CHEMINS DE FER DU MIDI

Voie à double champignon (avec rails de 37^600 le mètre courant) Le mètre courant de voie 25 fr. 71

Pour les chemins de fer économiques, si on adopte les prix unitaires moyens ci-après, qui, pour les rails et le petit matériel sont naturellement un peu plus élevés que les précédents :

Traverses en bois . . . . 3.00 la pièce

Rails 190.00 la tonne

Eclisses 210.00 id

Boulons d'éclisses .... 425.00 id

Tirefonds 450.00 id

Coussinets 150.00 id

Coins en bois 0.09 la pièce

Les prix du mètre courant de voie sont les suivants :

1° Société Générale des Chemins de fer économiques.

Voie Vignole (avec rails de 25 kil. pour voie de 1 m. 44)

Le mètre courant 14 fr. 28.

Voie Vignole (avec rails de 20 kil. pour voie de 1 m. 00).

Le mètre courant 12 fr. 62.

2° Compagnie des Chemins de fer départementaux. Chemins de fer de la Corse,

Voie à double champignon (avec rails de 22 kil. pour voie de i m. 00). Le mètre courant 16 fr. 98.

3* Compagnie française des chemins de fer à voie étroite.

Tramways de Loir-et-Cher,

Voie Vignole (avec rails de 15 kil. pour voie de 1 m. 00).

Le mètre courant 10 fr. 08

CUAPITBE Vil

SOI. — VbMngementH dévoie. — Il est impossible | d'exploiter une ligne sans avoir des communications ) permettant de faire passer les "wagons d'une voie sur une autre. Les appareils qui ponnettent aux véhicules et aux trains de s'enj^a^'er à volonté sur une des deux voies auxquelles ils sont reliés s'appellent des changements de voie ou simplement, du nom d'un de leurs éléments, des aiguilles ; ce sont en réalité des bifurcations de voie.

L'appareil le plus simple, celui qui a été imag^iné au début, et qui sei*t encore quelquefois dans les voies de travaux ou pour établir des installations de fortune, est composé d'un élément de voie foi-mé de doux bouts de rails articulés d'un côté sur la voie unique et entretoisés à l'autre extrémité de façon à maintenir leur écartement. Cet élément de voie peut à volonté, au moyen d'un déplacement de dix à douze centimètres environ, être dirigé suivant A lî ou suivant A C, et par conséquent rétablir la Continuité entre le tronçon unique et Fig.iss.

l'une ou l'autre des deux voies de la bifurcation. L'appareil ainsi constitué est très simple ; on lui donne le

nom de sauterelle. U peut être installé en quelques instants avec des rails ordinaires, mais il offre un danger au point de vue des déraiUements : dans quelque position qu'il soit, il y a toujours au moins une des voies qui est coupée.

Dans le système adopté universeUement aujourd'hui, on réalise la condition qu'un train se présentant dans Pune quelconque des trois directions trouve la voie ouverte devant lui, ou puisse l'ouvrir lui-même. Il consiste à maintenir la continuité des rails extérieurs de la bifurcation et à rendre mobiles les rails intérieurs a b', c d. On donne à ces derniers une forme allongée, ce qui leur a fait donner le nom àl aiguilles^ afin qu'ils puissent s'appliquer sur les rails extérieurs appelés contreaiguilles sans former de saillie ; on les relie entre eux de façon à ce qu'ils se déplacent en même temps. Si le train arrive du tronçon unique, il suivra la voie de droite ou la voie de gauche suivant que les aiguilles seront dans la position gauche a b c d ou dans la position droite a b' c d'. Si le train arrive de l'une des directions opposées, il trouvera la voie ouverte si les aiguilles sont bien faites ; sinon, le boudin des roues qui suivent la file de rails continue, maintenu par cette dernière, repoussera les aiguilles et leur fera prendre la position convenable.

Les aiguilles ne constituent pas à elles seules tout l'appareil ; il faut encore, pour que les voies se séparent entièrement, que les rails intérieurs se coupent ^ Il n'y

l.Au début des chemins de fer, on a employé un expédient qui sert encore quelquefois dans

les yoies de travaux ; il o ,... ;;

consiste à rendre mobile autour d'une de ses extrémités le rail de chacune "" ■ -~

Fig. 189.

a là aucune difficulté pourvu qu'on mt-naj^o, pour le passage du boudin des roues, une interruption de quelques I centimètres dans chacun des rails au droit de Tintersection. Cette solution de continuité a un inconvénient ; elle constitue une dénivellation d'autant plus dange- i reuse pour la roue qui y passe que celle-ci n'est pas guidée. On y remédie de la façon suivante : on place en J face sur chaque voie un contre rail, généralement sure- ] levé, qui guide l'essieu ; pour soutenir la roue au passage de la lacune, on prolonge chacun des deux bouts î de rails coupés le longde l'autre, en laissant seulement J le passage du mentonnet des roues. Ces prolongements I

s'appellent pattes de lièvre, et la pointe qu i forme la jonction des deux autres bouts de rails s'appelle pointe de cœur. C'est grâce à la largeur du bandage des raues, qui est d'au moins dix centimètres , non compris le boudin, que les pattes de lièvre peuvent soutenir la roue avant ,

des voies sur Icqut^l se trouve le poiril tliËariqne d'Jnlersection ; en I rendant suliduires les deux ruils mobiles, on peut à volonté Ibs dépla- 1 cer eimultaD^ment, de manière k établir tu conliuuit6 de \'uai on liS ^ l'autre des voies. Hais avec ce système l'une des voies est interrompuet et on lient, par mesure de sécuriti!, à conserver siinultotif^nienl la continuité des deux voies.

At>I>AREILS DE VOIE 385

qu'elle n'aborde la pointe de cœur.

Toutefois, pour que cet effet ait toujours lieu, même dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire lorsque le boudin de la roue opposée s'appuie Pau de Pomu contre le rail, il est utile de réduire un peu l'écartement de la voie: par ^*^* *^*'

exemple, dans les voies de 1"* 45 de largeur, de rapprocher les rails à 1°» 44 au droit du cœur.

A partir du talon de l'aiguille chaque voie pourrait se continuer en ligne droite ; mais il en résulterait une longueur beaucoup trop grande pour l'appareil et de plus la pointe de cœur serait trop effilée, ce qui lui enlèverait toute solidité ; on évite ces inconvénients en donnant une courbure à l'une des deux voies ou quel-

Fig. 102.

quefois à toutes les deux (changement symétrique). Le premier cas est le plus fréquent. On pourrait théoriquement comprendre l'aiguille et le cœur dans la courbe, mais il est beaucoup plus pratique de les placer l'un et l'autre sur des éléments de ligne droite. lien résulte, en ce qui concerne l'aiguille, que la voie présente au droit de celle-ci un coude brusque ; mais cela n'a pas d'inconvénient parce que l'angle est très petit ; toutefois, lorsque la longueur entre la pointe de l'aiguille et le cœur est faible, on fait quelquefois l'aiguille courbe. Le tracé entre l'aiguille et le cœur pourrait se composer seulement d'un arc de cercle tangent au talon de l'aiguille et à la pointe de cœur. Mais, dans ce cas, l'angle de cœur et l'angle de l'aiguille avec le

386 UEUXIÈMB PAltTlIi. ^ (JHATITME VU

rail contre-arguillo une fois adoptés, ou ne serait plus maître ni du rayon du cercle, ni de la longueur de l'appareil. On préfore en général prolonger la dii-eotion de l'aiguille et celle du cueur sur des longueui-s plus ou moins grandes ac et ed avant de les réunir par une courbe.

' On peut alors l'aire varier la longueurderapparelIpoiiruDmêrao angle de cœur et adopter pour le rayon de la courbe de raccordement un nombre rond. Les rayons les plus usités sont 300", SSO"-, 180» et 150-. On a ordinairement plusieurs types de changements de voie. On les définit par l'angle de cœur mesuré lui-même soit en degrés (angle T^SO", angle i}"30'), soit par sa tangente (tangente 0,10, tan- Fig. 193. gi!nte0,13, tangente 0,14).

La courbe de raccordement s'établit toujoure sans dévers pour ne pas entraîner de complications dans l'appareil.

SOS. ~ iiéi»tu «ur les «igulues. — Habituellement on emploie les aiguilles du type Wild dont la pointe se cache

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{non du rail, do sorte j

eiilrebàillement léger n'a pas ]

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l'inconvénient. On peut faire les

oit avec I

t avec I

aiguille;

z des rails qu'on i des pièces forgées | spéciales. Dans tous les cas, elles ]

doivent être aussi rigides que possible dans le sens transversal, afin de ne pas fléchir sous la pression du boudin des roues. Le rail contre-aiguille placé du côté

Fig. 195.

de la voie est coudé au droit de la pointe de l'aiguille qui lui correspond, de manière à être parallèle à l'aiguille opposée lorsqu'elle est fermée.

Les aiguilles sont supportées de distance en distance par des glissières reposant sur des traverses ; en France, les glissières font

m. wmm/MM/MMmM//MMr^m.

Fig. 196.

Demi coupe

Fig. 197.

habituellement partie de coussinets portant de Tautre côté une mâchoire sur laquelle on boulonne le rail contre-aiguiUe.

Primitivement, le talon de l'aiguille était maintenu dans un coussinet spécial au moyen d'un goujon. Mais le coussinet est dans ce cas très sujet à se casser. Il est bien préférable de relier l'aiguiUe au rail qui fait suite, au moyen d'éclisses, en ne serrant pas les boulons à

incommode ; mais elles sont solides et durent longtemps . On a essayé de faire des cœurs du même genre, plus légère, en acier coulé : ils ne sont pas encore entrés d'une manière courante dans la pratique.

Pose des branchements. — La pose des branchements exige des bois spéciaux, soit qu'on les établisse sur deux cours de traverses ordinaires réunies par deux longrines au droit du cœur, soit qu'on les établisse sur de longues traverses occupant toute la largeur des deux voies ; on emploie le plus souvent un système mixte qui consiste à placer au droit du cœur

de longues traverses supportant les deux voies, et, sur le reste de la longueur de l'appareil, des traverses ordinaires que l'on entrecroise de manière à obtenir un espacement convenable pour les supports de chacune des deux voies. Le meilleur système est le second qui consiste à établir tout l'appareil depuis les aiguilles jusqu'au cœur inclusivement sur de longues traverses occupant toute la largeur des deux voies ; il établit une solidarité complète entre tous les éléments du branchement, et il amène, sur le cube de bois employé, une économie qui compense en grande partie les sujétions résultant de l'augmentation de la longueur

Pour la voie à double champignon, on dispose les coussinets de manière à donner passage aux deux files

^ de rails en faisant, lorsqu'il

T7^ en est besoin, des coussinets

I I doubles ; il y a même des cous-

t^^- — J^^ '*inets triples embrassant les

' *^ deux rails et la pointe de cœur.

Pour la voie A ignole, on pose directement les rails sur des Iravei&es ou sur des selles, sauf les rails contre aiguilles qui sont en généra! posés sur des coussinets glissières. En Allemagne, on interpose au droit des aiguilles et sur toute It-ur longueur des feuilles de tôle entre les traverses et les rails. On fait de même au droit du cœur, sur une longeuur qui correspond à quatre ou cinq traverses. L'avantage qui on résulte est que la voie est parfaitement entretoisée, mais on est conduit à supprimer l'inclinaison du rail sur la verticale.

On peut aussi poser les branchements sur traverses métalliques. Le perçage des traverses exige dans ce cas une grande précision ; mais on obtient un entretoisement parfait et une fixité absolue des rails dans le sens transversal.

S08. — Apparella de ni«ii«eiiTre des rfaangcHamta d«

vole. — L'appareil de manœuvre sur place des changements de voie se compose invariablement, en France, d'un levier articulé à la tringle de commande des aiguilles et qui poi-te un contrepoids ou lentille mobilo autour de son axe. Les deux positions du levier qui correspondent aux deux directions sont symétriques par rapport à la verticale. Pour passer de l'une h l'au- | tre, on n'a qu'à mouvoir le levier on faisant loumer le i contrepoids.

Cet appareil simpli' est robuste et, ce qui est J important pour les manœuvi-es des gares, il rend]

l'aiguille talonnable, c'est-à-dire qu'un véhicule, abordant cette dernière du côté opposé à la pointe, peut

la franchir sans la briser et sans la laisser entrebâillée après son passage. Il est facile de comprendre ce qui se passe alors en se reportant au dessin des aiguilles. Si le véhicule aborde l'appareil en suivant la voie pour laquelle les aiguilles sont faites, il passe naturellement sans rien déplacer ; s'il l'aborde par l'autre direction, le boudin d'une des roues forme coin entre le rail contre-aiguille qui supporte cette roue et l'aiguille appliquée contre lui : il écarte donc cette dernière ; le boudin de la roue opposée chasse de son côté l'autre aiguille vers son rail contre-aiguille, il se produit ainsi un déplacement suffisant pour que d'un côté le boudin puisse passer dans Fintervalle qu'il ouvre devant lui, et que de l'autre le bandage puisse aller s'appuyer sur le rail contre-aiguille, ce qui assure de part et d'autre la continuité de la voie. Après le passage de chaque essieu, le contre-poids du levier tend à ramener les aiguilles dans leur position primitive, mais l'essieu

suivant le relève, et ainsi de suite jusqu'au passagt- du dernier essieu. A co moment, les aiguilles reprennent définitivement leur première position.

Il peut arriver, dans les oscUlatious auxquelles donne lieu le passage des roues successives, que le contrepoids se retourne, s'il est libre ; pour éviter cet inconvénient, on immobilise le contrepoids par rapport \ au levier au moyen d'un goujon. Quelquefois, lors-] qu'on veut que la voie l'este toujours normalement faite J pour une direction donnée, on rive le goujon de manière à empêcher le contrepoids de tourner ; dansc«J cas, lorsqu'on veut disposer l'appareil pour l'autre direction, il faut maintenir le levier à la main. Celip-est | assez fatigant et, si le bras de l'homme qui tient I levier cède, il peut en résulter un déraillement ; oa j peut remédier à ce danger au moyen de la pédale Bar- ' hier qu'on fixe au support du levier ; en appuyant son J pied sur cette pédale, l'aiguilleur immobilise l'appareil dans la position déviée.

Quelle que soit la force du contrepoids, on n'est ja-l mais assuré que les aiguilles reprendront parfaitemeocJ leur position primitive après avoir été déplacées : ill suffit en etlet d'un caillou qui s'interpose entre l'une d'elles et son rail conti-e-aiguille pour qu'elle re.ste en-^ trebàilléo, et dans ce cas un déraillement est au moins! probahle ; aussi lorsque les aiguilles doivent être aLûi*^! décs en pointe par des trains marchant en vitesse, oal les cadenasse soit en attachant le levier à son support! au moyen d'une chaîne, soit en immobilisant l'aiguillai qui est appliquée contre son rail cuutre-aiguille auf moyen d'un goujon de cadenas^iement i\\ii les traversai l'un et l'autre. Le goujon est percé d'une fente longi-^ tudinale destinée à recevoir une clavette à laquelle oal

Fig. 202.

fixe le cadenas : il est affaibli dans le voisinage de sa tête, de telle façon que si l'aiguille cadenassée est, par erreur, prise en talon, ce soit le goujon qui casse et non l'aiguille.

Avec la forme que nous avons indiquée plus haut, les leviers d'aiguilles ne se prêtent pas à la manœuvre rapide des appareils, qui est nécessaire dans certains cas, par exemple pour les aiguilles des faisceaux de triage. On peut se servir de leviers à contrepoids mobiles autour d'un axe horizontal ; on emploie en Allemagne des leviers de cette nature dont le contrepoids

Fig. 203.

se meut entre deux taquets reliés aux aiguilles et qu'il entraîne avec lui à la fin de sa course. On emploie en France le levier à double contrepoids de la Compagnie d'Orléans. Ce levier est relié aux aiguilles par une

Fig. 204.

tringle formée de deux parties dont l'une porte un goujon et l'autre un œil de six centimètres de longueur,

dans lequel le proujou peut se déplacer. Grâce à wttel disposition, la mameuvro se fait par choc comme danal le levier allemand. On évite ainsi les chances d'an-èt J des aiguilles dans leur course et on diminue l'effort à I faire pour la manœuvre des leviers, en séparant les ] efforts de soulèvement du contrepoids et d'entraînement 1 des aiguilles.