CHAPITRE XVI

capital; on no peut ni réparer la voiture sans immobiliser le moteur» ni réparer le moteur sans immobiliser la voiture. Il y a ioul avantage à les séparer, et cela est admis aujourd'hui sans conteste. On est arrivé ainsi aux trains lér/ers^ d'abord mis en service à titre d'est^ai sur plusieui^s réseaux, puis réglementés détinitivement par un décret du 5> mars 1889.

Cequicaractérisôlestrains légers, au point de vue de la composition, c'est uniquement le nombre des essieux des véhicules qui ne doit jias dépasser seize*, non compris la machine ou le véhicule portant le moteur. Un train léger peut donc parfaitement être remonjué par une machine ordinaii-e. Le seul fait de la réduction du nombre des essieux des véhicules à seize au maximum supprime l'obligation d'intercaler un fourgon enti^e la machine et le premier véhicule à voyagïj^ui's; c'est donc un poids mort supprimé. De plus, lorsque tous les véhicules à vova^^eurs contt^nus dans le train sont munis du frein continu, le Ministre p<»ut autoriser la suppression du chauffeur, à la condition que le chef de train se tienne sur la machine ou puisse facilement y accéder de manière k Tarréter en cas de besoin. Enfin, loi*s(jtril n'existe pas dans lo train de véhicule (à voyageurs ou à marchandises) dépourvu du frein continu, le Ministre peut autoriser la suppression du sci'refrein d'arrière. I^ nombre total des agents du traiu

1. I.es v»'hicules habitiirlletnetil pinpluv»?» pour les trains U^ffci's (îlnnt n deux essieux, la composiiioii de ces trahis peut coiiiprcntlre au mftximuin huit voitures, fourgons ou iiagons. On a limité, dans le drferet du 0 mars lURy, le iioinbn» des e^sïenx et non celui de? vwliicu- ]ps, parce (jue les premiers représentent une unité bien d»Herminée et correspondent ù une limiti.' de L-liarge inviiri.ilile, tandis que les seconds peuvent varitM- à l'inlini .suivant Inir mode tU- construction (ve'hii'ulfs à trois es8ieux,û bo»;ies, articulés, etc.

MODVRMENT

est alors réduit à dnu\, un mécanicien ot un chef de train, tandis que pour les trains ordinaires il est au minimum de quatre.

A la suite du décret de 1889, tous les réseaux ont organisé des trains lég-ers; mais il no faudrait pas jugei" le système par les irsullats qu'il donne actuellement. La suppression du ^erre-lVcin d'arrière a pu être réalisée immédiatemt'nt, mais il n'eu est de même ni de la suppression du chaufleur, ni de la réduction du moteur, ni de la suppression du fourgon de tête. Avec Forganisation des s*»rvices df^ traction en usage sur les grands réseaux, la machine le mécanicien et le chauffeur forment un ti-iuqui ne se désunit que lorsque Tun de ces trois éléments est obligé de suspendre son service, et les machines ont à i-emorquer successivement, par suite des roulements, des trains de natures différentes; il en résulte que souvent lasu]tpressiondn chauffeur ne serait qu'une écononiitMippareutc. D*un autre côté, la sépai'atiou comidête dos sei*vices do l'exploitation et de la traction, qui existe partout, produit, mèïue chê/. le pfU'sonnel supérieur, une extrême répugnance pour les services mixtes ; l'obligation pour le chef de train de savoir manœuvrer les principaux organes de la machine pour rarréter, et poui^le mécanicien de quitter, en cas de détresse, sa machine pour aller protéger le train, soulèvent encore des objections noml)reuses. IjGs chefs de train no quittent pas volontier-sleur fourgon, où ils sont à Taise, pour monter sur hi nuiehine. Enfin, au poini de vue du ïuoteur lui-même, il n'existe guère sur les grands nWauxde machines légères ; Tusage suivi en Franco de faire durer presqu'indéfîniment le matériel roulant par le remplacement successif des pièc^w conduit à