Ré«iHt»n«e des «imtua «ar Im v^les étroites

— La résistance des trains sur les lignes à voie étroite est la mémo en alignement droit que sur les lignes à voie large, si les surfaces de front des véhicules et les rapports du diamètre des fusées au diamètre des roues sont sensiblement les mêmes. En général, surtout en tenant compte de la réduction des vitesses sur les lignes à voie étroite, les différences ne sont pas suffisantes pour que les mêmes formules ne puissent pas s'appliquer.

En courbe, larésistancepeut s'exprimer, comihe nous l'avons indiqué au commencement de cet ouvrage, par

la formule , /> étant le rayon et la largeur de la

voir.

CHAIMTREXIIL

MARCHE DES TRAINS

ItBB, — iviRrches types. — Pour déterminer la charge à fairo reinoniuoi- par une machine donnée, la première question à résoudre est de rechercher les poids qu'elle peut traîner aux différentes vitesses admissibles sur les diverses déclivités; mais cela ne suffit pas pour arrêter la composition des trains. Ce qui importe, en effet, au point de vue de l'exploitation, c-e n'est pas la vitesse effective aux différents points du parcoui»s, c'est le temps employé â fairo le trajet, c'est-à-dire la vitesse moyenne. La meilleui*e utilisation possible de la machine correspond, non à une vitesse constante, mais â un travail constant, ou pour parler plus exactement, ne comportant que les variations nécessitées par la conduite du feu et Talimeiitation de la chaudièi-e. Le calcul, dans ces conditions, est facile â faire, car il suffit de faii-e varier Teffort de traction admis en raison inverse de la vitesse et réciproquement ; mais il y a certaines considérations dont il faut tenir compte. D'abord la limite de vitesse coinpatiMe avec l'état et le plan de la voie sur laquelle le train est appelé â circuler : cette limite est fixée par des ordres spéciaux. Ensuite la limile de vitesse comj>atiblp avec la construction de la machine; certaines machines â marchandises ne peuvent pas dépasser 15 à 50 kilomètres â Thetire sans que leur stabilité devienne insuffisante; beaucoup de

machines à voyageurs ne peuvent dépasser 90 à 10*) ki-

lomèti'ei> dans le.s mêmes conditions. Il faut donc se tenir au-dessous de ces limites pour la vitesse dans les pentes. Ilfautaussi tenir comptedu r»^gime compatible avec les conditions dansles<]uelles se trouvf'laniachino à vapeur. On ne peut, comme nous l'avons dit, pour les machines à marchandises ordinaires faire descendre la vitesse au-dessous de 15 kilomètres environ ; par consé(|uent, si le calcul basé sur la constance du travail produit donnn pour résultat une vitesse inférieure à 15 kilomètres pour franchir une rampe donnée, il faut ou réduire la charge du train, ou augmenter le travail dans la rampe en augmentant l'admission. Dans le preniiei* cas, on diminue l'utilisation de la machine ; dans le second cas, on la fait travailler dans la rampe à un degré d'admission moins favorable, et, par suite, elle consomme davantage par cheval de force. Uy a on outre les inconvénients des variations tix)p brusques de la vitesse ou de Teffort de traction et la perte du travail due à Taccélération ; cette perte peutêtr*' compensée, eu moyenne, sur un profil awid^nté, grâco à la vitesse acquise qui permet, di» franchir pai* élan une partie des déclivités, mais une maclnne arrivant en haut d'une rampe avec une vitesse réduite ne peut atteindre brusquement une vitesse beaucoup plus forte. Dans les pentes longues, il vaïit mieux en {jénéral, au point de vue de l'économie, admettre ([u'on fermera le régulateur et qu'on se laissera couler plutôt que de forcer la vitesse. Enfin il faut réserver une marge pour les cas accidentels, rail humide fîK'ilitant le patinage, grand vent augmentant la résistance, retards en route, etc. En vue de ces cas, la charge normale des trains n'est pas habituellement la charge maximum, mais les mécaniciens sont auto-

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ri ses à accepter une surcharge lorsqu'ils jugent que leur machine est capable de la remorquer sans diminution de la vitesse moyenne.

Il existe pour le calcul des marches-types différentes méthodes dont l'expos<^ ne renfre pas dans le cadre de cet ouvra^J-e ; mais, quelle que soit la méthode employée, il est toujours utile de vérifier les résultats du calcul par rexp«Vience : on est ainsi conduit à les modifier sur certains points.

S94. — Dttubie«r»e(ion. — Un moyen simple d'augmenter la cliarge des trains est de les faire remorquer par deux machines. Le tonnage n'est pas ainsi doublé, il est seulement augmenté d'environ 2/3, de telle sorte que les frais de traction sont plus élevés que pour deux trains remorqiiés séparément par une machine; mais on diminue les autres dépenses telles que celles des chefs de train, serre-freins, etc.

11 est un cas où la double traction est particulièrement favorable, c'est, sur les lignes de montagne, lorsque la seconde machine n'est ajoutée que sur une fraction du parcours, comme renfort. On la place alors généralement en queue, pour faciliter le dételage; on peut mémo ne pas Tatteler du tout, La position en queue a un inconvénient si le train est long, parce qu'il est alors diflicile au se<;ond mécanicien de régler sa marche sur celle du premier. La double traction sVmploie plus rarement avec les trains de voyageurs; on préfère dédoubler le train lorsque la chargea traîner est très lourde par suite de raffluence des voyageurs. Cependant, lorsque la ligne est en voie unique sur une pailie du parcours ou qu'un trop grand intervalle entre l'arrivée des trains successift empêcherait une

correspondance indispensable, on est conduit à faire de la double traction en grande vitesse. Celte dernière est très discutée: les Ingénieurs de la traction estiment qu'il n'y a aucune raison pour qu'elle soit dangereuse, mais la statistique montre que, parmi les accidents pour Icsqui'ls ou n'a pas trouve d'autre cause beaucoup se sont produits avec des trains traînés par deux machines. On n'emploie presque nulle part la triple traction. Sur la ligne du Mont-Cenis, cependant^ les trains ont ([uelquefois trois machines dont deux en tête et une en queue.

295. — Conduite «le* inn chines. — En vei'tu do l'ordonnance de iSlO. toute auichinc est conduite par deux agents : un mécanicien et un chauHeur ; toutefois un décret en date du 9 mars 1889 a autorisé la suppression du chauflcur. lorsque les trains remplissent certaines conditions sur lesquelles nous aurons à revenir à propos de l'exploitation.

I-.e mécanicien est chargé de la conduite de la machine; le chauffeur, du feu et deralimentation ; ils forment à eux deux, ce qu'on appelle Yèquipe de la machine. Dans presque tous les services de traction d^Europe, il n'y a (ju'une seule équipe pai* locomotive ; on y trouve Tavanta^^e de pouvoir rendre le mécanicien responsable de l'entretien de sa machine et des avaries qu'elle peut subir par suite de négligence, inattention, etc. Le système de l'équipe unique a l'inconvénient de limiter le travail de la machine au travail des hommes qui la montent, et d'immobiliser ainsi eu partie le capital qu'elle représente; aussi a-t-on beaucoup discuté depuis (juclqucs années le système de la double équipe^ dans lequel chaque locomotive est conduite alternativement par deux équipes,

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et celui de la machine bannie dans le(|uel les locomotives sont conduites par n'importe quelle «''([uipe selon les besoins et le rouliMUHnt du service. Jusqu'ici ces deux derniei^ systèmes, qui sont employés en Amérique, n'ont pas prévalu en Europe. Les idées sont toutefois aujoui'd'hui beaucoup moins absolues qu'elles ne Tétaient encore récemment. Si la machine banale paraît à peu près condamnée, quelques essais de l'emploi de la double équipe ont été faits aveit succès, notamment sur les réseaux de TEtat Belge et de TOm^st Fi-ançais. On a obtenu également des résultats favorables j»ai* l'emploi de systèmes mixtes. Dans un de ces systèmes la macrhine est normalement montée par son équipe et exceptionnellement, pour certain trains, par une autre équipe, de manière à augmenter son rendement sans surmener le personnel ; dans un autre système le personnel de la machine se compose de trois agents dont Tun est constamment mécanicien, le second constamment chautfeui* et le troisième alternativement chauffeur avec le premier et mécanicien avec le second. Avec ces divers systèmes ou peut continuer à intéresser directement le pei*8onnel au bon entretien des machines et à l'économie dii combustible et du graissage, tandis que cela est impossible ou à peu près, avec la banalité.

Un certain nombre d'ingénieui's repoussent l'emploi de la double équipe ou des systèmes qui en dérivent comme organisation normale du service, parce qu'en se prêtant à la réduction du nombre dos machines en service, il peut avoir i)Ourconsé(juence une insuffisance de matériel dans les cas de trafic intensif. Us pensent qu'on doit la réserver pour augmenter, dans les cas exceptionnels, le rendement des machines dont on dispose. 11 y a la un côté très sérieux de la ({uestion.

Toutefois, même en maintenant le nombre de machines correspondant à l'emploi de la simple équipe, il peut y avoir intérêt dans certains cas à ne pas s'en tenir exclusivement à celle-ci, pour pouvoir mieux répartir le travail du personnel sans multiplier outre mesure les allumages, qui sont coûteux et fatiguent le matériel.

Z9S, — €oiuM»nuii»ti*n des maeltiiica. — La quantité d'eau consommée s'évalue en nombre rond à 50 kilogrammes par tonne de résistance du train et par kilomètre, ce qui représente IS"" 7 par cheval et par heure. Bien entendu, ce chiffre n'est qu'une moyenne et il se réduit jusqu'à 10 kilogrammes environ dans les machines actuelles à forte pression.

La consommation en combustible peut être évaluée à environ 1/8 de la consommation d'eau si le combustible est très bon, à 1/6 s'il est de qualité ordinaire. On consomme donc de 6 à 8 kilogrammes de charbon par tonne de résistance de train et par kilomètre. La consommation moyenne varie, selon le type et la charge des machines, entre 8 et 25 kilogrammes par kilomètre.

cil A PU UE XIV