CHAPITRE XV

à vei'ser lY*au dans les tenders et qu*on appelle ^rues hytlraiiliques sont placés au bord des voies. Une circulaii-e ministérieUe du 31 décembre 1890 exige qu'aucune do leurs s;iilli(*s ne soit à moins de 1™ 35 du bord du rail le plus voisin. 11 y a deux modèles de *ii'ues ; les grues à col fixe avec manchon en toile goudronnée ou en cuir, et les grues à col tournant .

Le débit des grues est calculé en général de telle fa<;on qu'elles puissent remplii'un fender en cinq minutes ; cela fait à peu près un écoulement d'un mètre cube par liunute, s<:»il j>lus de tr> litres par seconde. 11 est utile de placer sur la conduite d'amenée, dans le voisinage des grues, des réservoirs d'air ou des soupapes analogues aux soupapes de sûreté, afin d'éviter les coups de l)élier au moment de la fermeture du robinet ou de la vannc^ qui ari'ète l'eau ; car, pour éviter les pertes de temps, celte fermeture doit toujours êti'e, sinon tout à fait brusque, au moins très rapide.

Pour augmenter le débit des grues, on peut les munir d'un réser\'-oir ; mais elles sont, dans ce cas, chères et encombrantes ; «mi outre, le réservoir n'a qu'une capacité limitée.

30tt. - FoMim n piquer le feu. — Au droit dc

chaque grue hydraulique on place une fosse à piquer le feu ; c'est une fosse ouverte entre les lails, dont la profondeur varie de 0"' (iO à 1® OU et dont la longueur est de 10 mètres environ. Les fosses à piquer le feu ont un double but. D'abord, pendant qu'il alimente sa machine, le mécanicien pique d'habitude son feu, c'est-à-dire qu'il fait tomber à travers la grille le mâchefer et les cendres. La fosse reçoit ces détritus qu^on enlève ensuite périodiquement. fiUlc permet en onivo

INSTALLATIONS POUR LES SERVICES DE THACTrON 105

au mécanicien do passer sous sa machine et de s\y tenir dans une position commode pour visiter les pièces, les graisser, etc. Sur les lignes où ne circulent pas de luacliines à mouvement intérieur, le mécanicien n'a que rarement à passer sous la machine et on diminue la profondeur des fosses.

Lt^s fosses à piquer sont formées d'un radier bombé ou creux recouvert de briques, avec unelégi'^re inclinaison vers Tune des extrémités pour assurer récoulement

Fig. 338.

des eaux : <■«' radier est compris entre deux murs longitudinaux, v.n briques ou en maçonnerie ordinaire, au-dessus desquels sont placés les rails. Le tout repose, si le terrain n'est pas parfaitem^^nt solide, sur une fondation en béton. Il n'y a pas à se préoccuper comme on Ta fait quelquefois, de faire les murs en matériaux réfractaires : le mâchefer et les cendres qui tombent du cendrier ne les touchent pivsque i)as, au moins à l'état brûlant. Aux extrémités se trouvent d'uncôlé un escalier, de l'autre un parement vertical avec une niche dans laquelle on peut placer une lanterne. Les murs longitudinaux supportent des longrines eu bois sur les<iuelles sont posés les rails.

31 O. — KlévMtlon de l*ei%u *u uuoft-n de Ia v»peur de I» loeofuuilve. — On peut supprimer les machines d'alimentation et utiliser la vapeur des locomotives

pour élever Teau. Sur certaines lignes des Compagnies secrondaires» la machine s'alimente directement au moyen, soit d'un pulsoinêtre, soit d'une petite pompe à vapeur sans machine (pompe Doullon), soit d'un oje<'.teur. Ce système a Tinconvénii'nt dVxiger entre les trains un battement très long : il faut une demi-heure envii»on pour remplir un tender de machine à voie d'un mètre. Si pour une raison quelconque, on est amené à réduire Tespacement de certains trains, ce système d'alimentation s'y oppose. On peut remédier â cet inconvénient, sans recourir à une inachine spéciale de prise d'eau, eu faisant envoyer l'eau par le pulsoinètre, la pompe ou réjecteur qui actionne la locomotive, non dans le tender, maisdans un réservoir. On trouve toujours le temps de faire remplir ce réservoir dans les gares terminus par une machine en stationnement ou dont la journée est finie, et même, dans une gare de passage, par la machine d'un train de marchandises auquel on donne un long battement. De celte la^on, on peut toujours pomper directement dans le tender, si ou en a le temps ; mais en cas contraire, une machine s'aliment*^ en quelques minutes au réservoir. (Je dernier n'a pas besoin d'avoir une *:rande contenance connue dans le (!as où Ton se sert d'une machine d'alimentation spéciale; il suffit en général de lui donner de 15"** à 20"'. Comme on peut le placer de manière à ce qu'il vei'se l'eau directement dans le tender, il n'y a pas à tenii- compte des pertes de charge dans les conduites et dans les grues, et on peut se contenter de Télablir à une faible hauteur, soit sur une estacade en bois ou en fer, soit sur quatre piliers en ma(;onnerie.

INSTALLATIONS POUR LKS SERVICKS DE TRACTION 107

expi'oss en route, sans arrêt, au moyen

suivant.

I^ système est le

des On

Fig. 339.

îtt f . — Alimenti^tioiieu route, Hysftème Hams bottoiu

— En Angleterre et en Amérique, on remplit les tenders t

prises d'eau Ramsl)ottoni place entre les rails une bâche dont la longueur est de 400 mètres environ, et dans lacjuelle le mécanicien descend, en ral)ordant, une sorte de j)elle recourbée continuée par un tuyau qui communique avec le tender. En raison de hi vitesse du train, l'eau monte le long de la pelle et dans le tuyau. Ce système est en pratique depuis fort longtemps et fonctionne {jarfaitement ; en France, on a préféi-é, pour allonger les parcours, augmenter la capacité des tendoi*s.

Ht e. — Prix deii Miimencationii. — Une alimentation

coûte en moyenne:

Bâtiment des pompes, puisard, *^tc., . .

Pompes et machine fixe de 0 chevaux . .

(Conduite de l'ofoulemont en tuyau de 135°**" (le mètre)

Réservoir de 150"'* et tour support. . .

Canalisation en tuyaux de 0,108 de diamètre (le mètre)

(.irue hydraulique à col tixe

Fosse à piquer de 10"* de longueur . . .

Naturellement le prix de revient do Tensemble d'une

prise d'eau varie avec la longueur de la conduite de

rt>foulement, les dispositions de la prise, etc. On peut

toutefois évaluer h' prix moyen d'une prise d'eau

ordinaii-e, comportant deux grues avec leurs fosses à

piquer, entre r>(».0(M>et 00.000 francs.

fr.

r,oo

tv.

fr.

KJO

fi-.

tv.

fr.

fJOO fi-.

Si on substitue un moulin à vent à la machine, on peut compter sur une dépense de (i.OOO à 7.00U francs pour le moulin à vent, son support et la pompe, tandis que la machine, les pompes et le bâtiment coûtent 25.000 francs.

Pour les prises d'eau peu impoi'tantes, l'installation d'un pulsomètre, d une pompe Doultonoud'un éjecteur coûte de 1 .000 à 1 .500 francs, y compris le puits ou le bassin de prise d'eau. Si on y ajoute un réservoir de 25 môtres cubes, la prise d'eau complète revient entre l.SO0et2.10Ofrancs.

S 2. — REMISAGK ET ACCESSOIRES.

sts. — uénérmiHém. — Les machiucs ont besoin d'installations spéciales pour leur remisage. Elles peuvent bien rester à découvert sur une simple voie de garage dans l'intervalle des trains; mais loi'S- ([u'elles oui pui'couru un trajet équivalent à une journée ou deux de ti'avail, elles ont besoin d'être visitées, netloyé^es, ((uclquefois de subir des réparations de détail ; ers ()|iérations ne peuvent se faire commodémeni ([u'ii couvert. De plus, une locomotive représente uu caiiilal considérabh^; il est facile d'en délérior<'r «)U tl'on v{»ler uu cerlain nombinnrorganes ; il est doue 1k»ii qu'elle soit izardée. ïa} personnel de la machiiu* a licsoin de so reiïoser. de pnuidre ses repas et de couclici- aux endroits de stati(»nnement ; car ce n't'st que sur les [letiU^s ligues desservies toujours par les mèuH's machines (|ue les mécaniciens peuvent rentrer chaque j»Hir chez eux ; il faut donc leur

INSTALLATrONS POUR LES SERVICES DE TRACTION 109

ménager des doiloirs et d<^s réfectoires qui ne peuvent éti'e mieux placés qu'auprès des remises de machines. Entin ces dernières ont besoin de renouveler péi'iodiqueraent leur provision do charbon. C'est une opération assez longue et qui doit être faite toujours aux mêmes points pour éviter la dissémination et par suite le gaspillage du combustible : aussi le chargement de charbon se fait-il toujours aux points de remisjige.

Sf 4, — ClaMnif icAtion drM installaliouB de retiilMage.

— D*après ce qui précède, les installations spéciales aux machines doivent comporter : des remises à machines, de petits ateliers pour les menues réparations, des dortoii's et des réfectoires pour le p*.»rsonnel, des magasinsd'huilejcliitfons.otc., des approvisionnements de charbon, of entin les voies nécessaires pour le mouvement. Ces installations sont placées dans les gares ou tout au moins à leurs jibords ; mais elles sont complètement distinctes.

La distriluition et T importance relative dos installations spéciiilHs aux machines ne sont naturellement pas facultatives ; elles sont commandées par la disposition des lignes. D'une manière générale, le nombre de points de remisage se multiplie à mesure que les mailles du réseau se resserrent. En eff<^t, on est presque toujours amené, pour dessei'vir convenablement les lignes secondaires, à y faii'c circuler le premier train (le grand matin (»t à y faire rentrer le dernier train assez tard. On est donc forcé d'avoii' une remise de machines avec ses accessoires pres({ue à chaque bifurcation, et le nombre des machines à remiser dans chacune d'elles varie dans les limites les plus étendues. Ou peut toutefois classer les installations

d<' ci'tte nature en trois catégories: les simples remises cpii servent seulement à abriter les machines pcmdant IcMir séjour dans les gares où elles doivent stationner plusiom's heures et notamment coucher ; les grands déiiots qui servent dépeint d'attache à un certain nombre de machines et où celles-ci, après chaque voyage, ou plutôt après chaque tournée, car la tournée comporte une série de voyages sur des lignes difl'érentes, viennent se faire nettoyer et réparer s'il y a litni ; tmfln les réserves, qui servent au remisage des machines do passage et auxquelles sont attachées on même temps un certain nombre do machines dites do réserve qui l'ont le service? des trains facultatifs, des embranchements, etc.

L'ensembh» d'une installation comprend : 1** la remise proprement dite ; 2" les locaux accessoii'es ; 3" les dépots et (juais à charbon ; i« les voies nécessaires au service.

ai 5. — Remiaieii. — 11 y a trois types do l'émises: la remise simple, la rotonde et la remise rectangulaire à chariot roulant.

j — 1 Remise simple. — La

1 ^ ' remise simple s'emploie

l)our les installations peu

I 1 importantes; c'est un bàti-

' ment rectangulaire conte-

nant une, deux, quatre et jus([u'à douze places. L'emplacement réservé àclia(iu(îmaclnno a de quinze à vingt moires de lon.i;u(Mir ; on y construit une fosse semblable aux fosses à ]»iqu(M* le fou, mais généralement plus

Kiiî. HU>.

longue, pour permettre la visite des organes placés en dessous de la machine.

Fig. :}U.

Kig. 342.

Loi'squ'on n'a que deux machines, elles sont placées côte à côte sur deux voies parallèles ; s'il y en a davantage, on en met deux Tune derrière l'autre ; on va quelquefois jusqu'à trois sur la même voie ; mais cette dernière disposition est souvent incommode. En effet, les machines ne restent pas toutes le môme temps au dépôt ; lorsqu'il n'y en a que deux sur la même voie, on peut s'arranger de telle façon que celle qui est devant ait à sortir avant celle de derrière ou, du moins peu de temps après, ce qui permet de la laisser dehors : lorsqu'il y en a trois, cela devient plus difficile.

L'accès dans les remises se lait au moyen de voies greffées sur celles de la gare ; on dédouble ces voies une fois ou deux fois si les machines sont sur deux ou quatre rangs, ou on les divise ensix branches, au moyen

Fig. 343.

Fig. 344

d'un branchement simple et de deux branchements doubles, s'il y a six i*angs, comme le fait la Compagnie de l'Ouest pour les remises importantes.

Rotondes, — Loi*squ'on a plus de huit machines à

remiser, on emploie, en général, de grands bâtiments circulaires appelés rotondes.

Les machines y sont disposées sur les rayons d'un **''«• '^^- cercle au centre

duquel se ti^ouve un pont tournant ; on gagne ainsi beaucoup de place et on évite la nécessité de faire une niantjeuvre spéciale pour tourner les machines lorsqu'il y a lieu de le faire.

Dans la plupart des cas, on fait la rotonde incomplète, c'est-à-dire que les machines n'occupent qu'une fraction

de la circonférence ; on a alors le grand avantage d'avoir une installation agrandi ssable et dans laquelle on peut augmenter le nombre des places disponibles sans rien démolir de ce qui existe ; pour faciliter cette extension, on peut mémo remplac(;r un des pignons par un sinïple pan de bois ({u'on n a qu'à déplacer eu cas d'agrandissement.

Dans l(»s dépôts importants, on fait des rotondes complètes : il y a, dans ce cas, une place perdue pour la voie d'accès, et deux, si on V(ïut avoir une voie de sortie distincte de la voie d\Miti*ée.

Lorsqu'on lait des rotondes complètes, on couvre

Fig. 316.

IN8TAULATIÛNS POUR LKS 8ERVICES DK mACTJON 113

souvent la partie centrale par un dôme ; de cetlo faoon la surveillance est phis facile, et on ovite en hiver le froid, dont la muUi[ilicité des ouvertures ne permet pas de se garantir suffisamment avec les rotondes à partie centrale découverte. Mais la construction est alors b<>aiicoup plus chère.

Remises rectangulaires ù chariot roulant, — On emploie aussi, dans les grands dépôts, des remises rectangulaires, dixns lesquelles les machines sont ran-

îBS, de chaque côté de Taxe et perpendiculnirement à celui-ci, lô long de la fossed'un chariot roulant

vapeur qui les amène

leur place ; la voie d'accès travei'se une sorte d*:ivant-corps, dans lequel vient se loger le chariot pour recevoir les machi- \V'% ou les laisser sortir.

On n'a ainsi que deux porte-s, quel que soit le nombre des machines. Ce type a un très grand avantage : c'est la iacilité de la surveillance ; la toiture étant supportée par des colonnes, la vue est dégagée entre les machines et il est facile de voir ce qui se passe partout, rien qu'en se promenant le \ow^ d'un des côtés du Intiment. Mais ces remises ont l'inconvénient de coiiter très cher, si le nombre des machines n'est pas considérable, parce que le chariot roulant est assez coûteux et que, de plus, il y a une travée entière, d'au moins quinze mètres de portée, i>erdue peur lui donner passage; le chariot exige, pour sa manœuvre, des dépenses de personnel, do charbon.

TROÏSIEMK l'AKTIE. — CHAPITRE XV

crhuile, etc. ; lorsïju'il y a lieu de le réparer, toutes los machines sont bloquées, (le type n'est à recommander que pour les très grands dépôts ; mais, dans ce cas, il devient le meilleur, surtout si le nombre des machines

Fig. 348.

est assez grand pour justifier Temploi de deux chariots parallèles, de manière à éviter les interruptions du service en cas d'avarie de l'un d'eux.

aie. — liOMiuK acceMolrc*. — Parmi les locaux

accessoires, ceux qui ont le plus d'importance sont, dans les grands dépôts, les ateliers. Toutes les Compagnies do chemins de fer ont des ateliere où se font les <> rosses réparations; mais poui* éviter de déplacer inutilement les machines, on leur fait subir, dans les dépiHs mômes, les réparations de détail qui n exigent que peu do tem|)s et pour lesquelles suffit un outillage restreint (changements d'essieu, remplacement de tubes et do pièces ac<;essoires, etc.). L'importance des réparations qu'on fait <hms les dépôts varie d'ailleura avee Torfranisation de chaque Compagnie. On installe souvent Tatelier dans la remise même dont on distrait une partie [ïour cet usage; cola se fait beaucoup dans les r<Mnis(^s rectangulaii'cs à <.'hariot roulant, où cette solution est tout indiquer», et nirme dans les rotondes. Mais, dans ces dernières, on peut aussi, et cela paraît

INSTALLATIONS POUR LKS SKRVICKS DK THACTION 115

préférable, placer l'atelier en dehors, clans une annexe qui affecte la forme d'une queue d' h i ronde et communique librement avec la rotonde. Il v a dans cette disposition un inconvénient apparent :

c'est que les voies qui se trouvent dans l'atelier et qui servent au levage des machines sont commandées ^^^- ^^■ chacune par une des voies affectées au remisage; mais il est facile de réserver celle-ci à des machines qui ne séjournent pas et qui laissent au moins une fois par jour le passage libre. Dans les réserves, Tatelier est très réduit et ramené le plus souvent à l'espace nécessaire pour y placer des étaux, une enclujne et une petite forge.

Les autres locaux (dortoirs, réfectoires, magasins, etc.) sont accolés à la remise ou à l'atelier. Il faut mentionner parmi ces locaux des salles de bains, dont l'usage dans les dépits devient très fréquent.

Enfin, il faut mentionner le logement pour le chef de dépôt ou de réserve : c'est i^éuéralement une maison indépendante, placée à pointée de la remise aux machines, de manière à permettre à cet agent une surveiUance facile de jour et de nuit.

Dépôts de charbon. — Les dépôts de charbon ont, dans les centres où les machines se chargent normalement, une importance considérable. Une machine brûle en moyenne plus d'une tonne de charbon par

jour; 0(»la fait donc au moins vingt tonnes, s'il y a seulement vinf^t machines, co qui est très peu pour un dépôt- De plus, il faut un approvisionnement pour un temps assez long, parce qu'il y a intérêt à faire venir le combustible par trains complets et surtout parce qu'il faut parer aux conséquences d'une grève, d'un cas de j>uerre, etc. On fait on général rapprovisiounomeut pour trois mois au moins. Le charbon est déposé en tas réguliei's, échelonnés le long des voies qui permettent de l'apporter et de Tenlever. Autefois, on se servait exclusivement, pour charger le charbon dans les tenders, de quais ou chargeoirs de 2 mètres environ de hauteur. L'usage des briquettes, qu'il est facile de lancer à la main de bas en haut, et l'extension des approvisionnements font disparaître l'emploi de ces chargeoii's ou, au moins, en diminuent l'importance.

Il est nécessaire d'avoir au point de chargement, ou dans le voisinage, une grue hydraulique avec fosse à piquer le feu, pour permettre d'alimenter les machines avant leur départ, en eau en même temps qu'en charbon.

ai*?. — Vole» néL^maalreN nu «erviee. • — - Los VOÎes

nécessaires au service coni])i*ennont : une voie d'accès à la remise et, lorsque celle-ci est importanl<*, une voie de sortie, de manièreque les machines qui sortent et ({ui, k ce moment, prennent leur chargement de charbon et d'eau, n'interceptent pas l'entrée; dans certains cas aussi, une voie de stationnement permettant aux machines approvisionnées d'attendre leur tour de sortie, ou encore une voie sp<*ciale pour le chargement d'eau et de charbon. Pour coniprendre

['utilité de ces diverses voies, il faut observer que les machines sont à la disposition du chef de gare avant le moment où elles doivent s'atteler a leur train, de manière â permettre de faire des mameuvres, s'il y a lieu, et qu'à certaines heui-es de la journée les trains des divei*ses directions se trouvent ensemble dans hi pare pour assurer les correspondances. L'ordre de Tarrivée et du départ de ces trains est théoritiueniHnt invariable; pratiquement, il se produit des interversions à cause des retards; il faut donc que les machines, à partir du moment où elles doivent être prêtes, puissent sortir ou rentrer dans un ordre quelconque»

Aux voies qui vieuucut d'être i/numérées il faut ajouter des voies d'accès aux dépôts de combusLilile pou !• les wagons qui amènent le charbon et qui, pendiiut qu'ils sont en déchargement, ne doivent pas fermer le passage aux machines; enfin, lorsque la remise est rectangulaire, une A^oie spéciale aboutissant à un pont tournant et le travei'sant, pour permettre de tourner les machines. Dans certains cas, on pose autour du pont tournant des voies rayonnantes, puur permettre de i-emiser des machines froides en excédent, les wagons de secours, etc.

Il suffit de simples plaques tournantes de 5'" 27j pour tourner les machines h trois essieux en les séparant deleur tendcM-, pourvu qu'un installe un boiit de voie en croix au droit de la plaque. Pour faire la manœuvre, on refoule le tender sur la

plaque au moyen de la ma-

(•hiut';nn lui tViit fViirc un pig 350

ki

lis

TnOfSIKMK PAHTIK. — CHAPriRP. XV

quarl de lour après Tavoir dételé, ol on le gare sur la voie en croix ; puis, après avoir opère le i^elournemeut de la inachine, ou ramène le teuder et on achève sa rotation. Mais il faut plusieurs hommes et beaucoup de temps pour rennier le tender. On supprime en partie cet inconvénient en l'églant la voie en croix suivant une rampe en haut de laquelle on installe un ti'euil.

r i^ On se sert de ce dernier

.»,! , p,^»^, „ i,j;Tfi^'-*i*«"JM..-«7,p. p^^^j. ( jj.^,j. g^ dehors de

rig. 351. la plaque le tender,

qu'on laisse redescendre ensuite lorsque la machine est tournée. Même avec ce système, les manœuvres sont encore longues, et le tournage séparé de la machine et du tender ne peut se faire que si on dispose d*un quart d'heure à vingt minutes pour chaque opération, c'est-à-dire si le nombre des macliines à tourner par jour est peu important et si le séjour de chacune d'elles se prolonge dans la gai'e pendant un temps suffisant. En outre, dans eortains types, l'attelage de la machine et du tender est disposé de telle fa^on ([u'il ne se prête pas, sansdiftieulté etmôme sans danger puui' les agents, à leur séparation et à hMir accouplement répétés. Aussi emploie-t-on le plus souvent des ponts tournants avec lesquels on peut effectuer la rotation de la machine et du tender en même temps. Nous avons déjà décrit les ponts tournanis à propos tics appareils <le voie, et nous avons indiqué qu'il est bon de leur donner une longueur suftlsant(» pour qu'on puisse équilibrer 1 ensemble de la machine e\ du tender en plaçant son centre de gravité au-dessus de Taxe de rotation du pont»

Les dis|»o.sit ions adoplées [tour les installations do la traction varient suivant rimporlanicdc^ces ilernières ;

les croquis ci-dessous en donnent quelques exemples.

Kig. 30-2.

Kig. 3.J3.

rig. 35i.

Fig. 355.

Fig. a>6.

818. ^ RemUrs à voUure». — On ne remise plus les voitures pour les mettre à Tabri des intempéries; cela coûterait troj) cher et serait peu utile, car, sauf celles qui constituent les réserves pour les cas d'alHuence exceptionnelle de voyageurs, les voitures sont presque constamment en circulation ou tm stationnement sur les voies de formation des trains. Mais on fait des remises destinées au petit entretien de ces véhicules.

TBOISIEME PARTIE.