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iqués.

vil — Note sur la forme des bandages des roues et des champignons des rails.

Le proBl des bandages des roues et celui des cbauipiguons dt^s raib sonl habiluollomenl (It'torrninés par dus considérations de fabncaliot, ou par des règles empiriques ;il3nosonicependanl pas iniUflférentâ,» poini de vue de la résistance à la IracUon el de la conservalioD du malériel. La Commission, nommée en 18ÏHI pour étudier la question >lt 1; cii*culalion du malériel roulant dans les courbes de faibles rayons* i appelé, dans sou Rapport, l'alienlion des Ingénieurs sur cette questioa Lesexpérienres qu'elle a fail<»s à re sujet, et qui ont donné dos résultats très nets, ont porté sur un protilde bandage étudié p;trM. Desdouiliei qui est formé :

1' D'une droite parallèle à l'axe de Tessieu ;

S" D'une partie de droite inclinée à environ 2/3 sur riioriz^n ,

3** D'une partie de droite sensilileraenl verticale constituant la facc^lu boudin.

Les trois droites sont raccordées par des congés.

Les essais de la Conunission, et ceux qui ont été faits sur le rése-audf rÉlal. ont Uionlré que la résistance à la traction el l'usure des l>aj»Jjh ges sont noUiblenient moindres avec ce proÛl iju'avec les prortb hohh luellement employés. D'un autre côté, M. Le Chalelier, secrétaire de Ja Commission, a fait, sur l'usure latérale des rails, une élude intéressanle que nous reproduisons ci-dessous.

NOTB SLR l'œuvre LATÉRALE HES RAILS PAR M. LoL'lS Lb CtTiTEUEft.

Lorsque le rayon des courbes descend au-dessous d'une certaine U uiite. il se produit fréquemment une usure latérale prononcée du champignon des rails, du côté du grand rayon. Le fait s'est produit d'uiv manière générale sur la ligne de Clerniont â Tulle, oii les rayoni^ d< 250'" sonl très nombreux ; je l'ai constaté également dans la courbe de Chamborigand, sur la ligne de Sl-Oermaim-des-Fossés â Nimes (rayon 240"*) et sur diverses lignes des environs de Londi>?s (rayon 2fl0*j

Si l'on rapproche le protil de ces rails, usés latéralement, du profil du baïïdage à l'état neuf, on constate que les deux surfaces s'épousent 1res o^aclemenl. Le rail extérieur des courbes est donc façoiuiu à In d mande du bandage, ce qui est d'ailleurs assez naturel, car la longueot cumulée des bandages dont le conlact a produit l'usure d*une courbe

iJicoiii|ianiblcmenl supéneun»à la lon^eurde celle courbe elle-niêine.

On conslalp en second lieu que, quel que soille rayon de la courbe, la snrfnci^ d'adaptation du rail exlérieur el du bandage s'êlend vers Tintêricur de la voie jusqu'à un poinl situé assez bas au-dessous du plal du rail pour que les dislances respectives de ce point el du plat du rail jusqu'à l'axe de rolalion d(»s roues soient dans le rapport des longueurs des deux Hles de rails, de telle sorte que si le roulement de la roue extérieure d'un essieu^ se fait dans cette région extrême de la zone où 11' bandîiiTi* el le mil s'adaptent, la roue inlérieure roulant sur le plal du rail inl(''riêur, ces niuleinenls ne soient compliqués d'aucun glissement longitudinal.

U se fait donc, entre la voie et les roues, un travail d'accommodation, et, avec des rails neufs, même dans les courbes do 300'" et plus, ce travail revél la forme d'un rabotage énergique, accompagné d'un bruit intense, et donnant lieu, pour chaque passage, à une chute de maliéres abondantes, qui durey»/sg'«V/ rv que (n voie soit faite, c'esl-âdire appropriée à des circonstances de roulement qui donnent lieu au minimum de résislances passives. Ces phénomènes semblent régis, comme l)eaucoup d'autres de même ordre, par une loi impérieuse de leudance au travail minimum.

Si l'on raisonne sur un diamètre de roue de 1*1)0, la zone d'accommodation devra descendre:

pour une courbe de HOO" de rayon, à ^""* ."> au-dessous du plal lUi rail,

— 200'* - ii3«'"7î> —

Les profils des bandages de wagons en usage sur divers réseatix français ont à peu près la même forme, celle du bandage Esl, à conicilé de 1/20 est la suivante : le congé du boudin commence à 1""", 2 au-dessnus du point coté cercle de roulement et qui esl, en efTel, celui où, jiour un essieu avant, le roulement s'effectue sur le rail intérieur dans une courbe sans surécartemenl, et il se tennine 4""* plus bas pour se raccorder à une ligne droite inclinée environ â 1 de base pour 2 de hauteur sur l'horizontale.

Le prolil d'accommodation présentera donc, pourlesfaibles rayons, mi élément extrême très incliné et celle inclinaison, eu égard :i la loniie du congé, pourra varier 1res rapidement pour do faibles variations du rayon de la courbe.

Lorsque la voie est faite, Tusure du rail extérieur de la courbe se

1. Il s'agit ici des cnsieux avaut seulement, car eux seuls s'appliquent élruitement contre lo lail ext'''rieur de la courb«.

ANNEXES

poursuit puralièlf.^irient à la surface d'acconiniodalion. Si cette snriiMi^ présente un élémeiil inférieur de forte inclinaison, le rail, dont le profil n*a pas été tHudié eu vue ^runo usure latérale, peut se trouver rapi'lemenl hors de service. C'est ce qui arrive pour les courbes de 250 meUvî de la ligue de Olcrmonl à Tulle, alors que le même inconvénieui (usure Pi prise des boudins par les éclisses) ne se produit pas daiu les courbes de 3(10 mèlres.

Il semble donc avantageux d'adopler pour le matériel roulant destine à des ligues à eoui'bes de pelils rayons, des profils de bandages doiii rinclinaison soit le moins forte possible dans la zone qui servim df cnlibre à la surface d'usure du rail ; en effet on au^uentera ainsi leleiidue de celte surfat^e et par suite le temps nécessaire pour aLleindre Tusui'e limite. Le profil recommandé par M. Desdouils répond absolument à ce desideratum.

En résumé, nies observations me conduisent à penser que les rails exlérieurs des courbes s'aménagent de manière à fournir aux roiieî avant des surfaces de roulement telles que le glissement longitudinal soit évité, suppléant ainsi au défaut de conicilé des roues, et qu'une meilleure solution s'obtiendrait en donnant d'avance aux roues uim coiiicité [ilus Un-U'. dans la région où elles s'appliquent contre le rail extérieur

m. Dépenses de construction des chemins de fer d'intérêt général

en France.

— PRIX DE HBVIËKT DES PONTS ET VIADUCS EN MAÇONNKIllB KT ttES OUVHAtiES |/aI

SBCONDAIHBS.

Les tableaux ci-après renfertnent des t*e)i*eignements généraux sur les prix de wient des ouvrages d'art principaux rn maçonnerie el des ouvrages d'art seeoniires dtf différentes lignes. Ils peuvent servir de base à l'évaluation sommaire d'ouïes analogues, notamment pour des avant-projets.