I. Voir le clmpitro XV

QUAiniÈMK PARTIR. — CHAPITRE XVil

SOUS !«« ordres et la rosponsaJ)ililé du Chef de dépôt ou do réserves au delà sous les ordres et la i*e^|)onsabililé du Cli<»f dn ^nve ou Hi» ses ajrents.

Il y a nvantnge pour la rapidité des manœuvres h rapprocher de la {jare le déinû des machines ; toutefois cet avantage no doit pas être acheté au délriment de Tavenir- i*i^>sque toutes les gai'es de bifurcation sont appelées à s'étendre pi'ogressivemc^nt jus(|U'â une liiniN^ (piil est impossible dr» déterminer, et les déjMMs do machines (pridles ri'Ulornufnl s"accroissont en même temps, et souvent même plus rapidement qu'elles, par suite de l'aufirmentâtion du Iralic. liC déplacemeni d'un déinH de machines ast très coûteux en raison des constructions qui, même pour un rlépot peu important, arrivent très rapidement à représenter plusieui*s centaines de mille francs. Aussi, lorsque le dépôt fait, obstacle à ragrandissemeut de la gare, est-on pi'esque toujours conduit, pour éviter sa démolition, à donner aux voies des dispositions incommodes qui rendent l'exploitation coûteuse. Il ne faut jamais, à notre avis, mémo lorsque les installations des marchandises sont placées du même coté que le bâtiment des voyageurs, établir le dép<)t en face de celui-ci ; il faut le placer à droite ou à gauche, autant que possible du même côté, mais, en tout cas, assez loin pour ne pas ginier Textension des voies,

as». — Aïoiiera. — Les ateliers de petit entï'etien, qui servent au levage des wagons, se placent du côté du bâtiment des voyageurs et à l'extrémité des trottoirs, de toile façon qu'on puisse y amener les wagons pïïr une des batteries de plaques qui cx)upent les voies principales; dans ces conditions, ils ne sont pas une

AMÉNAUEMENT DKS GAHRS, STATIONS ET DÉPENDANCES 300

gène pour les extensions futures, et les manœuvres poui' y amener les wagons sont très faciles.

Les ateliers de réparation des machines et wagons sont toujours entièremout indépendants des gares ; ils doivent néanmoins avoir des communications faciles avec les voies de triage, parce que les véhicules qui y entrent et en sortent cha(|uc joui* sont en ntunltre assez considérable. Les voies atfectées spécialement aux ateliers doivent avoir un développement suffisant pour qu'on puisse y garer le matériel à réparer, en attendant qu'on y effectue les travaux nécessaires.

n. — HCLAIHAGE DESGAHES.

30 t. — Éclairafie au p^'lrole et au naz. — On éclaire

les gai*es et les stations au pétrole, au gaz ou à l'électricité.

L'éclairage au pétrole est plus économique que l'éclairage au ga/ au point de vue de la consommation; il ne coûte guère plus de 0 fr. (X)25 à 0 f\\ (KKÎ par bougie-heure^ tandis que Tédairage au gaz, calculé sur le pied de 0 fr. 30 le mèti'e cube, qui est le prix moyen, revient entre 0 fr. 003.") et 0 fr. (X)4. Mais l'emploi du pétrole exige, pour le garnissage, le neltoyage et l'allumago des lampes, une maiii-d*aMivre quine permet pas de multiplier !<» nenjhre des appareils dans les gares, à moins d'avoir des lampistes spéciaux dcmt h' salaire élève notablement la dépense ; on outre, le gaz offi'e un gi'and avantage, c'est la facilité do la mise en veilleifse. En branchant sur une conduite spéciale les appait^ils qui éclairent les quais et troitoii^s à voyageurs, au besoin même le vestibule, on peut, par le jeu d'un simple robinet, ouvrir en gj'and les becs ou les

QUAÏIUEME PAÎITIE. — CIIAPlTaE XVII

mettre en veilleuse, c*i.>i -a-dire baisser la flamme lie manière h supprimer presijue complèlemeut la consommation (lu gaz, tout en conservant la facilité de rendre la lumière normale, sans nouvel allumage, par une simple manœuvre de robinet. Un obtient ainsi, avec 'une dépense très modérée, un éclaii-age intense au moment du passage des trains de voyageurs, car la durée de leur stationnement dans les gares, ou tout au moins du servieeeftectif qui correspond à leur présence, est toujours relativement courte. L'éclairage au pétrole nVxige comme installation t[ue des lamp<\s, dont le prix est très p«Mi élevé, et des appliques ou des poteaux poui' les lîxer ; cela est pi'e.sque iusignitiant comme dépense. L'éclairage au gaz exige une canalisation, des candélabres et des appareils qui représentent un capital assez important; on peut évaluer celui-ci dans les gares peu importantes à environ 70 k 100 francs par bec, en admettant, bien entendu, un éclairage moven.

On n'éclaire guèix» au pétrole et au gaz <}ue les installations destinées au service des voyageurs, et, dans les gares de quelque importance, les halles, quais et cours â marchandises. Dans certaines grandes gares néanmoins, les voies de triage sont éclairées au gaz; mais aloi's la dépense est considéi*able, quoique la lumière soit insuffisante.

:iOS. — ÉrUimgr électrique. — IjO véritable étdal-

rage des grandes étendues, c'est réclairagoélectri(|ue. 11 tend k se répandre dans les villes, surtout dans les pays do montagnes, où des chutes d'eau permettent de 80 procurer économiquement la force motrice. Lt? pi'ix auquel i-evient l'électricité est variable, mais lorsque

les pailiculiors ont avantage à l'eini>loyer, il y a également avantage à s'en servir pour les cheiiïins do fer.

Dans les grandes gares on crée des installations spéciales pour l'éclairage électrique. Celui-ci est alors, pour une inle.nsité lurnineusn égiilo, beaucoup moins cher ([uo l'éclairage au gaz, car la houffie-henre ne coûte pas plus de 0 fr. 0007 à 0 fr. <X)1 au lieu de 0 IV. 0*335 à 0 ïv. 001 ; récononiie est doue en nombre rond de 30 il 80 0/0 : on peut en outre substituer à la mise en veilleuse ralkuuage instantané k distance qui est encore plus avantageux. La dé[iensede l'éolairage élcctri<iue est néanmuins beaucoup plus élevée que celle de rédairage au gaz. Avec celui-ci on se contente habituellement d'un éclairage modéré, souvent insuffisant en réalité ; cela est impossible avec rélectricité, car on ne pout^unployçr économi([uement pour éclairer les grands espaces que des arcs, c'est-à-dire des foyers intenses; or, quelle ([ue soit l;i source a laquelle on l'emprunte, la lumière est toujours détestable et même dangereuse si elle n'est pas répartie de manière à éviter les différences tranchées d'éclairage enti*e k« points voisins; on est donc forcément conduit, du moment qu'on emploie des foyers intenses, à éclairer largement tous les points de resjïace dans lequel ils sont placés. L'éclairage électrique exige en outre des installations coûteuses ; pour éclaii^er une gai'e dans laquelle sont réunis des soi-vices imjïoi'tants do voyageurs, de marchandises et de triage, il faut compter au moins 200.iK)0 francs, et on va beaucoup plus loin dans les très grandes gares. Il faut ajouter toutefois que les dépenses ainsi faites peuvent être utilisées pour d^autres usages, notamment pour les

iiianueiivres (Je plaques, de charioLs roulants, uU*., qui exigent clos effoi'ts considôi'ahles fï'é([ueniment répétés sans consommer un travail mécanique important par vin^t-quatre heui*es ; il faut considérer aussi que, indépendamment delà commodité et de la sécurité qu'il donne, un éclairage abondant augmente la capacité d'une gare, en pennettant do faire les manœuvres de nuit avec plus de i-apidité.

S 5. - KÈrîLKS IjKNÉUALES RELATIVES A L'ÉTUDE DES GAIIES KT STATIONS.

II9#S. - niwpoHÎIîoiiM deH yarvM et HtalionH |>Ar rapport à la ligne sur laf|uellp ellrs »« troHvenl. — NoUS

avons examiné successivement les divers éléments dont se composent les gares et stations ; il nous reste à examiner comment <.'es stations doivent.étro disposées par rapport à la ligne ou aux lignes sur les({uelles elles se trouvent, et comment on peut déterminer l'importance qu'il convient de donner à leurs divers éléments.

Le choix de remplacement des gares et stations est une question <rétude de tracé; nous en avons déjà parlé au déluit de ce cours. Il n'y a ]»as île règles générales h poser à ce sujet; nous remar([uerons seulement que, plus l'importance do la ligne est faible, plus il est nécessaire de rapprocher les stations des localités ; car, sur les lignes à faible trafic, le mouvement du chemin de fer comprend surtout de petits parcours et il faut, pour faciliter les voyages, venir prendre les vt>vageurs pour ainsi dire chez eux.

On doit, autant que possible, placer le bâtiment des voyageurs du côté de la localité à desservir ou, s'il y en a plusieui^s, du coté de la localité la plus importante;

en effet, en ea« contraire, les voyageurs sont oliligés de traverser la voie jKMir aller prendre leurs lûUets et faire enregistrer leurs bagages, s'ils en ont. lorsque cette traversée se fait au moyen d'un pont par dessus ou par dessous, ce n'est qu'une perte de temps ; mais pour les stations ordinaires la trMvoï-séo se fait presque toujours par un passflg(* à niveau qui, s'il est gardé, est ferme <*in(| minutes avant rht.'ure de chaque train; les piétons peuvent bien passer quand même, mais les voitui'es sont arrêtées, et d'ailleurs la circulation dos piétons eux-mêmes sur un passage, au moment o\x un train est attr^ndii, est toujours une cause de danger. Pour les uiarcliandises, les passages à niveau ont muius d'inconvénients, surtout si h nombre des trains sur la ligne est faible ; les passages par dessus ou par dessous n*en auraient aucun, si la différence de niveau entre le chemin de fer et la route au droit de la traversée n'avait ])our consé(|uence inévitable la création d(.^ rampes assez fort(^s aux abords, et par suite une ditiiculté pour la circulation des charrettes, chaque fois que les déclivités sont supérieures à celles qui existent sur le reste du parcours de la localité à la station. Malgré ces inconvénients, beaucoup d'ingénieui*s préconisent la disposition dans laquelle la halle à marchandises se trouve du côté opposé au bâtiment des voyageurs par rapport aux voies principales; elle n'est cependant pas préférable sans restriction dans les stations peu importantes, car elle oblige le chef de station à traverser en général trois ou quatre voies ot deux trottoirs pour aller de son bureau a la halle à marchandises et, ce qui a encore plus d'inconvénients, elle oblige les clients de la station à faire le même parcoure lorsqu'ils ont affaire au chef de gare. Les

agrandissements sont en outre très difficiles, car il est à peu près imfKissihle d'ajouter de nouvelles voies sans démolir, <4 par suite sans reculer les halles, les quais et les cours.

La nécessité de placer les stations au niveau du chemin qui conduit à la plus voisine dos localités à desservir, ou tout au moins â un niveau peu différent, pour éviter de trop fortes déclivités du ehemin d'accès, et l'obliiration où l'on est pn^sque toujours de desservir en même temps des localités ou des hameaux situés des deux côtés du chemin de fer, enlrainent presque toujours comme conséquence, sauf dans les pays très accidentés, la création d'un passage a niveau â une des extrémités de la station ; il existe même souvent deux passage-s, un de chaque coté. Ces passages sont une gêne pour les manœuvres et surtout un obstacle aux extensions futures ; en outre, lorsqu'ils sont trop rapprochés du bâtiment des voyageurs, on est (d)ligé de les intercepter pendant les stationnements des trains. On doit donc les éloigner de Taxe de la station, même au prix d'un allongement du chemin d'accès. Les installations des marchandises, si elles se trouvent par rapport à la voie du même coté que le bâtiment des voyageurs, ne doivent pas être placées entix? celui-ci et le passage à niveau ou la routequi conduit à la station, d'abord pour évitei* aux voyageurs un parcours inutile, et ensuite parce que le chemin d'accès est souvent unegene pour l'élargissement et quelquefois pour ralltmgement de la cour aux marcliandises.

Les gares et stations doivent être en palier dans toute leur étendue; toutefois il n'y a pas d'inconvénient grave à leur donner une pente faible, pourvu qu'elle ne dépasse pas trois millimètres. Il existe

AMKNAOKMKNT DES GAWES, STATIONS ET DÉPENDANCES 315

quelques exemples de stations eu fortes rampes ; non seulement ils no sont pas à imiter, mais il ne faut accepter des solutions de cette ûatui'e qu^après s'être bien assurô que les conditions d'exploitation de la ligne permettent sans difficultés exceptionnelles de faire lo service dans des stations ainsi disposées.

«lO*^. — Barrord<MHent des tracés aux aborda dca

«ares dr biiiirrniioii. — On doit toujours réserver pour les garosde hifurcation un palier très louju:, (Pau moins sept cents nu^tres, sauf bien entendu sur les lignes de montagnes, oii les trains sont nécessairement courts, et où Tadoption de très longs paliei^ entraînerait la plupart du temps des dépenses exagérées. I^ea raccordements des voies occupent eu effet un espace dont il faut tenir compte. Lorsque les voies se délacbent successivement les unes des autres du mémo côté de Taxe delà ligne, il faut compter entre deux l)ranchements successifs un espace d'au moins 40 à 45 mètres. On peut quelquefois l'éduire ces longueurs par différents artilices ; mais, à moinsque la place ne manque absolunu'nl, c'est une faulede rendn>coux-ci nécessaii'es au moment mémo de la cunsti'uction de la irare. Il

Pîg. 431.

est donc sage, lorsrjue deux lignes doivent se raccorder dans une gare, de les tracer parallèlement sur une certaine longueur, de telle façon que rijnpossibililé de reculer les appareils de bifui'cation ne soit pas une gène pour les agrandissements futurs. Le point t>ù les