CINQUIÈME PARTIE

CIUFITHB XX

nionti'ep qiiy, pour attirer le trafic, même lorsque la (jiiestion de bas prix est manifestement en jeu, il ne suffit pas toujours d'abaisser les tarifs.

§ t. — TAIIIKS DES V0YAt;i2UUS.

KKANi^E.

44S. — Oimpaisnies. — Jusqu'en 1892 les tai'ifs généraux des Compagnies étaient restés à peu pr«^s conformes au tarif du cahier des charges, qui est de 0 fr. 10 pour la première classe, U fr. 075 pour la deuxième et 0 fr. 055 p<iur la troisième; mais ces chiffres ne représentaient pas la totalité des prix perçus. Les trauspurls en grau Je vitesse ont en effet été frappés, par la loi du l""" juillet 1855^ d'un impôt du dixième avecdouble décime, soit 12 pour cent: ; l'impôt de guerre, qui s'ajoutait au précédent en vertu de la loi du 16 septembiv ISTI, s*élevait au dixième du pi*ix précédemment pei'yu, soit 112 pour cent du tarif; Taugmentation totale du prix de ces deux impôts s'élevait donc à 23 fr. 2 pour cent, soit près du quart. Sous des formes diverses (billets d'alleret retour, cartes d'abonnement, billets d'excursion, réduction de 50 pour cent accoi*déeaux indigents, aux élèves d'écoles spéciales, aux instituteurs, etc., réiluct ion de 75 pour cent accorda^ auxmilitairesjlesCompagniesavaient progressivement établi un grand nombre de tarifs réduits, qui avaient abaissé en 1SS9 la taxe nmyenne perçue de 0,0591 en 1855 à 0,015 en 1889; mais ces réduclions étaient considérées comme insuffisantes, .Aussi la suppression de Timpôt deguorrede 1871 était-elle

EXPLOITATION COMHERCIALE 431

dcjiuis longt.emps,dé(idée en principo. Par les Conventions de 1S83. les Compagnies s'étaient engagées, dans le cas où elle serait réalisée, à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif de 10 pour cent pouila deuxième classe et de 20 poui* cent pour la troisième classe, ou suivant toute autre formule équivalente, arrêtée d'un commun accord enti*e les parties contractantes. Cette réforme a été réalisée le 1*^^'* avril 1892; elle a été étendue aux billets d'aller et retour, poui» lesquels les ( Compagnies ont cunsonti des l'èductions de 25 pour cent pour la pi'eniitM'e classe et de 20 pour cent pour la seconde, et aux billets à demi-tai'if ijui ont été abaissés à moitié du nouveau tarif. Par suite de ces mesures, les prix pei^us sur le tarif plein ont été abaissés dans la piYiportion suivante:

pour la 1'*' classe 0,112 au lieu de 0,1232 pour la 2'' classe 0,07i3i> au lieu de 0,092^1 pour la 3'* classe 0,04928 au lieu de 0,0678 Pour les lullets d'aller et l'etour les prix sont :

pour la 1^ classe 0,168,

pour la 2^' classe 0,121,

pour la 3" classe 0,07S8;

par suite de ces réductions, le tarif moyen perçu s'est abaissé en 1893 à 0,039.

Cette réforme a produit les résultats qu'on en attendait : le nombre des voyageui's, sur Tensemble des six réseaux des Compagnies, qui avaitétéde 221 millions en 1891, s'est élevé à 279 millions en 1893 ; l'augmentation est donc de 26 pour cent. Les recettes brutes, impôt non compris, ont augmenté de 3,8 pour cent; on peut affi]*mer, dans ces conditions, qu'elles n'ont pas subi de dépi'ession sensible, même en tenant compte de l'augmentation normale qui aurait pu se

CINQCIKMK PAKTIE. — CHAPITRE XX

produire avec le maintien des anciens tarife. Lesuc- Cf»s de h réforme a donc été complet. L'abaissement des tarifs qu'elle a produit n'a d'ailleur.s pas atteint la limite compatible avec les clauses des contrats existant entre l'Etat et les Compagnies, car celles-ci ont pris, par les Conventions de 1883, l'engagement de faire, sur les taxes perçues par elles, de nouvelles réductions équivalentes à celles que ferait l'Etat sur l'impôt delà grande vitesse, dans le cas où il déciderait de supprimer celui-ci en tout ou en partie.

En regard des réductions de taxes dont nous venons d'exposer les bases, il faut placer les augmentations, parfaitement légitimes d'ailleurs, correspondant à l'usage des places de luxe. I/usage dece^ places va en se développant de plus en plus. Après avoir introduit dans les trains express et rapides des coupés, puis des coupés-lits-toilettes, puis des sleeping-cars ^t des wagons i*estaurants de la (Compagnie internationaledes wagonslits, les Compagnies ont créé dans certaines directions des trains de Iikvc qui sont d'un très bon revenu. 11 est utile de remarquer que, pour les places de luxe, le rapport du tarif perçu au poids mort ti-anspoilé est très inférieur au même rapport pour les places ordinaires. Les Compagnies trouvent néanmoins avantage à développer l'usage de ces places. Cet exemple, comme celui des trains d'ouvriers anglais, montre que le prix réel de transport de l'unité de trafic n'est souvent qu'un élément secondaire de la détermination des tarifs.

La vitesse qui se paie en Allemagne, en Belgique, en Autriche-Hongrie, en Hollande, ne se paie pas directement en France; mais elle se paie indirectement l>our la plupart des grandes lignes par Texclusion des voyageurs de 2"' et de 3" classe des trains les plus

EXPLOITATION GOMMëRCIALR

rapides. Les inconvéïiieuts de ce système, qui rend les voyages à givinde distance pénibles à cause de leur durée, ont été seusildenienl atténués par la création de trains directs qui d»iul)lent les express et les r*apides et marchent à des vitesses assez grandes, ou par Tadmission de la 2*' classe dans les express ; néanmoins ou peut regi-etter que le^ voyageurs de 3" classe ne puissent, d'une manière générale, bénéficier de la vitesse des trains express, sans payer un supplément qni est de 80 pour cent du prix de la place eu 3" classe, loi'stjue ces trains ne renferment que des watrons de l'" classe, et qui dépasse encore 45 pour cent, loi'sque ces trains i*enlermeut des voyageurs de 2" classe.

Les tarifs de voyageurs en France comprennent la gratuité des bagages à raison de 30 kilogs par place.

448. — Ré««'au <ir rKiai. — Le réseau de rKtat, constitué en 187.S, a été f<»rmé â cette époque des réseaux d'un certain nombre de (]ompagnios secondaires qui n'avaient pu continuer leur exploitation faute de ressoui'ces, et que TEtat avait dû l'acheter. Une des premièi'es préoccupations de son administration a été Tunilication des tarifs ; on a adopté pour cette unification des liarêmes de la forme belge. Indêpendannuent d'une rédnction très importante du pi'ix des billets simples, TAdministration des chemins de fer do TEtat a pris uneinitiative hardie en ce qui concerne les billets d'aller et retour ; elle a fixé à 10 pcmr cent la réduction à laquelle ils donnaient droit, et les a éteudiis à toutes les relations de gare à gare indistinctement. Au début, le t^ux de 40 poiir cent ne s'appliquait qu'aux distances inférieures à 50 kilomètres; au delà, il était réduit à 25 pour cent ; mais moins d'un an après, en

ClKOmÊVe PARTIE. — Ca&fTTSE XX

1881, lo résultat df Ih premièr*e réforme a paru ass«»z avantageux pour faire* supprimer cette restriction.

I..^ rfeultat^ de la n^forme opprée sui- h- roseau do VEM ont ôié éclatant.*. Pour une réiluclion du prix kilométrique ««gale fin moyenne à 2t> pi>ur cent environ, le nombiv des voyap**iirs nipporlé a la distance entière a augmenté en trois ans de rinquanf^-deux jiour cetU ; une i>aHio de a^i accroissement était due à Textension normale dn trafic, mais d'apn>s les résultats obtenus sur le» auli'cs rose^mx, celle-ci n*avail pas dépassé 20 pour cent. La i"éforme était d'autant plus heuivu$ie qu'une ^frandc partie du trafic nouveau n'a occasionné que très peu de frai», car eUe a eu seulement pour effet d'augmenter rnlilisalion des trains, et la recette kilométrique du trafic des voyageui^s a \m étrt? portée de .'i..s85 francs en 1879 à l.(î*.M francs en 18s3, quoique le nombre de kilomètres de trains ait été bien loin d'augment»M' dans la même pi'oportion.

La tarification du i-éseau deTEtat n(»st mallieureuwment pas rester aussi simple qu'elle Tétait au début. L^'lppli^^ti(md^^le^laase de la convention d*' lss:îavec la (A»mpagniod*(Jrléans, relative au partage du Irntic de certaines lignes, a entraîné des modifications qui rendent le calcul des taxes be-aucoup plus compliqué.

l^es tarifs en vigueur sur le i^éseau d* TKtat étant inférieurs à ceux des Compai^rnies, on a du se demander, au moment d*» la sup]»ressi(in de l'im]M*»t <le IMTL s'il couvt'uait d»' leur laiiv subir um* réduction analogue à celle (|u'avaienl consentie les Compagnies, ou s'il ne vaudrait pas mieux se contenter d*y apporlifr les modifications nécessaires pour obtenir l'unification des tarifs applicables aux voyagetirs sur tout le ré^»au frani-ai». L« première solution m prévalu; il n'aurait

EXPLOITATION COMMERCIALE

été possible d'obtenir Tunification des tarifs qu'en relevant un certain nombre de ceux qui étaient en vigueur, et cette mesure a paï-u inadmissible. On a jugé d'ailleurs que la i*6dnction faite il y a plus de dix ans avait produit ses effets, et qu'il était utile d'étudier, en vue de nouveaux abaissements à demander plus tard aux Compagnies, Teflet d'une diminution progressive des prix.

La nouvelle réduction a entraîné une refonte des barèmes primitifs et la modification de la taxe des billets d\iller et l'otour. î'n de ses caractères intéressants est l'abaissement relativement important du prix des l"" et 2** classes aux grandes distances ; cette mesure est justifiée par la composition des trains du réseau de l'Etat sur loquel les express renferment tous des voitures de .T classe ; dans ces conditions, la différence de prix d'une classe à Tautre ne correspond plus qu'à la diftëi'ence de confort, et, comme d'ailleurs les voitures de 3'- classe sont bonnes, l'écart des prix doit éti-epeu élevé pour que le public n'abandonne pas les deux premiêrvs classes.

Le prix moyen pereu, ((ui était déjà en 1891 seulement de 0 fr. 03 19 par voyageur et par kilomèti'e, s'est abaissé à 0 fr. 033(> en 1S93.

Les résultats de la réforme ontété très satisfaisants : lo nombre des voyageurs s'est élevé de S.ÎMJ1.3;:iS en 1S91 a 10.372.801, soit une augmentation de IT) jiour cent. La recette, impôt dédml. m augment»"» en môniH temps de H, 5 poin- cent.

PAYS KiaANliEnS.

•t-tlf. — intérêt dr l*étudf dcn InrllH À IVtranger. —

L'étiidt^ de In lar'ifi(ratioii serait iusutlisanle si elle se

436 CINQUtKME PARTIE- — CHAPITRE XX

bornait à la France, Non seulement, en effet, les relations commoreiales sont trop étendues aujourd'hui et la concurrence entre les divers pays est trop active pour qu'il soit jwjssible de ne pas tenir compte de ce qui se fait autour de nous, mais encore les réforaies effectuées à réiraii*<er oui une grande influence sur celles qui se sont faites et qui se font en France. Nous résmnerons donc Tétude di» la tarification des principaux pays de TEurope, en suivant l'ordre des réformes qui ont été réalisées.

Les tarifs dont nous allons parle!* ne comprennent pas en généi'al le transport des bagages; la gratuité n'existe pour ceux-ci qu'en Angleterre, en Allemagne, en Russie et en France.

44«. - Belgique. — Le pavs (|ui a marché le premier, ou toul au uiuins un des pi*emiers. dans la voie des réductions des taxes des voyageurs sous forme de mesure générale, est la Belgique. L'Administration du réseau de rÉtat belge a substitué, en IStîO, au tarif proportionnel, un tarif différentiel conçu d'après des règles qui ont i'e^;u par la suite le nom de fnnuc kelçe. Les réductions qui résultaient de ces tarifs allaient en croissant avec la distance à partir de 35 kilomètres et, k 200 kilomètres, elbis alttMgnaient près de 00 pour cent. L'effet delà réformuful immédiat au point de vue dudévelopiwment du tratic,etle nombi-e des voyageurs à plus de 3.5 kiloméd'es. les seuls i\u'\ bénéficiaient des réductions, fut augmenté de 25 pour cent environ- Au point de vue financier le résultat fut mauvais ; c'est à tort qu'on Ta qualidé do désastreux, mais il n^est pas douteux qu'il y ait eu une perte de recette assez forte. En 1871, eut lieu une nouvelle réforme; les prix des

EXPLOITATION COMMKKCIALE

voyages à moins de 35 kilomètres fuivut l)aisséî=! rie 12 pour cent on inoyenno, tandis que les prix h des distances suporioures sul)ii*enl des augmentations croissant avec la distance, qui les rapprochèrent sensiblement des prix antérieurs à ISlJO ; on établit en même temps des billets d'aller et retour avec 20 pour cent de diminution, et la taxe spéciale afférente aux trains express, qui avait été abaissée à 20 pour cent, l'ut l'élevée à 25 pour cent. L'efftd de cette l'éfuï-me fut très heureux au point de vue du dévelopf^ement du trafic et de Taugmentationdu produit brut. Sur la i^ecette nette, il parait y avoir eu un déficit ; mais le pays y a incontestablement ga<j:né.

Si on analyse les causes de l'échec de la réforme de 18'K> et du succès de celle de 1871, on voit facilement quel était le vice de la première ; elle favorisait surtout la 2^ classe, et les voyages à longue distance qui, en Belgique, sont en réalitédes voyagesâ distance moyenne de 35 à 200 kilomètres. Or, à ces distances, et surtout jMjur les voyageurs de seconde classe, c'est-à-dire de la classe moyenne, le prix du chemin de fer n'est pas la raison déterminante du voyage. Ce n'est pas à dire qu'un abaissement des taxes, même dans ces conditions, n'eût pu pi'oduiredebons résultats; mais il aurait fallu y appoi'ter une int^sure que la réforme de 18(ï() a dépassée de beaucoup. Au contraii-e, dans un pays peu étendu et à population très dense, une réduction du prix des places aux petites distances, appliquée à toutes les classes, devait nécessairement déveh»pper dans une lai'ge mesure le mouvement des voyageurs.

't'I». — Hoiigrir,

La llon^^rie a fait en 1889 sur

son i*éseau d'Etat une réforme de ses tarifs de voyageurs

lUNQUIÈMK PAKTIE

CHAPITHK XX

qui a eu un gi^aml i-eteiitissement, tant a cause de sa hîmliessc appnrentt' qu'à cause du succôsdont Hle a r4ô couronnce. Il est donc intéi'essant de donner quelques détails à ce sujet.

Jus^ju'en 188S, la Honj^rie était le pays de TEurope où en voya^'eait lo moins ; la recette des voyageurs n'y atteignait pas le cinquième de la itîcette totale, d'ailleurs asst»7. i»eu élevée ( lO.OiX) (r. pai* kilomètre), alors qu'eu général elle est presque de la moitié. I/ahaissement des tïiril's présentait un intérêt h la fois économique et politique: un intérêt économique au point de vue du développement des relations commerciales et industrielles; un intérêt politiqueaupoinl devuedela fusion des races mimbreuses entre les*juelles le lerritoii*e est réparti.

Le programme de la réforme a été le suivant :

I** Adopter un tarif par zones;

2° Faciliter d'une manière excepliouiiello les relations à très courte et à très longue distance;

',f' Abaisser partout les prix dans une forte proportion.

Voici comment ce programme a été l'éalisé.

Le tarif a été divisé en doux parties ; tarif à toute distance et tarif de hanlieue. La tarif a toute disUinco coujprend deux catégories de prix, pour les trains ordinaires et [K)ur les ti'ains express, ces derniei-^ supéiMcurs aux premiei-s de 20 pour cent pour la pi-emièrc et la troisième classe et de 25 pour cent pour la seconde. Peu de temps après la mise on vigueur de la l'éforme (l*"juin 1SD0|, on a dû sup|irimor la ^ claiiiî^e dans les trains express, paire (ju'en raison du faible supplémeiil exigé pour leur usagf*, il y ïivail (mcombremenl. Otte mesure p;u';iit avoir été molivéi* .surtout

KXI'LUITATION CuMMKHCIALK

par rinsiiHisniK'e du inatûrid. ((ni s"<'st Ironvo uêtru p]ns on proportion avoc le tr;itic dcveloppi' parla réforme (les tarifs. (Jn a conservé un tarif siH''cial do Biidapesth à 32gai'es, pour maintenir dos prix fermes très bas établis antérieuroment. Tous les autres tarifs sp«iciaux, y compris les tarifs d'abonnements, ont été supprimés.

Tarif n fofjfr ilistnnrt^ — L*î tarif à toute distance comprend 1 1 zones : la prenûére a '£ô kilomètres de rayon, les dix suivantes ont 1") kilomètres, la 12'* et la i;^' ont 25 kilomètres ; la 14'' s'étend jusqu'aux limites du territoire. Les zones se comptent à partir du point de départ ; mais il y a toujours coupure à Budapesth et a Agram (juand on passe par ces villes. On a d'ailleurs corrigé quelqut^s anomalies l'ésultant de la division adopt(>e, en cliangeantde zonecertaines stations ; comme le-s distances ne sont pas indiquées sur les barèmes^ le public, qui y trouve d'ailleui-s bénétice, ne s'en aperçoit pas.

Jusqu'à 2'Zh kiJuiuèli-cs, le tarif est a f>HU près identique au tai'if a(;IU('] deTRiat belge, sauf la substitution de paliers successifs à la ligne inclinée qui représente les prix on Hoigi(|ue ; à partir de 225 kilomètres le prix est constant.

La réduction sur les anciens tarifs généî-aux est de ;}5 à 50 pour cent, la rédnctioi» moytînnc sur les anciens tarifs perçus est de 20 pour cent.

Le maintieu d'un prix constant au <lelâ de 225 kilumèti'es est une application partielle du principe du tarif |)ostal, dont nous avons parlé précédemment. Il parait à la fois une témérité et une anomalie ; en fait, il n'en est rien, qu(»ique la réduction au delà de 225 kilomèli-es atteigne 77 pour cent à 500 kilomètres et

OINOriÈMK PAKTrK. — GHAIMTRK XX

cSo poui* cont à la limite du territoire. Il n'y avait pres<]up pas (le voyageurs à plus do 225 kilomètres et pas du tout au delà de 5U0 kilomètres ; dans ces conditions, si forte que soit la réduction des tarifs, elle doit nécessairement aboutir à une augmentation de receltfîs ; en outre, h conpu!-e à lîudnpesth et à A;:rrani rend illusoires les abaissements excessifs correspondant aux très grandes dislances, car en raison de lorganisHlion du service des trains, les voyageurs à très grand parcours passent presque nécessairement par ces deux villes, La grande étendue donnée â la dernière zone a été motivée pai' une raison polit i([ue. Il y a un intérêt majeur, au point de vue de la fusion des races à faciliter autant que possible les relations entre les différents centimes et à réduire les obtacles que la distance apporte à ùom relations. C'est à c<^ point de vue spécrial qu'on s'était placé dans Tétude de la réforme. On avait pris {X)ur point de dépail un maximum de 1 florins (environ 10 fr, 50) comme représentant la plus forte taxe qu'on pût imposer aux petits commentants pour les voyages nécessités par leurs relations d'affaires, et aux paysans pour leui*s nïigralions annuelles au moment desivcoltes: on avait en effet en vue les déplacements des pojiulations montagnardesdu NoihI et de TKst. aux([uelles un Vdiilail permettre, dans rinlérêt de h\ ]»r(tsprrité ilu pays, de descendre dans les fei'tiles vallées de la Theiss et du I)aniibe pour s*y livi-er aux travaux agricoles. Le prix de 1 florins est en effet celui des billets de 3'' classe pour la 1 1" zone (la dernière).

Tarif f/r /i/tn/irtfc , — [je tarif de banlieue a constitué une innovation importante au point de vue delà forme <'ommeuu ]>oiut de vue du fond. IVabord, il s'applique non seulement à la banlieue des grandes

EXPLOITATION COMMRRCIAI-E

villes, luîus à toutes les relations à courte distance; ensuite, les prix sont calculés par nombre de stations et non pai' distance. Il y a deux zones : la première zone comprend la première station et la halte qui la suit iuimédiatenient, s'il v en a une: la deuxième zone s'étend jusqu'à la seconde statitm ou à la halte «[ui la suit.

Les billets de banlieue ne donnent droit qu'au transport par les ti'ains de voyai*^eurs ordinaires. Les prix sont très bas, 30, 15 et 10 kreutzers selon la classe, (soit 0 fr. 72, 0 fr, 36 et 0 l'r. 24j pour la première zone et 40, 22 et 15 kreutzers, (soit 0 fr. 96, 0 fr. 53 et 0 fr. 3^5) pour la deuxième zone. Etant donnée la distance moyenne des stations (i) k.) eela fait pour la première zone environ 0 fr. 08^0 fr. 04 et 0 fi*. U2(K et pour la deuxième zone 0 fr. 05,0 fr.03 etO fr.02 par kilomètre.

La réduction sur les anciens tainfs a été de 55 et de 68 pour cent. Le motif qui a déterminé cette énorme réduction a été analogue à celui qui existait pour les très grandes distances. En Hongi'ie les relatious à très courte distance existaient à peine: alors que le parcours moyen d'un voyageur est de 30 à 35 kilomètres en France, en Allemagne et en Autriche, il était du 61 kilomètres en Hongrie.

(domine on peut le voir par l'exposé qui précède, rensomble de la tainlication répond, non à une idée préconrue ou à un système théoricfue, mais à l'ensemble des conditions qui ont paru les plus favorables à la prospérité du pays. Les tarifs de banlieue sont des tarifs -A prix fermes généralisés, c'est-à-dire rendus applicables aux relations d'une station quelconqueavec toutes celles qui se trouvt'nt dans sa banlieue telle que nous Tavons définie plus haut ; les tarifs aux distances supérieures sont des tarifs par zones proprement dits