CHAPITRE XI

7ïUft/enne lîonvenable, en marchant sur les paliei*s et sur les pentes à un régime de GU à 70 kilomètres ; on recourt alors à des machines à trois essieux couplés de 1" 50 à 1™ 70 de diamètre. Le poids de ces machines des types courants est de 35 tonnes environ ; la Compagnie d'Orléans en a construit une. récemment, avec un quatrième essieu porteur et du poids de 51 tonnes.

Machines de banlieue et de uianœiu'res, — Les machines que nous venons de décrire ont un caractère commun ; elles sont destinées à produire un effort soutenu pendant la marche, et doivent, par suite, être en mesure de pi'oduire, d*une manière continue, la quantité de vapeur nécessaire au travail maximum normal. Il n'en est pas de même pour les machines destinées à faire des manœuvres dans les gares ou à remorquer des trains de banlieue. Ces machines doivent avoir un effort de traction considérable pour pouvoir traîner de fortes charges et démarrer facilement ; mais leur puissance peut être relativement faible, parce qu'elles s-arrétent à (le très courts intervalles pi*ndant lesquels la pression remonte. Ce sont, habiiuelloment, des machines-tender, c'est-à-dire qu'elles portent sur elles leur provision d'eau et de charbon, qui peut être faible en raison delà proximité des moyens d'alimentation pour les machines de manœuvres et du peu de longueur des parcoui-s pour les machines de banlieue.

1(74.— nAchinesnntflAlMeB. — I^es typ(^S que nOUS

venons de décrire sommaireineut sont les types en usage sur les grands l'éseaux Français, où l'objectif est surtout dediminuer les frais de traction par tonne utile en remorquant k\s plus fortes charges possibles et de simplitier le service en construisant des machines qui

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qui se prêtait à des usages multiplos ; ces ileux coiif^idérations conduisent à rrîiuploi do machines très puissantes pour tous les cas. Eu Augleterre, pour les trains express* on prend comme objectif presque absolu la vitesse et on admet que l'accroissement du trafic doit conduire à augmenter, non pas la charge de ces trains, mais leur nombre: aussi emploie-t-on encore sur plusieurs naseaux des machines à roues libres^ avec essieu moteur très chargé (10 à 17 tonnes) et mouvement intérieur; ces machines sont extrêmement stables. Le poids des machines anglaises, qui n'ont que trois essieux à moins qu'elles ne soient munies d'un bogie à l'avant, n'a augmenté dans les machines récentes qu'en raison delaugmentation de vitesse qu'on leur demande. En France» au contraire, chaque fois qu'on fait un nouveau type de machine express, on se pmpose non seulement d'aller plus vite, mais de traîner plus, d'où une double augmentation de poids.

^75. — ^Mcianeii légères. — Pour faire des trains lourds, qu'ils servent au transport des voyagcursou au transport des marchandises, il ne suffit pas d'avoir des machines puissantes, il faut avoir quelquechose à leur faire traîner. Or, sur un très grand nombre de lignes, il n'y a pas un ti'atic suffisant pour faire la charge de très fortes machines. Lorsque d'autres considérations n'obligent pas à employer quand même les machines des grandes lignes, on est alore conduit à avoir des machines légères qui sont presque exclusivement des machines-tenders ; c'est ce que font, presque toujours, en France, les Compagnies d'intérêt local. On emploie, en général, des machines de 20 à :^5 tonnes. L'Administration des chemins de ferdeTEtatafait construire,

pourle service de certaines lignes peu importantes, des machines-fouryoïis qui portent à l'arrière un fourgon , et qui font un excellent service. Ces machines ont trois essieux dont deux accouplés ; les roues motrices ont un diamètre de 1™32 ; elles peuvent exercer un effort moteur maximum de 2.(X)Û kilogrammes; la chaudière est timbrée à 12 kilogrammes, EUes sont relativement très puissantes ot remorquent sans difficulté sur des lignes à rampes de 10 millimètres des chai'ges de 100 tonnes à la vitesse de 45 kilomètres. Leur poids est de 25 tonnes en ordre de marche.

La réunion de la machine et du fourgon offre des inconvénients. Pour la réaliser on est obligé de placei^ le fourgon en porte-à-faux eu arrière de la machine, et, pour les vitesses un peu fortes, les agents y sont très mal. L'espace dont le mécanicien dispose pour mettre son charbon est trop restreint; enfin, la réforme des tarifs de grande vitesse de 1892 tend à développer dans une très forte proportion les expéditions de messageries, de denrées etc. qui ne peuvent être transportées, sur les lignes à faible trafic, que dans les trains de voyageurs. Il devient par suite nécessaire, pour pouvoir donner au fourgon de plus grandes dimensions, de le séparer de la machine. On peut le faire sans aucun inconvénient sérieux, pourvu qu'on puisse étalilîr une communication entre le fourgon et la plateforme sur laquelle se tient le mécanicien. Cette dernière condition est nécessaire, comme nous le verrons en traitant de l'exploitation, pour permettre dans certains trains d^économiser un agent.

Sur les lignes à très faible trafic et notamment sur

les tramways, on peut diminuer encore le poids du mo-

' teur, et employer des machines qui pèsent seulement

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environ 15 tonnes. On peut mémo descendre au-dessous de ce poids eu réunissant la voituro h la machine de manière à augmenter la charge sur les i*oues motrices; maisj pour que leur réunion n'oflre pas d^inconvénients graves, il faut qu'elles puissent être sépai^ées, de manière à n'être pas immobilisées à la fois chaque fois que Tune ou l'autre a besoin de réparations. Ce résultat est obtenu d'une manière très simple dans le système Rowan. La voiture est supportée à une de ses extrémités par un essieu ordinaire et à l'autre par un truck amovible auquel est fixé le moteur. Celui-ci est d'ailleui^ assez puissant pour pouvoir remorquer au besoin une seconde voiture, qui est indépendante de la première et lui est seulement rattachée au moyen d'un attelage. La grande charge des essieux moteurs que Ton obtient avec ce système est surtout utile sur les tramways, où on n'a habituellement à transporter qu'un petit nombre de voyageurs par train, et où l'état boueux des rails et les fortes rampes qu'on rencontre sur certains points rendent nécessaire un poids adhérent aussi fort que possible.

L'emploi des machines légères est tout à fiiit courant en Allemagne et en Autriche ; dans ces pays, on admet pour les lignes à faible trafic {Secundarbahnen)^ des voies beaucoup plus faibles et par suite des machines beaucoup plus légères que sur les lignes importantes.

!87e. — PrU deii luariiiueii. — Lo prix des machines est, eu moyenne, do i fr. 50 à 2 francs par kilogr. : les dernières machines du réseau de l'État ont été adjugées en 1891 à raison de 1 fr. IS le kilog. Le prix des tendei*8 est de 1 franc environ le kilogr.

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iML

Lv coùl d'une luachiuo ordinaire avec son leader varie entre 75.000 et lOO.OOO francs.

S77. — IVInrhinea 4eM lignes à vole éirolte . — En

principe, les machines des lignes à voie étroite no diffèrent pas des machines des lignes à voie large ; mais comme, en Franco du moins, elles sont destinées oxclusivement à circuler sur des lignes peu importantes exploitées à faible vitesse, et que les réseaux à voie étroite, dispersés, ne |>erinettent pas de poursuivre les idées d^'unité appliquées sur les grands réseaux à voie larg-e, elles ont été conçues plus spécialement en vue des services qu'elles ont a rendre. D'une manière générale, le rapport des cléments entre les machines pour voie de un inèti*e et les machines pour voie normale est, à très peu près, égal au rapport entre les largeurs decesvoies. I^es poids admis sont en général aussi de 15 à 25 tonnes. La plupart de ces machines sont à trois essieux couplés avec des charges d'essieux de 5 tonnes à 8* 500; on y ajoute souvent un quatrième essieu porteur ixmdu mobile au moyen d'unbissel ou d'un artifice du mémegenre; on a ainsiTavanlage de pouvûii' allonger la machine sans diminuer sa flexibilité et augmenter un p(Mi son poids, ce qui permet di^ luidoiuiei- plus de puissance tldr meilk'iiirs pi^opurtious. Un emploie également d<'s machines Mallet analogues à celles qui figuraient à TKxposition de 1881^ sur le chemin de fer de Decauville ; dans ces machines, la chaudière repose sur deux bogies dont l'un |toi'lo une paire de grands cylindirs elTautï^e une paire de pet iiscylindivs: on peut à volonté faire agir à la fois la vapeur |>ar détente des petits cylindres dans les grands ou directement dans les grands. La Compagnie des cliemins de fer départementaux,

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qui emploie CCS machines, lo8 considùre comme supérieures aux autres types.