CHAPITRE XVII

deux lignes se rejoiguent ue doit pas être à moins de 50U mètres de l'axe de la gare, sauf lorsqu'il s'agit de lignes à fortes rampes ou de bifurcations sans importance.

398. — DétertnIiiAflon de l*ini|>orliinre k donner AUX dlverHeH iiiHlMllalionH. — Polir (llVsser UU pi'ojel

de gare ou de station, il faut connaître exactement non seulement la configuration du terrain et le tracé delà ligne, mais aussi le trafic en vue duquel doivent être étudiées les installations à créer. Or, conmie nous Tavons déjà vu, il est difficile, pour les lignes en construction, de déterminer le trafic probable, même approximativement; eu outre, sur ces lignes comme sur les lignes déjà construites, il faut compter sur son augmentation progressive; mais il est impossible de déterminer la loi suivant laqudle il croîtra. Vaut-il mieux faire immédiatement des installations complètes en vue d'un trafic qui ne sera peut-être atteint qu'au bout d'un grand nombre d'années ? Vaut-il mieux, au contraire, ne faire que le strict nécessaire, en réservant poui* l'avenir les agrandissements, (jui pourront ainsi être faits à mesui'e des besoins ^ Les deux systèmes ont été défi^ndus et appliqués. Aujourd'hui, Texpérienct; acquise permet de se prononcer : la meilleuiH) méthode consiste à mettre les installations à créer en rapport avec les l»esoins actuels et nou avec les besoins éventuels, mais on réservant l'avenir aussi largement ([u'on jM'ut le faire, en sorte (|ue les agrandissements futurs soient non seulement possibles, mais faciles. (Jette dernière condition est très importante. Si on disjwse sans discernement les bâtiments et les voies, il faudra démolir les uns pour

agrandir le^j auli'os ; si on s'onfcnae dans des erapris^es trop étroites, on no pouiM-a k^s nugniontoj', dans beaucoup de cas, quVn achetant fort cher Ins maisons qui auront (Hé <*onslruilos aux abords;, o\c.. On peut dune dire» <[uc le [)rojel. à étudier est cebii des aiuéna.*j!;eui(Mits a prévoir pour Tavonir, et que le projet à exécuter est unoxtr.iitdu preuiier en rapport avec les besoins du moment. On représente habituellement, sur les dessins, les installations à exéouter de suite en traits pleins, et celles dont l'exécution est ajoui-nw en traits pointillés.

Quelle que soit la part que Ton rés(»rve à Tavenii', il faut ]>rt)portionuerau trafic, en vue duquel on crée ces installations, Tétonduo des bâtiments, des voies do sei'vice. des halles et dtîs quais. Il est diffieile de détermin(M' d'une manière abselue des i-apports entre le nombre des voyageurs et la surface des bâtiments, et outre le tonnage et les longtieurs de voie ou les surfaces des haDes et des quais; ces rapports varient, en effet, avec la natui'C des marchandises, avec la répartition du Irafic entre les difféivntes époques de l'année, souvent même avec- le mode iTexpIoitation. Aussi les ingénieurs de chemins de ïev s'en rapportent-ils trop souvent, dans ces questions, à leur expérience et à leur coup d\eil ; ni l'un ni l'autre no suffisent dans beaucoup de cas; et, sans vouloir enfermer dans des formules la seienc-e de l'exploitation, on peut chercher à établir des données m<»yennes. pour servir de base aux études lorsque les chiflVes précis manquent comme cela arrive presque toujours.

M. Sévène, qui avait réuni quelques renseignements à ce sujet dans le coui^ qu'il professait à FEcole des Ponts et Chaussées, indiquait pour les voyageui's bî chiffre de imq de surface de bâtiments par cent voya-

QUATniÈMR PARTIE. — CHAPITRE XVIt

geurs expédiés annuellement. Il faisait observer d'ailleurs que, coulraireinent à ce qu'on potirrait croire, le rapport do la surface des bâtiments au nombre des voyageurs augmente, au lieu de d^croitre, à mesure que rimpoi^tancH de la station augmente elle-mt^ne ; cela tient aux locaux accessoires (bureaux, buffets, etc.) dont le développement du trafic entraine la création. Le cbiffre donné parM. Sév<'*ne a étéétabli à une époque où les voya^reurs restaient renfermés dans les salles d'attente ou dans le vestibulo de la gai'e jusqu*au moment de l'arrivéi^ des trains, et où les voyages à courte distance par ciiomins de fer étaient beaucoup moins développés qu'ils ne le sont devenus depuis. Actuellement, poui' une station de faible ou de moyenne importance, on peut considérer In surHice du bâtiment comme suflSsante tant que le nombre des voyageurs ne dépasse pas 200 H 3(K) par an et par mèti'e cari'é ; lorsque le service de banlieue prédomine^ ce dernier chiffre peut éti^e dépassé de beaucoup, surtout si une partie des trottoirs est couverte. Le nombre des voyageurs n'est d'ailleurs pas le seul élément qui inHue sur la surfiice des bâtiments; les nécessités du sen'ice des bagages et de la messagerie entrent aussi poui' une part importante dans le développement à leur donner. Un s'est jusqu'ici foi»t peu pi'éoccupé de ces dernières dans la construction des gares et stations de faillie ou même de moyenne importance ; elles doivent aujoui-d'bui entrer en ligne de compte dans les installations à prévoir ; c'est le seul moyen d'empêcher que les locaux réservés au public (salles d'attente, abris, vestibule) soient envahis par les colis que les chefs de station ne savent où déposer, et transformés sur une partie plus ou moins grande de leur étendue en bureaux poui* les agents

AMÊNAGEMKXT DES GàHES, STATIONS ET DÉPENDANCES

chargés des écrilures. Il est d'ailleurs, comme nous Tavong dit préi-édeniment, toujoui*s sage dodisposer les hàtiuients de raaiiiôro à rendre faciles les agrandissements ultorieui's.

Pour les yuais et halles couvertes, M- Sévène indiquait une surface de 4 à omq. comme correspondant normalement à 1<)0 tonnes h manutentiimner par an, soit de 20 à 25 tonnes par mètre carré, déduction faite bien entendu des marchandises pour lesijuelles ces installations ne sont pas utilisées, c'est-â-direde<'elles([ui sont chargées et déchargées en déhord ou ti^anshordées de wagon à wagon. Ces données sont un pou larges ; d*aprt»s des relevés nombreux, on peut admettre, comme correspondant à un service normal, un mouvement annuel do 25 à 35 tonnes par mètre cari'é ; dans les grandc^s gares, où Ton a toujours à sa disposition les wagons nécessaires au chargement, et où il existe un camionnage bien organisé qui permet Penlèvement rapide des marchandises, on peut atteindre, sans que le service risque d'êti'e entravé, 50 tonnes et morne plus par mètre <arro.

Pour les voies de chai'gement et de déchargement on peut admettre que le nombi'e des tonnes manutentionnées par an et par mètre de longueur de voie est de OU à 120 loi^sque le trafic ne dépasse pas 50.000 tonnes par an, de 120 à 150 lorsque le trafic est compi'is entre 50. 000et200. 000 tonnes, et qu'il va en croissant jusqu'à lUU tonnes environ dans certaines gares très importantes. Le rap|)ortdu tonnage journalier pondant les périodes les plus chargées au tonnage journalier moyen est habituellement compris entre 4/ 3 et 2.

Pour les voies de formation des trains, le rapport de la longueur au nombi'e de wagons manutentionnés

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AMÉNAOKMENT DES OARES, STATIONS RT DÉPENDANCES 331

local, parce que leur capacité dôpcnd à jïou près exclusivement. d<? la rapidité des chargements et des déchargements; la largeur est un élômont. de ooramodilê et, dans certains cas, d'économie de personnel, mais non de capacité de trafic. Eu moyenne, ou ne s'éloigne pas beaucoup de la vérité en comptant de oOO à S0() tonnes par nirtre coui'ant de voie et par an. Pour une halle d'une largeur de 10 mètres, cola fait environ le double de la capacité qui correspond au sorviix» looaP.

SiBSI. — Obnorvntloii fsénérnle. — Les indications

qui pi'écèdent permettent d'étudier les dispositions relatives â chaque nature d'installations ; mais, sauf en ce qui concerne les petites stations, dans lesquelles il suHit d«' juxtaposer le sci'vice des marchandises au service des voyageui*s, nous n'avons pas donné de ïvgies précises pour arrêter dans son (însenible un jdan de gare. C'est qu'en réalité, il n'y en a pas. L'Ingénieur qui étudie le projet d'une gare n'a jamais carte blanche pour en arrêter les dispositions. S'il s'agit dune construction nouvelle, il y a les ol)stîicles qui [U'oviennent de la disposition du terrain, des accès à ménager, des chemins à maintenir, etc.; s'il s'agit d'un agrandissement, il faut tenir comj)te non seulement des mêmes obstacles, mais aussi des installations existantes

J. Les chiffres que nous donnons résuUent, pour la pluparL, pour le service deMnai'chnn<)iâos clesslalistii|ucs recueillies jiour le Congrès international dos cbemins de fer fiai MM. Je Larminul et Moffre ; nous les avons ronlrôlis au moyen des iH(*mi*nts que nous a'ronrnis IVxainea de nnmlircnsps ^'ores et stations du rt^scau de l'Etal dunl nous rnnnaisl^ions d'une uianiêre cuinplL'te k'â oondiliouà d'exploilation ; ils pL'uvent cerLainement, ù déraul d'auUes plus précis, être admis pour la rédaction des projets.

;5'22 ijCATBIÊME PARTIE. — CHAPITRE XVII

dont la d/niolition ou le rt-maniement exige souvent une déjK'nse considéralile. 11 faut se pi*éoccuper aussi df^ méthfjdes d'exploitation en usage sur le réseau auquel appartient la ^are. Sans doute ces méthodes jK^uvent être nuxliii*k*s. mais les inoditications qu'elles coiiijKM'tent doivent être étudi*V's avec ensemble, ea tenant compte de considéi-ations de diverses natures, et les dispositions des voies et des locaux affectés au servii-e n'interviennent souvent que d'une manière acc*;ssoire dans leur étude. En fait de plans de gai^, il faut bien connaître les avantages et les inconvénients dc»s diverses dispositions en usage: mais il ne faut pas avoir de types arrêtés, et surtout il faut se garder des idées absolues qui conduisent le plus souvent â deserreui*s.