, dans les alignements droits, les autres sont horizontales, dans

les courbes ; mais il vaut beaucoup mieux employer les poulies tiniversrlles dont la chape est mobile autour d'un axe qui leur permet de s'orienter d'elles-mêmes. La longueur des transmissions peut atteindre jusqu'à 800 et même 900™. Il est très important que les trans-

missions soient bien posées pour que les résistances passives soient faibles. Les agents sont portés à multiplier les poulies, mais il faut se garder de le faire, pour ne pas augmenter les frottements ; il suffit largement d'avoir tine poulie tous les 20 à 30™ sauf dans les courbes de très faible rayon où on peut les rapprocher davantage. Si on craint que, dans Tintervalle, le fil ne prenne une trop forte flèche, on installe des piquets intermédiaires supportant des crochets dans lesquels on le fait passer. On peut n'avoir qu'une seule transmission pour les deux barrières, en la dédoublant aux abords du passage au moyen de fils posés sous la voie.

La traction nécessaire à la manœuvre de la barrière s'obtient par l'intermédiaire d'un treuil placé à côté do la maison du garde chargé de la manœuvre. Il y a grand avantage à employer des engrenages à vis ; on évite ainsi que le contrepoids de la barrière puisse faire dévirer rapidement le treuil, lorsque le cliquet est relevé, et blesser l'agent chargé de la manœuvre.

Pour compléter l'installation d'une barrière à bascule, il faut un jeu de deux sonnettes; l'une permettant aux passants de demander l'ouverture des barrières, l'autre permettant à l'agent chargé de la manœuvre d'annoncer qu'il va fermer. On emploie le plus souvent des sonnettes ordinaires actionnées par des fils, en se servant des mêmes piquets de transmission que pour la manœuvre de la barrière ; mais il est bien préférable d'avoir des sonnettes électriques qui s'en-

Fig. 60.

tendent mieux, ont un fonctionnement beaucoup plus 1 sûr, et n'exigent qu'un entretien insignifiant.

H4. — in»lso»« de gnrde. — Il existe aujourd'hui \ un type de maison de garde qui est à peu près universellement admis; il se compose d'un rez-de-chaussée] et d'un étage, avec un appentis placé en arrière. Oa J adopte généralement les dimensions suivantes :

Longueur 7" 50.

Largeur 5"" 00.

Hauteur du faîtage au-dessus du sol 6"" 5U.

La pièce du rez-de-chaussée placée du côté de la voie 1 sert à la fois de euiBine et de pièce de service ; la garde-barrière y a ses outils (drapeau, lanterne, cadenas, 1 etc.) pour lesquels il est bon d'installer des planchettes 1 et des clous de suspension. La porte doit toujours être 1 pratiquée sur le côté do manière à ce qu'en sortant, si J elle est en retard au moment du passage d'un train, lai garde-barrière ne puisse pas se précipiter sur la vdiq.T Ijorsquo la maison de garde est en remblai, on ré-l lève sur cave et, dans ce cas, on supprime l'appentis,!

Les puits sont du type ordinaire ; quelquefois, lorsque l'eau manque, on les remplace par une citerne. Pour les cabinets d'aisance il suffit d'un type très simple, et le mieux est de les faire sans fosse, avec un simple baquet formant tinette. Les fosses sont très coûteuses et leur vidange est une opération gênante.

11 6. ^ PriiL des paasaKes m niveau. — Les prix

des diverses paires de barrières, y compris la pose, la peinture, etc., mais non compris le transport, sont approximativement les suivants :

1* Barrières pivotantes.

Paire de barrières pivotantes de 4" avec portillons 380.00

Paire de barrières pivotantes de 5» avec portillons 400.00

Paire de barrières pivotantes de 6" à deux vantaux et avec

portillons 500.00

Paire de barrières pivotantes de 8* à deux vantaux et avec

porUUons 540.00

2" Barrières roulantes.

Paire de barrières roulantes de 4» 50 avec portillons 700.00

Paire de barrières roulantes de 5» 25 avec portillons 740.00

Paire de barrières roulantes de 8" 00 avec portillons 900.00

3» Barrières à oontrepoids manœuvrées à distanoe. Paire de barrières à bascule avec une transmission de 800™ 00. . . 1300.00

Le prix d'une maison de garde est en moyenne de 5.000 à 6.000 fr.

Un puits de 6"" 00 de profondeur et de O"' 80 de diamètre intérieur coûte environ 300 fr.

Les cabinets d'aisance d'un passage à niveau coûtent de 200 fr. à 250 fr. suivant qu'ils sont avec ou sans fosse.

Les dépenses accessoires d'un passage à niveau (buses, aqueducs, etc.) s'élèvent à 150 ou 200 fr.

PHEHIEKK PARTIE. — CHAPITHE III