DtagoMAles et bretelles. — Diagonales

On appelle diagonale une liaison établie entre deux voies généralement parallèles au moyen de deux branchements placés en sens inverses et reliés par un tronçon de voie posé en diagonale par rapport aux premières.

Fig. 231,

Si la niameuvi-e se fait sur place avec des leviers i contrepoids, il n'y a pas avantage à manœuvrer les a guilles d'un soûl coup. Mais, avec les appareils de mat n(i.'uvre à distance, on fait niouvoir les deux aiguillée â la fois par un seul levier. On évite ainsi une manœU'J vre inutile ; en outre, les deux appareils sont ainsi t jours dans les positions correspondantes et on éviU qu'une des aiguilles puisse être pri.se en talon ; cetU dernière précaution est nécessaire, parce que, dans c sortes d'appareils, les leviers sont habituellement \ rouilles dans leurs positions extrêmes.

Bretelles. — Deux diagonales de sens contrain placées symétriquement et se coupant, forment une 4 telle. Les bretelles ont l'avantage de donner dans ' court espace la jonction de deux voies dans lesdeu sens ; le rapprochement des aiguilles qui sont i dans un es|)ace de (iO'" à Stf" permet de les manœuvri au besoin d'un seul coup de levier.

Loi-aqu"on a quatre voies parallèles, il suffit de réa nir les deux voies extrêmes par deux diagonales ( bi-etelle et d'installer des traversées-jonctions r\i4, points d'intersections avec les voies intermédiair

pour réaliser dans un espace très restreint toutes les communications utiles entre les quatre voies.

1316. — Plaques tournantes. — IjQ^ plaques tournantes sont des appareils placés à l'intersection des deux voies rectangulaires et destinés soit à faire passer les véhicules de l'une des voies sur l'autre, soit à les retourner bout pour bout. Elles n'existent pas dans tous les pays comme moyens de communication entre les voies. En Allemagne notamment, elles sont à Tétat d'exception.

Fig. 283.

EEiiijr

Une plaque tournante se compose d'un plateau circulaire mobile autour d'un pivot fixe placé à son centre et supporté à son pourtour par des galets coniques roulant sur un chemin circulaire. Ce dernier, ou couronne, est rattaché à la base du pivot par des bras : l'ensemble constitue le plateau inférieur dormant. Les galets sont reliés par des tiges en fer à un anneau embrassant le pivot.

Le plateau supérieur, ou plateau mobile, comprend une couronne circulaire qui porte sur les galets, quatre poutres placées sous les rails et se croisant comme eux, des bras qui relient le pivot aux poutres et à la couronne, et enfin, un plancher en bois ou en tôle striée. La liaison entre le plateau supérieur et le pivot se fait par l'intermédiaire de un ou plusieurs boulons qui permettent de faire varier la fraction du poids de

la plaque qui repose sur les galets et de régler ainsi la|

Fi|. ^. — Rail Bninel.

fonctionnement de l'appareil. Les rails employés sur ledl plaques tournantes sout généralement des rails Brune! à section pleine.

L'espace compris entre le plateau mobile et le plateaiiB dormant est entouré d'un cuvelage qui maintient le bal-T last.

Les plaques tournantes se font habituellement eol fonte, sauf les tiges qui relient les galets au pivot et qu sont en fer, et le pivot lui-même qui est en acier. On i essayé à la Compagnie du Midi et à la Compagniaj P. L. M., de former les poutres qui portent les voies de tôles et de cornières assemblées : les résultats n'ont pai été satisfaisants, probablement parce que les pièces ainsq constituées étaient trop faibles et par suite trop tlexibles.

I^es rails sont coupés à leurs intersections, comme dans une

traversée rectangulaire ordlnai- '

re ; il en résulte au passage des véhicules des chocs qui causent le bruit assourdissant qu'on entend souvent dans les gares et qui fatiguent les plaques. On pig. ^.

peut facilement éviter ces chocs en plaçant le long de( rails des plans inclinés en acier sur lesquels le boudid des roues monte ; celles-ci sont ainsi soutenues au pa» sage de l'intersection des voies; ces plans inclinés i coupent de manière à former un croisillon au droit da chaque intersection.

Les plaques tournantes sont établies sur une couche de ballast de 0™ 40 à 0°* 50 d'épaisseur sur laquelle repose directement le plateau dormant ; pour régler leur niveau, on les relève au moyen de crics et on bourre du ballast en dessous.

On se sert des plaques de la façon suivante : on amène le véhicule sur la plaque, puis on pousse ses deux extrémités en sens inverses dans la direction perpendiculaire à son axe, de manière à faire tourner l'appareil ; on a soin, au préalable, de soulever un taquet ou main qui sert à immobiliser le plateau supérieur de la plaque dans chacune des quatre positions qui donnent la continuité des voies. On fait retomber la main dans son cran d'arrêt au moment où la rotation est terminée.

Les plaques tournantes sont souvent disposées par batteries aux intersections d'une série de voies parallèles et d'une voie transversale. Elles donnent alors toutes les communications entre ces voies.

Gomme nous l'avons fait remarquer au sujet des traversées de voies rectangulaires, on peut, sur les plaques tournantes, maintenir la continuité de la voie principale en ayant soin de surhausser l'autre voie. C'est un avantage au point pig. 236.

de vue de la circulation sur la voie ininterrompue, mais il en résulte une sujétion pour le raccordement de la voie surhaussée avec les voies au niveau normal.

Les plaques tournantes ont généralement de 4™ 40 à 4™ 50 de diamètre. Elles suffisent alors pour les wagons de marchandises et pour les wagons à voyageurs des anciens types. Mais avec les nouveaux types, on a

4a4 DEUXIEME PARTIE. — CHAPITRE VII

été amené à construire des plaques de 5"" 50 et la Compagnie d'Orléans a même d^ plaques de 6"" 50. Il est cerlaineiiient avantageux d'avoir des plaques pour tourner les longs wagons ; mais quand leur diamètre atteint ces limites, l'écartenient habituel des voies parallèles oblige à étaltlir les batteries en quinL-onee. Les bouts de voie intermédiaires sont alors à -15" et il faut avoir soin de ramener, après chaque manœuvre, lea plaques dans une de leurs quati-e positions normales

pour ne pas interrompre la continuité des voies principales ; un oubli peut amener un accident grave. La manœuvre des grandes plaques est d'ailleurs assez pénible. Avi-c les voitures h très grand ccartement d'es- J sieux qui tendent actuellement à se repandre, l'emploi ( des plaques tournantes devient impossible.

s 1 7 . — Ponta (ournantri p«ur mmchliiM. — La nécessité do retourner les machines bout pour bout, afin de les faire circuler constamment cheminée en avant, oblige- à reeourir pour celles-ci à d'autres appareils. 1*8 plaques de 12*" que l'on avait construites au début entraînaient des frottements considérables. Il fallait recourir il l'emploi de treuils pour les man<euvi*es et on y a renoncé. On se sert aujourd'hui habiluelloment

de ponts tournants : les ponts tournants sont formés de deux poutres en fer ou en acier, généralement en forme de solide d'égale résistance, et supportés en leur milieu par un pivot fixe. A chacune des extrémités des poutres sont placées des roues qui se déplacent sur un chemin circulaire. Les pivots des ponts tournants reposent tantôt sur un massif de fondation, tantôt sur un bloc de fonte à large base établi directement sur le ballast. Ce dernier système rend l'installation et le déplacement du pont plus faciles.

Fig. 288.

On donnait autrefois 14" de longueur aux ponts tournants ; maintenant on est conduit à augmenter cette dimension qu'on porte à 17™. On a ainsi plus de latitude dans la position que peut occuper la machine sur le pont, et on peut s'arranger de façon à placer le centre de gravité de la machine au-dessus du pivot, ce qui diminue de beaucoup les frottements.

La manœuvre se fait généralement à bras. Lorsque le pont est bien équilibré, que le chemin de roulement est bien dressé et que la machine est placée d'une manière convenable, deux hommes suffisent pour tourner le pont.

21 8. — Cliariotfl roulants manœuvres à braa. —

Lorsqu'on n'a pas à tourner les véhicules bout pour bout, on peut, au lieu d'une batterie de plaques établies sur

une série de voies parallèles, employer les chariots |

roulants avec ou sans fosse.

Chariots avec fosse, — Dans leJ

type le plus simple, les voies sont!

interrompues au droit d'un chariot

qui roule dans une fosse transver^

sale. Le chariot, dont le bâtis est

formé de poutres en fonte ou en fer, ]

est porté par des roues placées ai

l'extérieur, circulant sur deux ou \

trois files de rails.

La manœuvre à bras des chariots sans fosse exige J un effoi-t considérable; cette difficulté a resli-eint pen-i dant longtemps leur emploi, parce que c'est surtout! dans les petites stations qu'ils peuvent être utilisés pour remplacer les plaques tournantes et que, dan ces stations, il n'y a habituellement qu'un ou deuï agents. On corrige aujourd'hui ce défaut, sur les i seaux d'Orléans et de l'État, par l'emploi du treuil Seillan, qui permet à un homme seul de déplacer san* difficulté le chariot et le wagon qu'il porte. Cet outUj est un treuil à vis ordinaire, monté sur un des essieux' du chîiriot ; l'homme qui le manœuvre doit se déplacer en même temps que lui, mais, comme la coui'se est très

lente et le déplacement de quelques mètres seulement, cela n^offre pas d'inconvénients. La présence de la fosse interrompt la continuité des voies, elle rend l'emploi des chariots de ce genre inadmissible sur les voies où circulent des trains et même sur les voies secondaires un peu fréquentées.

Chariots roulants sans fosse. — On a cherché à échapper à l'inconvénient de la fosse en supprimant celle-ci. Il faut alors que, sur le chariot, les rails soient à un niveau supérieur à celui des voies. Le raccordement se fait au moyen de plans inclinés mobiles qu'on rabat quand on veut faire passer un wagon d'une voie sur le chariot ou inversement, et qu'on relève pendant la manœuvre du chariot. Avec cette disposition, les rails des voies parallèles ne sont plus interrompus que pour le passage des roues du chariot. Gela n'a pas un grand inconvénient, mais il n'en est pas de même de l'interruption des rails sur lesquels se déplace l'appareil et qui doivent eux-mêmes être coupés aux mêmes points, parce que le chariot y passe toujours à faible vitesse et ne peut franchir en vertu de l'inertie les obstacles qui produisent une résistance exceptionnelle. On a cherché à diminuer la résistance provenant du roulement, et on y est parvenu, dans une certaine limite, en faisant tourner les fusées des essieux du chariot dans un chapelet de galets et en multipliant les roues.

Un autre inconvénient des chariots sans fosse résulte de la difficulté qu'on éprouve à donner des dimensions suffisantes au châssis qui doit supporter les wagons. Pour que ces wagons puissent s'y placer facilement, il faut que les rails qui les supportent ne soient que de quelques centimètres au-dessus du niveau des voies ; les pièces principales du châssis ne peuvent donc

428 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Vn

pas être placées au-dessous de ces rails ; leur hauteur est néanmoins limitée parce que l'espace situé au-dessous du châssis des wagons, entre les roues, est occupé par une quantité de pièces eneombrantes(timoneriede8; freins, réservoirsàgaz,etc.), qui nelaissent libre qu'une trèsfaiblehauteur. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui place les réservoirs à gaz au-dessus des voitures, emploie des chariots sans fosses qui fonctionnent d'une manière satisfaisante mais dont la manœuvre exige un grand nombre d'hommes.

Chariots roulants à vapeur. — Il y a un moyen de remédier aux difficultés de la manœuvre des chariots roulants ; c'est d'employer la vapeur pour les faire mouvoir. Il existe des chariots qui portent leur moteur; mais il faut un homme en permanence pour la conduite de la machine. Ces chariots ne sont pratiques que lorsqu'ils sont destinés à nu fonctionnemeni Ji peu près continu, c'est-à-dire dans les très grandi gares povii' le triage des wagons.

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21 0. — Mnnopuvre li7dFNullf|Ue «t élrelriquct dr* pl»-

4ue« et chKFiala. — C'est aussî dans les très grandes! gares, où il existe un grand nombre d'appareils mobile tels (jue plaques, ponts tournants et chariots roulants J qu'il peut y avoir intérêt à remplacer par des moteurJ mécaniques la mameuvre à bras des appareils et i traction à bras ou par chevaux des wagons qu 'on amènej sur les plaques ou chariots. On emploie l'eau compiTri mée ou l'électricité. Une canalisation souterraine dîa tribuH la for-ce aux points appropriés. Pour la tractioi^ on se sert de cabestans entraînant des câbles qui ] sent au besoin sur des poupées de renvoi avant d'êti attelés aux véhicules à mettre en mouvement. Ce son;

là des installations tout à fait exceptionnelles et qui ne sont justifiées que dans des cas spéciaux. On peut citer, comme exemples intéressants d'installations de ce genre à Paris, la gare Saint-Lazare et la gare de la Chapelle.

Aujourd'hui que l'emploi de l'électricité tend à devenir général dans les gares importantes, il est probable qu'on arrivera à l'utiliser couramment pour la manœuvre des chariots roulants. Si Ton disposait d'un moyen facile et pratique de les faire mouvoir, ces chariots rendraient certainement de grands services pour les manœuvres de triage.

220. — Taquets d'arrêt. — On place sur les voies de garage, où des wagons isolés doivent stationner habituellement, des taquets d'arrêt destinés à retenir ces

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