NATURE ET AFFECTATION DES TRAINS

HZO. — Trains orilinRircs. — Les trains ordinaires sont classés, diaprés leur composition, en trains de voyageurs^ trains de marchandises et trains mixtes.

Les trains de voyageurs sont spécialement destinés au transport des voyageurs et des marchandises dites en grande vitesse; ils peuvent transporter aussi des marchandises en petite vitesse, mais sous certaines réserves de construction des wagons qui portent ces marchandises et de vitesse de marche, et ils ne font, en tout cas, aucune manœuvre sur leur trajet pour prendre ou laisser des wagons de marchandises. Ils ne peuvent être composés de plus de vingt-quatre voitures, sauf dans le cas où ils sont affectés exclusivement aux transports de troupes.

En principe, les trains de voyageurs ne doivent être remorqués que par une seule machine ; toutefois, une seconde machine peut exceptionnellement y être attelée dans certaines circonstances, telles que les renforts accidentels et le retour à leur dépôt de machines qui n'ont pas de trains à remorquer. Cette dernière disposition a pour but d'éviter la circulation de

machines * haut le pied >, c'est-à-dire de machines circulant seules sans être attelées à un train, et qui sont considérées avec raison comme un danger par lieaucoup d'ingénieurs. Sauf pour les « trains légers > dont il sei*a parlé plus loin, il doit toujours y avoir, entre le tonder ot la première voiture à voyageurs, au moins un véhicule ne contenant pas de voyageurs; il doit y on avoir deux, dans le cas où le train est l'emorqué par deux machines. Enfin, tous les véhicules des trains do vovai>eurs doivent être munis de la contï'c-vapeur, de freins continus manœuvres directement par le mécanicien, et d'appareils d'intercommunicatiou permettant aux voyageurs d'appeler les agents de trains.

Les Irahifi de marchandises sont spécialement affectés au transpoî't des marchandises; ils marchent à faible vitesse, stationnent dans les gares pour faire les manoeuvres nécessaires à l'adjonction ou à l'abandon de wagons, pour permettre le chargement ou le déchargement des colis de détail, c'est-à-dire qui n'exigent pas un wagon entier, enfin pour laisser passeï* d(^vant eux les ti'ains portant des voyageurs, qui sont à marche plus rapide.

Les (raias ini.rtes font à la fois le service des voyagetu's et celui des marchandises; ils se divisent en (Umix catégories, les trains mixt*»s proprement dits, et. les ti'ains de niardiandises auxquels Tadjonction de voitui'es à voyageurs est autorisée; les premiers sont s(Mimis à la même réglementation que les trains de voyageui's eii c(M[iu concerne la traction, l'interposition d'un véhicule \\v continuant pas de voyageurs (Mitre la maidûnc et les voitures à voyageurs, et le nombre (h's voituri^s. L'emploi de freins continus n'est

MODVKMKNT

pas obligatoii'f dans les fraiu.s mixtos. Les trains de marchandises aiix([uels l'adjonction de voitures à voyagcui^ est autorisa? ne peuvent di^passcr une vitesse limite de 50 kiloinèli-es en cas de retard; le nombre maximum de voitures qu'ils peuvent contenir est, pour chaque réseau, fixé par des décisions ministéi'ielles.

I^ train mixte a élé jusiin'ici le train normal des lignes à faible circulation; sur ces liâmes, le nombre des voyageurs et le lonnago des marchandises sont rarement suffisants pour permettre de spécialiser les trains. Ou s'efforce d'ailleurs, autant dans l'intérêt du public que pour augmenter les recettes, de multiplier

10 nombre des ti'ains mis h la disposition des voyageurs.

11 ne faut pas croire toutefois que Temploi des trains mixtes soit toujours la meillonre solution sur les lignes à faible iraftc. Ils perdent beaucoup de temps en route par suite des manœuvres nécessitées par le service des marchandises, et la durée de leur parcours ou tout au moins, rommenous le verrons plus loin, du parcours de certains d'entre eux, se trouve ainsi allongée d'une manière excessive. 11 y a souvent intérêt à employer pour les manutentions dans les stations le personnel des trains, de manière à réduire au minimum le nombre des agents sédentaires ; on arrive alors, à des durées de trajets incompatibles avec le transport des voyageui's. D'un autre coté, ce qui justifie Temploi de trains mixtes, c'est lu disproportion entre la nature et le personnel des trains d'une part, et d'autre part Timportance des transporUs à faii-e par chaque ti'ain ; l'emploi de machines moins puissantes et par suite plus économiques, ot Papplication des règles relatives aux trains lég<'rs, dont nous parlerons plus loin, permettent de faire disparaître ou tout au moins d'atténuer (Uins

QDATHlèMR PAHTIK. — CHAPITllK XVI

une large mosure cette disproportion. Aussiya-t-il aujttunrhni, une tendance à spécialiser les trains de voyageurs et de marchandises; cette séparation des deux natures de transports constitue un progrès réel au point de vue de l'exploitation.

Sauf pour des lignes d'intérêt local sur lesquelles il n'y a presque aueun trafic, on fixe à trois trains par jour, dans chaque sens, le nombre minimum des trains de voyageurs ou mixtes, un le matin, un dans le milieu de la journée et un le soir. Lorsque les trains sont mixtes on fait en général en sorte qu'un seul (ordinairement celui du milieu de la journée) ait à faire des manœuvres dans les gares intermédiaires, ce qui augmente toujours beaucoup la durée de son trajet ; les autres ne font de ces manoeuvres qu'exceptionnellement, mais transportent des marchandises de bout eu bout. Dans certains cas toutefois, on trouve intérêt au point de vue du public â faire faire les manœuvres par deux ou même par trois trains; mais chacun d'eux ne les fait alors que sur une partie du parcours. Quand le trafic augmente, on multiplie les trains mixtes, ou, si le nombre des voyageurs le permet, on crée tm ou plusieurs trains de voyageurs; ce n'est que lorsqu'on est assuré d'un trafic ctmtinu et déjà important do marchandises, ([u on ajoute un train de marchandises régulier. Enfin, lorstjue le mouvement des voyageurs augmente, ou sujîprime l'arrêt des trains de voyageui*s dans certaines stations. Les trains dont le nombre d'arrêts est limité, s'appellent directs^ lorsqu'ils sont à vitesse modérée et desservent des stations assez nombreuses; ils sont dits express loisqu 'ils marchent ^ grande vitesse et ne desservent qu'un petit nouïbre de stations; enfin, on a créé des

Mouvement

express à marche exceptionnelle auxquels on a donné le nom de rapides ; il n'en existe que sur les grandes lignes et pour les longs parcours, Les trains de voyageui*squi desservent toutes les stations, s'appellent de5 trains omnibiis. Les trains mixtes rentrent presque loujoui's dans la catégorie des trains omnibus.

La circulation des trains constitue une partie importante, et même la plus importante, des dépenses de l'exploitation ; il importe donc de ne mettre eu circulation que ceux qui sont réellement nécessaires ou tout au moins utiles. D'autre part, le tratic varie d'un jour à l'autre dans des propor'tions souvent considérables; on a été ainsi conduit à créer, en dehors des trains r^^î^fer^ qui ont lieu tous les jours, des trains qui ne sont mis en marche que suivant les besoins* Ces trains sont de plusieurs sortes.

IjPs trains facultatifs sont destinés â t!'ansporter les marchandises et les voyageurs qui ne peuvent être transportés par les trains réguliers. La marche dea trains facultatifs est tracée à l'avance sur les livrets de marche ; sur toutes les lignes, il en est prévu un nombre proportionné à rimportauxx' du trafic. La mise en marche d'un train facultatif e^st annoncée à l'avance aux gares, soit par un avis é(Tit, soit par k> télégraphe, et aux agents de la voie, notamment aux gardes-barrières, par des signaux (drapeaux ou lauternes) placés en queue du train qui le pi*écède ; elle n'a lieu que par Toi-dre de certains agents (en général les chefs des grandes gares) autorisés à cet effet.

Pour les marchandises, les trains facultatifs sentie i-égimo nonniil de transport sur la plupart des lignes importantes; on we régularise guère un facultatif que

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QUATItlF.MK PARTIK.

CUAPITUF, XVI

lorsqu'on est assuré d'avoir un Iratic pernianetiL Ce^rtains facultatifs sont, mis on marche d'une rnanièi^ normale plusieurs fois par semaine.

Les trains facultatifs pour voyageuivs sont assez rares; on ne peut faire des trains variables qui seraient inconnus du ptiblic; pour assurer le transport des voyageurs qui, par suite d'affluence, n'ont pu trouver place dans un irainj owdèdouble celui-ci, et on met en marche un train siq^plthnentaire. IvO train sup^ plèmentaire est un train qui suit immédiatement le train dédoublé, avec la même marche. Il est annoucé aux gares par le télégraphe, et aux agents de la voie par des signaux spéciaux (drapeaux ou lanternes). Toutefois on créequeh[uefois des trains facultatifs de voyageurs sur les lignes à voie unique où circuleut des express, pour éviter les difficultés que cause sur ce^ voies le dédoublement, par suite de la sujétion des croisements de trains. Dans ce cas, le facultatif est un vcritalde supplémentaire, mais avec une marche et des points d'.'irrêl qui peuvent être difteronts de ceux du train dédoublé. On peut aussi créer des facultatifs partant des gares à mouvement variable et exceptionnel, en vue des jours de foire, de fêtes publiques, etc. ; mais on préfère souvent dans ces cas, créer des trains spéciaux.

I^s ti'aius spéciaux sont des trains dont l'itinérair'e ne figure pas au tableau de la marche des trains; la marche est faite en vue de Iwsoins spéciaux à satisfaire; elle est portée à la connaissance des agents intéressés par des ordres imprimés ou par le télégraphe. On fait des trains spéciaux pour assurer le service des voyageurs lesjoui-sde fêtes, doi^randes foires, etc., ot effectuer certains ti'ansports exceptionnels (trains

MOUVEMENT

dfi plaisir, trains de péL^i'ius, transport de troupes ou de matériol do guerre).

Lepei^st^nnel des tmins comprond obligatijuv-nicnl :

1" Un mécanicien et un chaulieur pour la conduite delà machine;

2* Un conducteur chef de ti-ain ;

3" Un nombre de gardes-freins vai'iable avec la vitesse, la composition du ti-ain, les déclivités dos lignes à par<!Ourir et la nature des freins; un des gardesfreins doit toujoui-s être placé au dernier ou à un des derniers véhicules.

Dans les trains munis de freins continus, c'est-àdire aujourd'hui dans tous les trains de voyageurs, le nombre de freins à main règlement aii-e doit être maintenu, mais le frein du fourgon de tête et c^lui derarrière doivent être seuls obligatoii'ement montés^ c'est-à-dire accompagnés d'un agent toujours prêt à la manœuvre. Le frein du fourgon de tête est, dans tous les trains, manœuvré par le chef de train»

La machine ou les machines doivent toujours être placées en tête des trains: toutefois, sur de fortes rampes, l'emploi de machines de renfort en queue est autorisé. I^es machines en tête des trains sont toujours placées cheminée en avant, sauf lorsque les trains marchent à faible vitesse, ou quand ce sont des niachines-tendcrs.

a'i*. - Trains d© »er»ir«?. — En outro des Irains devoyageuï*s, de marchaudises ou mixtes, on met en circulation des trains de service^ pour les transports du service intérieur des chemins de fer (jui ne peuvent être effectués par les trains ivgulicis vn facultatifs. Les trains de service sont surtout des trains de travaux,

ODATRIÈME PARTIE. —

et leurs caractères distinctifs sont d'une part, qu'ils peuvent n'ètro pas assujettis à une marche iîxée à l'avance elf de Tautre, qu'ils peuvent s'arrêter en pleine voie. Les trains de service à itinéraire fixe sont assimilés aux trains spéciaux. Pour ceux dont Tilinéraire n*est pas fixé à Favance» des précautions spéciales sont prises; ainsi un train de service ne peut quitter une gare, en voie unique, sans avoir été annoncé à la gare voisine par le télégraphe et, en double voie, que dans certaines conditions; il ne peut marcher qu'à une vitesse réduite; il doit être rentré dans une gare un certain temps déterminé avant l'heure du passage du premier train ivgulier ou facultatif annoncé. Enfin les trains de service ne peuvent être, sauf en cas d'urgence, mis en marche qu'en vertu d'ordres émanant d'agents autorisés, et de concert entre les trois services de la Voie, de la Traction, et de l'Exploitation. Lt> personnel des trains de service Qpt composé comme celui des trains ordinaii»es.

aa«. — Trains ié«ers. — Les trains ordinaires avec leur composition, avec les règles auxquelles ils sont soumis pour le personnel, et avec le prix de revient de leur matéi-iel, sont excellents pour transporter à la fois des voyageurs nombreux ou de grandes masses de marchandises; mais ils constituent un movon de transport coûteux loi'sque le nombre de voyageurs est faible et que les marchandises sont rares. A mesure que les réseaux se sont développés, on a du attacher plus d'impoi'tance à Torganisation de trains économiques pour faire le service des lignes à faible trafic, de manièi'o à pouvoir, non seulement réduire les dépens(^s, mais aussi avec la même dépense, faire circuler un

MOCrVEMENT

plus ^nmiJ nombre de trains et séparer le service des voyageurs de celui des marchandises à petite vitesse ; on a dû songer aussi aux moyens de faire circuler, sur les grandes lignes, des trains à parcours réduit et n'entraînant qu'une faible dépense ; car, à mesure que le service des grands parcours s'améliorait, il en est souvent résulté comme conséquence que celui des petits parcours devenait plus mauvais, parce qu'une partie des trains ne s'arrêtaient pas dans un certain nombi'e de localités et que les auti'es n'y passaient qu'à des heures incommodes. C'est ainsi qu'on est arrivé à la eroation do f vains If^f/ers, En France, le premier essai a été fait sur Je réseau de TKtat, au movon de voitures k vapeur imitées de celles qui avaient été, peu auparavant, mises en service en Bolgi([ue. En faisant porter par la voiture son propre moteur, on était dispensé de toute sujétion relative aux freins de.s véhicules remorqués, et ou pouvait réduire le personnel à un mécanicien et un conducteur chef de train; le moteur n'ayant d'ailleurs qu'une très faible charge, pouvait êti*e léger, pou coûteux et consommer très peu do charbon.

IjCs voitures â vapeur n'ont pas répondu aux espérances qu'elles avaient fait concevoir h quelques perstmnes. ])'aboi\l. passer des trains remorqués par de puissantes machines, tels que c^ux qu*on faisait antérieurement, à une seule voiture, c'était dépasser le but; même avec une impériale, d'ailleurs fort incommode, la voiture à vapeur était insuffisante dés qu'ily avait la moindn» allluence; ou pouvait, il est vrai, lui faire remorquer un ou même deux véhicules, mais aloi's Tavantaf.'-e de Tunité disparaissait. D'un autre côté, la voiture à vapeur a tuujoui^ un vice