I-HB ~Z

Fig. 438.

deux itinéraires I-F et I-I et un point quelconque de leur chemin commun, b par exemple ; si aucun train ne peut s'engager entre Y et b lorsque le chemin est ouvert de I à b ou inversement entre I et b lorsque le chemin est ouvert de V à b, toute collision résultant de l'ouverture simultanée des signaux sera rendue impossible. Cette remarque permet de choisir le point de rencontre fictif des itinéraires de façon à réduire autant que possible le degré des enclenchements, qui, comme nous le verrons plus loin, dépend du nombre de changements de voie pris en pointe rencontrés entre chaque signal et le point à protéger.

Nous avons dit précédemment que l'ouverture dos différents itinéraires est en général commandée par des signaux ; la protection n'est donc eflScace que si les mécaniciens respectent les indications de ces signaux; on peut toutefois, lorsque la disposition des lieux le permet, la rendre absolue, en doublant les signaux de changements de voie enclenchés avec ceux qui dirigent les trains sur une voie en cul-de-sac lorsque le passage n'est pas libre. Les voies ainsi disposées s'appellent voies de sèoirité ^ On peut assimiler aux voies de

\. Les voies de st'curité doivout avoir une longueur sufrisanle pour qu'un train, qui aurait franclii le signal fernu^, ait le temps de s'arrAter avant d'avoir atteint le cul-de-sac ; en cas contraire, il peut se produire un accident tri's grave, puisque, en arrivant à rcxtréinité de la

344 yUATRIÈMB PARTIE. — CHAPITRE XVIII

sécurité, au point de vue de la protection, les appareils à déraillement employés quelquefois en Angleterre; ils consistent en une simple lame d'aiguille dont la manœuvre est solidaire de celle du signal. Selon sa position, cette aiguille assure ou interrompt la continuité de l'une des files de rails ; lorsqu'un véhicule passe au droit du signal fermé, il trouve la voie coupée et tombe dans le ballast. Ce système n'est évidemment admissible pour appuyer les signaux que lorsque ceux-ci ne s'adressent pas à des trains proprement dits.

H. — UKALISATiON DES ENCLENCHEMENTS.

409. — Système des signaux. Indicateurs de direction. — La réalisation des enclenchements que nous avons définis ci-dessus peut se faire directement au moyen de relations binaires lorsque chacun des itinéraii'es à considérer est fermé par un signal qui lui est propre; c'est ce qui arrive lorsque les signaux d'arrêt sont en même temps indicateurs de direction ; dans ce

l'ig. 439.

cas, il suffit d'enclencher chaque signal non seulement avec les changements de voie pris en pointe, mais aussi avec les verrous de ceux-ci et avec les changements de voie pris (»n talon, qui se trouvent sur l'itinéraire dont il commande Tentrée et, enfin, avec les signaux de di- !*ection qiii ouvrent des itinéraires concurrents.

voie, le train est exposé à dérailler sMI n'y a pas do heurtoir, ou s'il y en a un, à se briser contre lui.

ORGANISATION DES GARES ET niKURCATIONS

4iO. — Spéelwli^mioa de» eurleiirheiurnts. — Los

ondc'iU'heinonts relatifs à un itinéi^aire donné ont pour effet d'intercepter, chaque fois que celui-ci est ouvert, le passage suivant tous les autres itinéraires qui ont avec lui un ou plusieurs points communs; par conséquent, lorsqu'un même signal coruinandeà la fois plusieurs itinéraires, les eneleucheinents relatifs à ceuxci doivent être spécialisés, c'est-à-dire subonlunnés à des conditions spéciales à chacun d^eux, de telle façon que lorsqu'une des branches qui se détachent du tronc commun est ouverte, le passage ne soit pas interi'ompu à la rencontre des auti'es branches, Cunsidéruns par exemple dans la figure ci-dessous, les voies I-T, II-H\

-^ Mi

F ig. 4iO.

Ill-Ur, 1V-1\\ reliées par les diagonales ab, cd, ef ; le signal placé en I commande les (|uatre itinéraires I-F, I-ir, I-lir et l-IV. Pour que la sécurilédu passage soit assurée suivant l'un quelconqtie de ces itinéraires, la position du signal I doit être suboi'donnée par des enclenchements à celle des verrous des changements de voie plus en pointe et à celle des aiguilles des changements de voie pris en talon qui se trouvent sur son parcours; mais elle doit être indépendante de celle des verrous et aiguilles qui se trouvent sur les autres itinéraires ayant même origine ; par exemple, les relations qui subordonneront l'ouverture du signal I, pour ritinéraii'e I-lV, a la position des verrous de a, de c et de e, et à celle des aiguilles de b, de d et de f devront cesser d'exister lorsque le même signal

sera ouvert pour donner le passage suivant I-F; car, s'il en était autrement, les itinéraires II-IP, IIHir, IV-IV\ Il-Iir, etc., qui sont compatibles avec I-I', ne pourraient être ouverts en même temps que celui-ci.

La spécialisation des enclenchements est fondée sur le principe suivant. Pour qu'un train puisse suivre un itinéraire donné jusqu'à un point quelconque, il faut, non seulement que le signal qui ouvre le passage soit ouvert, mais aussi que les changements de voie pris en pointe qui suivent celui-ci jusqu'à ce point exclusivement soient disposés pour donner la direction voulue. Par conséquent, si, lorsque Taccês au point considéré doit être interdit, cette coml)inaison du signal et des appareils est rendue irréalisable par un enclenchement, le passage sera intercepté suivant Titinéraire correspondant et suivant celui-là seul, car les combinaisons qui comportent Touverture du même signal avec des positions différentes d'un ou de plusieurs des changements de voie resteront réalisables. Nous appellerons enclenchements complets ceux qui satisfont à cette condition.

L'introduction des changements de voie pris en pointe dans les enclenchements crée une complication qu'il est utile d'éviter chaque fois que cela est possible. Or, la spécialisation n'a pour objet que de maintenir l'indépendance «^ntreles itinéraires qui ne se rencontrent pas ; on peut s'en dispenser lorsqu'elle n*est pas nécessaire pour atteindre ce résultat ; il en est ainsi chaque fois qu'aucun des itinéraires ayant un tronc commun avec celui auquel se rapporte l'enclenchement no peut être ouvert lorsque celui-ci est interc(»pté, et par suite, lorsque les itinéraires incompatibles avec ce deiniier, en vertu de renclenchement

considéré, le sont également avec les premiers. Considérons, par exemple dans la figure ci-dessous, les différents itinéraires qui se détachent de Tappareil b ;