CONSTRUCTIONS ACCESSOIRES DES SEHVICES DE VOYAGEURS

f 59. — TraMoira. — Dans les gares importantes les trottoirs sont bitumés ou recouverts d'un pavage en pierres ou en briques, d'un enduit en ciment ou d'un dallage en carreaux céramiques. Ce dernier revêtement est le plus solide, mais il est plus cher que le bitume qu'on lui préfère souvent par raison d'économie. On emploie peu les pavages ; les enduits en ciment ont le défaut de se fendre s'ils nesont pas très bien faits. Dans les pays chauds, le bitume est à éviter, parce que sous l'action d'un soleil ardent il se ramollit et se déforme.

Le revêtement des trottoirs est à peu près indispensable dans les stations où on fait le service des bouillottes des voitures, car autrement les chariots qui portent ces bouillottes, et qui sont très lourds, forment des ornières dans le sol. Dans les petites stations, on peut supprimer le revêtement sur presque toute la surface ; mais il est bon de le maintenir devant le bâtiment des voyageurs. Les parties de trottoirs qui ne sont pas revêtues sont recouvertes de sable et de gravier, de manière à former un sol résistant, et, autant que possible, imperméable. On donne aux trottoirs une inclinaison de 3 à 4 c. par mètre vers la voie, ou, s'ils sont placés

entre deux voies, un bombement équivalent pour assurer l'écoulement des eaux supei'ficielles.

Les trottoirs sont limités habituellement du côté de la voie par une bordure en pierres, en briques, en bois ou en gazon. Les bordures en pierres se font habituellement en granit ou en calcaire dur taillé ; il faut arrondir l'arête extérieure, car les arêtes vives ne tardent pas à s'épaufrer. Si la pierre manque absolument, on peut la rem- pig. 122.

placer par de la brique ; mais il est rare que l'écart des prix soit suffisant pour justifier cette substitution. On a l'habitude de poser les bordures de trottoirs en pierre ou en briques sur une fondation en maçonnerie : cette fondation peut être supprimée et remplacée par une bonne couche de sable, de gravier ou de pierre cassée ; on peut aussi employer du béton maigre en diminuant Fépaisseur. Les bordures n'ont en effet aucune charge à supporter et il suffit de leur donner une bonne assiette. Il est d'ailleurs très facile de redresser les bordures fondées sur sable, sur gravier ou sur pierre cassée.

Les bordures en bois qu'on emploie quelquefois ne sont pas à conseiller ; elles coûtent assez cher d'établissement, sont d'un effet peu satisfaisant et se détériorent rapidement ; elles peuvent seulement servir pour l'établissement de trottoirs provisoires ; on les forme alors de madriers retenus par des piquets verticaux.

Les bordures en gazon sont très économiques, leur emploi est justifié, même sur des lignes assez importantes, dans les stations de très faible importance. Pour qu'elles restent en bon état, il faut choisir du gazon

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qui ne contienne que des herbes courtes, poser les plaques horizontalement en les superposant, les recouper ensuite obliquement en donnant à la bordure un fruit assez prononcé pour permettre à la vof^étation d(^ se maintenir sur la — ^. ^^

Fig. 123.

face latérale (de un tiers à un de base pour un de hauteur), tondre de temps à autre le gazon et le renouveler lorsque la bordure est déformée.

Enfin on peut supprimer toute espèce de bordure saillante en donnant aux ti'ottoirs une très faible hauteur, de manière à pouvoir les raccorder avec le ni- Fig. 124.

veau des voies par des surfaces à inclinaison très faible. On peut sans difficulté les bitumer ou les paver, pourvu que la partie ainsi revêtue ne fasse pas saillie et qu'elle s'arrête à au moins 0°'75 des rails, de manière à permettre le bou rivage des traverses. Les trottoirs ainsi abaissés donnent moins de facilité aux vovageurs pour monter dans les voitures et pour en descendre, à moins qu'il ne s'agisse de lignes comme les lignes à voie étroite où 1(^ matériel est spécialisé et sur lesquell(»s on p(Mit alors laisseï' les marchepieds des voitures au niveau convenable ; en outre, il y a moins d(* sécurité pour le public pai'ce que la limite de remplacement sur h^quel on peut se tenir (.m sûreté au moment du passage d(^s trains n'est pas marquée d'une manière bien nette. (]e système n'<»st pas à recommander pour les lign(^s de ([uelqne importance ; il est bon, au moins jusqu'à iv que laugmentation des recettes peiMiiett(» rétablissem(Mit d(^ frottoirs moins primitifs, pour les tramways et les lignes d(* dernier ordre.

A leurs extrémités les trottoirs sont terminés par des plans inclinés qui descendent au niveau du ballast,

f 60. — Tr»Ter«ée« de Toies. — Jusqu'à ces dernières années les voyageurs et les bagages traversaient à peu près exclusivement les voies à niveau. On rem-place aujourd'hui ces traversées dans les gares très fréquentées par des passages souterrains et par des passages par dessus.

Les traversées de voies à niveau sont formées d'un simple plancher en madriers reposant sur le ballast et dont le dessus se trouve au niveau de la table supérieure du rail ; on les raccorde avec les bordures de trottoirs au moyen d'un plan incliné, de manière à permettre la circulation des cabrouets qui portent les bagages. Pour diminuer l'inclinaison de ce plan, qui peut être dangereuse pour les voyageurs, on abaisse habituellement les bordures au niveau de la traversée.

Les passages souterrains qui sont aujourd'hui très répandus, surtout en Allemagne, sont formés d'un couloir transversal placé au-dessous des voies et relié aux trottoirs par des escaliers. Il est indispensable qu'ils soient parfaitement étanches. Pour obtenir ce résultat, on peut faire les murs à double parois ou assainir le terrain aux abords par des drains aboutissant à un aqueduc placé plus bas que le radier du passage ; il est bon, dans tous les cas, de faire reposer ce radier sur une couche de béton et de recouvrir les murs, à l'extérieur^ d'un bon enduit en ciment. Le dessus du redier doit être en pente douce avec un ou plusieurs puisards pour faciliter l'écoulement des eaux de lavage.

On revêt habituellement les murs des passages souterrains de brifjues vernissées ou de faïence blanche, de manière à augmenter l'éclairement qui est rarement suffisant. On peut, comme la Compagnie d'Orléans le fait en ce moment pour sa gare souterraine de la place de Médicis à Paris, substituer à la faïence des briques en porcelaine. Les passages souterrains sont recouverts, d'un planchei* en fer, supportant un dallage de recoi vrement que l'on fait en verre sur une surfe grande que possible pour donner du jour. Les voies sont supportées au droit du passage par des poutres à caisson, de manière à diminuer la différence de niveau que les voyageurs ont à franchir. Les escaliers sont placés dans le sens de la longueur des trottoirs, et par suite perpendiculairement au passage souterrain.

Les passages supérieurs sont formés de passerellt métalliques avec escaliers. Leur construction n'ol rien de particulier.

- CONSTItUCTIONS ACCESSOIHES DU SERV(CE DES MARCHANDISES.

iH*. — guais. — Les quaisàmarchandi.sesont poupl hutde i^ermetti-e le chargement et le déchargement des marchandises à découvert ; ils sont formés d'une plateforme placée à un mètre au-dessus du niveau de la voiefl cette plateforme repose sur un remblai soutenu par \ mur. Pour quels crête du mur ne soit pas détérioi-ée j les chocs qu'elle reçoit dans les manutentions, on la coi* ronnepar uneboi'dui'eenlioisonenfer. Les bordures e bois sont foi-mées de pièces équai-i-ies de 0"" 15 envir* d'épaisseur, fixées à la maçonnerie par des raclneau

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en bois qui y sont encastrés ou plus simplement par

Fif. 125,

des boulons barbelés. On fait aujourd'hui des bordures en vieux rails qui sont de beaucoup préférables, parce qu'elles sont plus solides et n'exigent aucun entretien.

La surface des quais est empierrée de manière à permettre la circulation des charrettes et la manutention des colis pesants.

Pour certains quais affectés à des opérations spéciales on applique des dispositions en rapport avec ces opérations. Lorsqu'ils sont destinés au chargement du bétail, on les termine par un plan incliné du côté de la

ybo PREMIERE PARTIE. — CHAPITRE IV

COUP et sur toute leur longueur, de manière à permd tre d'y faire monter facilement les bestiaux. On y dîl pose en outre, à une distance égale à la longueur moyei ne d'un -wagon couvert soit environ sept mètres» chargeoirs en forme d'entonnoirs pour maintenir 1« bœufs et les chevaux dans la direction du wagon où ils doivent prendre place. En avant des chargeoirs, du côté de la voie, se trouve un pont-levis à charnièn qu'on tient habituellement relevé et qu'on abat lori qu'il s'agit de charger un wagon, de manière à fain reposer son extrémité sur la planche de celui-ci.

Les quais à chaux ou à charbon sont plus hauts les quais ordinaires, ils ont environ 2°" de hauteur, 4 manière à permettre le déchargement direct des cha nettes dans des wagons tombereaux ou dans des ' gons plateformes munis de rebords.

168. — Cours. — Les coure à marchandises f généralement empierrées. Dans les gares très impi tantes on les pave quelquefois. Il faut y assurer s gneusement l'écoulement des eaux. Lorsqu'il n'y a ] de voie de cour cela n'ofi're aucune difficulté ; mais sT y a une voie de cour, ce qui est aujourd'hui le cas le plus habituel, il estdifficile de donner une pente traj versale, et de plus les rails sont un obstacle à l'éa lement.

Dans les gares p<'u importantes, on se contente i général de diriger les eaux du côté de la voie de i en plaçant au droit de celle-ci un caniveau le plui vent pavé avec saignées transversales à travers ' voie de distance en distance. Lorsque cela nesuffit j le meilleur moyen d'assurer l'écoulement est de faifl un caniveau central avec des puisards peu distants )

uns des autres qui jettent les eaux dans un aqueduc souterrain. On doit attacher une grande importance à cette question d'écoulement des eaux dans les cours des gares à marchandises importantes, car celles dans lesquelles circulent et stationnent des charrettes nombreuses, ne tardent pas à devenir en temps de pluie de véritables cloaques si l'eau y séjourne.