CINQUIÈME PARTIE

liHAPITRK XX

jnsi(ii'à 225 kilomètres ; enliu au delà de 225 kilomèl.ros, 1g tarif est postal, c'est-a-dii*e que la taxe est invariable quelle que soit la distance,

Conséqiiences de la réforme des iarifs. — Les eonséquences de la réforme des tarifs ont été immédiates et éclatantes.

La réforme a été efi'ectuée le r*" août 18S9; Taugmentation du trafic total des voya^anirs pendant le^ cinq derniers mois do la même année a été de \2\y pour cent par rapport aux cinq derniers mois de 1888; en 18*.)0 rau*<mentation par rapport aux l'ésultals de 1888 a été de 100 pour cent ; en 1S1»2 elle a atteint 21(> pour cent*. Le nombre des voya-^eurs de banlieue, presque insignifiant avant la l'éforme, s'est élevé à 2.800.0(>tJ pendant les cinq derniei's mois de 1889; il a dépassé 18 millions en 1893. Ces chiffres, qui sont extraits des statistiques de la direction des chemins de fer de TEtat hongrois, doivent, il est vrai, subir une légère réduction, pour tenir cduipte de la coupure dont nous avons parlé à Iiuda])esl et à Agi-am et de la suppression des billets d*aller et retour, par suite de laquelle on compte aujourd'hui deux voyages pour certains déplacements, alors qu'en n'en comptait qu*un autrelois; mais- en raison des écarts énormes que nous venons d'indiquer, Tintluenoe de ces coi-rectious est presque néiiligeable.

La recette bi'ule de 18U2 a dépassé de 3î) pour cent la riHrtte brute de 1888. La direction des chemins de fer hongrois évahie à la moitié de cette somme le bénélice réalisé ; ses calculs ont été conle.sté8, niais il ne parait

I . I.(j uoiiiliie ile:i vovugt^tir» a i*U^ tlt* î».i)îiO..'»(K) vu 1888 l't de 26.623.100 en IKi)3 i raiiKMitïUtaUon do ta longueur du rt^scou daiitî rinloivallu de re*! dcui annf'es n'n M i|iir de II 0/0.

F-Xr-IOITATIôN r.OMMERClALK

louteux quf, mciue au point, de vun hiiaiicHM*, la réforme a «Hé avautageuso. Fait digne de romarque, les résultats ont été aussi éclatants .sur les chemins d<^ fer d'intérêt local auxquels la réforme a été appliquée. D'une manière générale d'ailleurs, c'est aux faibles distances {|ue la réforme a produit la plus forte augmentation de la circulation. Elle a aussi eu pour conséquence, comme on devait s'y attendiv, un accroissement très important du trafic aux grandes distances; toutefois unepartîedecelraiica été, non pas créé, mais enlevé à d'autres réseaux, et, s'il y a eu bénéfice pour Foxploitant, l'avantage au ])oint de vue de la prospéi*ité de pays est contestable.

En résumé, la réforme des tarifs a été faite avec une intelligence remanjuable des l)esoinsdu pays, et après une étude approfondie de la répartition du trafic et des principes qui î-égissen! l'application rationnelle des taxes; elle a abouti à une véritable révolution économique. Les Compagnies de chemins de fer qui existent encore en Hongrie ont suivi, avec un succès plus ou uioins grand, l'exemple du réseau de l'Etat ; ce qu'elles ont faitu'offW' pas d'intérêt, d'une part parce qu'elles se sont contentées de copier ou d'imiter la formule du réseau de TEtat, et de Tautre parce que ces (loinpagnies étaient déjà, au moment de la réforme, condamnées à disparaître par suite de rachats successifs.

Comme eoniplément de la réforme des tarifs de Hongrie, il y a lieu de signaler les simplifications appliquées à la délivrance des billets et au service des bagages. Les billets, en raison de leur foi'me simple, peuvent être délivrés non seulement dans les garc^, mais dans les bureaux de tabac et dans les hôtels ; il n'y a pas de franchise pour les bagages, mais la taxe se paie par

EXPLOITATIÛN COMMKHCIALE

Autriche a été appliquoo à peu près uaiformoment à tous les parcours; il ua pas paru utile de favoriser spécialement le trafic de banlieue, déjà très développé, et les motifs qui avaient tM»nduit le gouvernement Hongi'ois à faoililer d'une manière exceptionnelle les voyages à long parcours n'existannit pas ou ont été jugés moins impérieux en Autriche. La circulation s'est accrue à peu près pi'opoi'tionnellement à toutes les distances. I^ résultat n'en a pas moins été excellent au point de vue économique. D'après les résultats fournis par des statistiques, le nombre des voyageui^s a augmenté de 43 pour cent dans Tannée qui a suivi la réforme (du 16 juin 1S89 au 10 juillet liS90); il avait presque doublé à la fin de 1893, c'est-à-dire en moins de cin<[ ans, quoique la longueur du réseau ne se soit accrue ([ue d'un sixième. Ceschiifres, toutefois, doivent èti'e réduits dans une cei'taine mesure, car ils correspondent au nombre de billets délivrés qui a augmenté dans une proportion plus forte que celui des voyageurs. La suppression des billets d'tdler et retour a, comme en Hongrie, doublé le noml>re des billets relatifs à un certain nombre de déplacements sans augmenter le nombre réel des voyages : en outre, l'adoption d'une seule unité comme base de prix pei*met remploi des billots de 3*^ classe comme monnaie des billets de i"' et de 2'' classe, et les chefs des petites stations usent fréquemment de cette faeilité. Quoi qu'il en soit, les recettes se sont maintenues dès la première année sans abaissement et ont repris ensuite une marche ascendante. Il est probable, d'après les résultats des années précédentes, que, si les anciens tarifs avaient été maintenus Jes recettes auraient néanmoins suivi également une marche

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ascendante; d'un autre côté, les dépenses de Texploitation ont augmenté par suite de raocroissementdu trafic auquel il a fallu faii-e face. I^e l)énéfioe économitiue paraît dono avoir été acheté au prix d'un certain vsacriiicf financier ; mais riniportaneo de celui-ci est certainement faible eu égard au résultat obtenu.

4SI . — RoiiniAnie. — Comme les précédentes, la réforme des tarifs de Roumanie a j'u pour ÎMii de développer les relations entre les différtMites parties du pays. Jus(ju"au 1'' mars 1890, les tarifs étaient les suivants:

1''' classe 0 fr. 12 par kilomètre.

2^' classe 0 fr. 09 —

:i' classe 0 fr. 06 —

Ces prix étaient majorés di- 20 pour cent pour les voyugeui's en trains express.

La réforme a été réalisée en deux périodes: le i*"" mars 1890, on a fait une première réduction sur les prix à jîrande distance ; les taxes ont été maintenues jusqiï'â une distance équivalante au [larcoui'S moyen des voyageurs de iS.S8 pour chniiUL' classe, r'estâ-dire jusqu'à 120 kilomètres pour la pi'emière classe, jusqu'à SO kilomètres pour la douxième, et jusqu'à 60 kilomètres pour la troisième ; elles ont été abaissées, pour les parcours supplémentaires, proportionnollemunt à raugmeutatiou d<'s distances, de manière à arriver pour la r'' classe ;iu prix de 30 francs (0 fv, (Ni par kilomoti'ej â 500 kilomètres, pour la 2* classe au pinx de IS francs (0 fr. 015 par kilomèti*e) à 1*H3 kilomètres, et pour la 3' classu au prix de 9 francs (0 fr. 03 par kilomètre) à 3(X) kilomètres; au delà de ces distances, le tarif est proportionnel et calculé

EXPLOITATION COMMEKCULB

sur les bases que nous venons d'indiquer (0 fr. 06, Ofr. 045 et 0 fr. 03 par kilomètre).

Ix* r'mai iS91, la réfonn<» a été conipN'tée par la réduction des prix à petite distance ; on a adoplt» la règle inverse de colio que nous venons d'indiquer, c'està-dire qu'on a appliqué les prix kilométriques do Ofr. 0(k deO fr. 015 et do 0 fr. Ol], déjà admis poulies grandes distances, aux parcours de 0 à 10 kilomètres; on les a fait croître ensuite réguIièriMuent de manière a obtenir, aux distances de 250 kilomètres pour la 1"* classe, de 20() kilomètres poui* la 2\ et de iiiO kilomètres poui'la 3". les prix existant précédemment. La tarification comporte donc l'application de prix réduits aux petites et aux grandes distances, Taugmentation de ces prix, avec la forme belge jusqu'à 250 kiloiuètres pour la Ir" classe, 2(K) kilomètres pou!" la 2" classe et 150 kilomètres pour la 3" classe, puis leui' diminution avec la même forme jusqu'à 5(X), 100 et 3(-M) kilomètres; enfin au delà de ces limiter, l'application d'un tarif proportionnel à base constante. Les prix maximum sont deO fr. OTsi) par kilonièti'e à 250 kilomètres pour la l"" classe, de 0 fr. 0565 par kilomètre à 200 kilomètres pour la 2' classe et de 0 fr. 037 H à 150 kilomètres ])our la 3** classe.

Les résultîïts ont été les suivants. Le nombre des voyageui'sapasséde2.35LO00en ISSU à 2/J07.(XJU eu ISIH), à 1.3:«.<)0(Jen Isul et à 5.365.000 en 1SÏ)2; Taugmentationdu trafl<' obtenue a donc été de 12Spour cent en trois ans. La recette kilométrique a passé eu même temps de 1876 fi*. (X) à 6175 fr. 00, soit environ 27 pour cent d'auiL^mentation. Au point de vue financier, il V a certainement eu bénétice. car, étant donnée

CINOOIEME PAHTIE. — CHAPITRE XX

l'impartauce relativemnnt faible dii trafic, raugin^'Utatioix des recettes a dû largement suffire pour couvrir les frais supplémentaires qu'a entraînés son accroissement.

45«. - Hoiiandr. ^ La llullaude qui a réforme récemment ses tarifs, a adopté un système analogue au système liongrois. Il y a sept zones : les 3 premières do 50 kilomètres chacune, les 3 suivantes de 30 kilomètres, enrtu la dernière sans limite. On ne peut toutefois considérer la forme adoptée comme une application du tarif postal en ce qui concerne la dernière zone, car, en raison du peu d'étendue du territoire, les voyages h des distances supérieures à 210 kilomètres n'existent pour ainsi dire pas.

•453. — AUemagne. — L'AlJemai^ no n'a pas encoi-e unifié ses tarifs, qui sont assez compliqués. Leur réforme, qui e^st à l'étude depuis plusieurs années, parait ajournée en ce moment par suite de difficultés budgétaires. Toutefois, on a inauguré le 1" octobre LS91 un tarif par zones entre Berlin et un certain nombre de localités de la banlieue. 11 y a 3 zones, dont les longueurs sont de 7 k. 5 pour chacune des deux premières et 5 kilomètres pour la troisième. Au delà, et jus([u'à la limite d'application du tarif, qui est de-lS kilomètres, la taxe est proportionnelle pour les kilomètres effectués en sus des 20 premiers. Ce tarif n'est applicable qu'à la 2* et à la 3''' classes ; il n'y a pas de franchise de bagages; pour chaque colis on paie le prix d'un billet de 3'" classe. Nous ne connaissons pas les résultats donnés jusqu'ici par l'iipplication de ce tarif.

EXPLOITATION COMMEHCIALE

464. — Auflirterre. — Les tarifs GD vigueur en Angleteri^e sont trôs variés; ils n'ont pas jusqu'ici subi de rofoi'mo analo^^ue à colles qui ont été réalisées dans les principaux Etats de l'Europe continentale; toutefois leur étude donne lieu à diverses reraai'ques intéressantes.

Toutes les concessions données depuis 18U imposent à la Compagnie concessionnaire Tobligation de mettre en circulation chaque jour, sauf le Dimanche, un train au moinN dans chaque sens, parcourant, à des heui'es fixées par le Board (»f trade sur la proposition du coucessiounaii'e, toute la lougueui* tle lu ligue à une vitesse d'au moins IS kilomètres à l'heure, et desservant toutes les stations avec un tarif maximum de de 1 penny par mille soit 0 fr. Oiih par kilomètre. Ces

trains sont désig-nés habituellement son;

nom de

trains jMt rie me nia ires.

Nous avons déjà signalé les trains à 1 penny par voyage pour des parcoui*s de 3 à 18 kilomètî'es aux aboi'ds de Londres, ce qui fait varier le prix du kilomètre de 0 fr. 03 environ à 0 fr. 005. Comme nous l'avons dit. les Compagnies ont trouvé intérêt à dovelopl»ei*cc trafic et, en lSS:i, le nombre des voyageurs transportés pai- ces trains s'élevait à :3f>.000 par jour, soit environ 10 millions par an.

Enfin il convient de signaler spécialeuient le dévelojipement du trafic de la 3*^^ classe. Le nombre des vovaa-eurs de cette classe s'est élevé de l.S(î0 à 1S90, de 5f) à 8S, 5 pour cent du nombre total, et la recette s'est élevée de 30 â 79 pour cent de la l'ecette totale ; ce sont donc, dans le pays pai' excellence de la richesse et du confortable, les voyageurs de 3*^ classe qui fournissent, de beaucoup, la plus grosse part de la

recette kilométrique des chemins de fer, et c'est grâce à eux que celle-ci va eu croissant d'une manière continue, car les recettes des deux pivanières classes sont en diminution constante. CVla tient aux avantages laits à ces voyagoiirs,noUmïuent au point de vue de la vitesse. Le résultat probable de ce développement sera la suppression de la 2^' classe; elle est d'ailleui's déjà opérée sur le Midland Railwnv.

En Augleterre, commo nous l'avons dit, il n'y a pas de surtaxe pour les express.

§ 3. TARIFS DEMAUCUANDISES.