DE LA NAVIGATION NATURELLE DES RIYIÈRES

La navi ation ^^ navigation d*une rivière dépend de la vitesse et surtout de la profondeur. Les bate- '\^^°% ^^ '^ I'^^^ pouvant , à la rigueur, augmenter la force motrice , mais non la hauteur de Teau , <ieia vitesse. c*est principalement celle-ci qui décide la navigation , et on la voit généralement établie

sur toutes les rivières qui peuvent porter bateaux. Il y a des exceptions pour les rivières

beaucoup trop rapides , comme la Durance, etc.

Généralement , la navigation a lieu tant que la vitesse n*exige pas , à la remonte, un nombre de chevaux tel que la dépense ne puisse être compensée par ^économie de la descente.

Deiapossibi. L'emploi presque général des chevaux, des bœufs ou des hommes, comme moteurs , min de"haia««" ^°^^^^°c '^ nécessité d'uu chcmiu de halage; ainsi la navigation dépend encore de cette condition , qu'il n*est pas totijours possible d'obtenir.

On remonte la Seine avec des chevaux, de Rouen à Paris ^ où elle a ordinairement 0*° , 80 de vitesse, et, dans certains endroits , 3», 00. Chaque cheval tire 20 tonneaux , et marche avec une vitesse de 0°", 60.

On remonte le Rhin , près de Strasbourg, où il a une vitesse de 2 mètres. Quatorze hommes halent un bateau qui ne contient que 60 tonneaux , avec une yitesse de 0% 80.

Enfin , on remonte le Rhône qui , d* Arles à Lyon, a de 1°", 50 à 2°", 60 de vitesse j et quelquefois de 8 à 4 mètres. Chaque cheual ne tire que 10 à 12 tonneaux , et marche avec une vitesse deO", 40.

Tirage de ^"^ ''^^^ mortc dcs cauaux , les chevaux tirent de 25 à 60 tonneaux , et ont depuis iiaiage. Q", 50 jusqu*à 1",00 de vitesse. Cette dernière vitesse est celle du pas ordinaire du cheval

qui tire convenablement.

Il résulterait de là que, pour obtenir le plus grand effet du halage des chevaux en

NAVIGATION DES RIVIÈRES. iid

remontant une rivière d'un mètre de vitesse, il faudrait appliquer au bateau quatre fois plus de che?aux que sur un canal (en supposant la vitesse ordinaire du pas du cheval). Il en faudrait six fois autant, si la vitesse de la rivière était d*un mètre et demi, parce que la vitesse relative serait de deux mètres et demi , et que ^ dans ces limites , la résistance croit à peu près comme le carré des vitesses.

Et si, en général , les transports par canaux coûtent en France quatre fois moins que sur les routes (eu égard aux péages) , on voit que pour remonter une rivière qui a plus d'un mètre de vitesse , on perd l'avantage de la navigation sur le roulage.

Ainsi , il faudrait renoncer à un bon halage avec les chevaux sur les rivières qui ont deux mètres de vitesse.

Cependant il faut , dans ce cas, avoir égard à ce qu'on n*a besoin d'aucun moteur à la descente ; mais quelquefois aussi il est nécessaire de retenir le bateau pour éviter les avaries , et dès-lors les précautions et les accidents , ou les frais d'assurance dépassent l'économie*

Toutefois l'augmentation de résistance ne suit plus la loi du carré des vitesses , quand i^ résinanco la vitesse dépasse une certaine limite; et nous rendrons compte ici, par anticipation, de commTiecarré la résistance des bateaux à diverses vitesses dans les canaux, d'après les expériences faites <*«« vitewei. en Angleterre dernièrement.

On emploie depuis quelques années sur les canaux d'Ecosse et d'Angleterre des bateaux d'une forme très-allongée > tirant peu d'eau à l'arrière, halés par des chevaux au galop , transportant les voyageurs avec une vitesse de quatre lieues à l'heure, et nommés pour cette raison bateaux rapides.

Des expériences, qui paraissent avoir été conduites avec beaucoup de soin, ont été faites sur le canal de Paddington, près de Londres , avec un de ces bateaux contenant le tiers de la charge ordinaire. On s'est proposé de déterminer les différentes circonstances du mouvement, et notamment la force de tirage à diverses vitesses, au moyen d'un dynamomètre; ces expériences ont appris :

Que jusqu'à la vitesse de 2", 50 environ, les résistances croissent à peu près comme les carrés des vitesses ; expéneoce»

Faites en Angle-

Que de 2", 50 à 3", 50, elles sont très-incertaines et sans augmentation bien déler- *^''''*^minée ;

Qn*au delà de Z"^, 50 jusqu'à 5*", 50 , elles croissent beaucoup moins que le carré des vitesses , de sorte qu'elles ne sont qu'environ les deux tiers de celles qu'indique cette loi ;

Qae dans les vitesses qui dépassent 2'',00 la proue du bateau s*élève d'abord, puis ensuite la poupe ; de telle manière que le bateau déplace un moindre volume en s'élevant un peu hors de l'eau, environ 0", 06 moyennement, pour une vitesse de 4 à 5 mètres et UD enfoncement de 0*°, 28 ;

Que la hauteur du remous ou de l'onde, qui variait avec le chargement, était de 0", 10 à 0", 20 , et paraissait presque aussi forte dans les vitesses moyennes que dans les grandes ;

Que l'agitation de Teau ou le ressac sur les rives , résultant du sillage , était plus faible 'quand elles étaient d*aplomb que lorsqu'elles étaient en talus.

Le remous ou Tonde qui se forme dans un canal devant un bateau , et que j'avais eu l'occasion de signaler comme une montagne d'eau dépassant ce bateau quand il est arrêté ou retardé beaucoup dans sa marche, a fait le sujet de nombreuses expériences plas Eu Ecosse, récentes en Ecosse, d'après lesquelles :

l'' Cette intumescence fluide marcherait, dans le sens du bateau qui la produit, avec une vitesse constante , quelle que soit celle du bateau , et dépendant seulement de la profondeur du canal; variant de grandeur et de hauteur , selon la forme et les dimensions du bateau.

2* Quand le bateau reste derrière l'onde , la résistance croîtrait comme le carré des vitesses. Le bateau incliné est relevé vers la proue qui plonge néanmoins beaucoup dans l'onde , et d'autant plus que la vitesse augmente.

S» Lorsque le bateau marche avec et sur le milieu de l'onde ^ la résistance croit moins que le carré (et d'après les lois précédemment observées). La quille du bateau est horizontale; la proue et la poupe plongent moins que dans l'état de repos, tandis que le milieu plonge davantage ; de sorte , qu'en somme , le volume déplacé est peu différent , quoique la face qui choque l'eau soit moins grande. Ce qui fait concevoir l'altération de la loi des carrés.

4*" Lorsque le bateau marche plus vite que l'onde et s'en éloigne de plus en plus^ la résistance est encore moindre que le carré de la vitesse ; mais ici la position du bateau par rapport à l'onde n'offre pas une explication de ce phénomène aussi facile que dans le cas précédent.

A la vérité , on a voulu prouver par théorie et par expériences que généralement la pression totale d'un fluide autour d'un corps flottant est plus grande quand le corps est en mouvement que lorsqu'il est en repos , mais les deux preuves sont erronées ; et à l'égard de ce fait, on ne sait encore rien de plus que ce qu'avaient appris les premières expériences.

Bateaux à va- ^^ ^ cherché d'autrcs moteurs que les chevaux pour remonter les rivières. On a cru peur rcmor- pouvoir employer les bateaux à vapeur remorqueurs. Ce moyen a réussi pour les courants modérés ; il a échoué dans les courants un peu forts ; on Ta abandonné.

Moins écono- ^^ couçoit Ic désavantage relatif des bateaux remorqueurs avec roues à aubes sur ie iniques que les halagc dcs chcvaux , quaud on fait attention qu'outre la force perdue par la machine à vapeur, les roues à aubes ne donnaient qu'une partie de celle qu'elle leur transmettait, et qu'enfin il fallait encore en déduire la force nécessaire pour mouvoir le bateau à vapeur lui-même « tandis que dans le halage par cheval le moteur est appliqué immédiatement à vaincre la résistance, en faisant toutefois abstraction de la petite perte de force occasionnée par l'inclinaison de la corde sur le chemin parcouru.

On reconnut donc que l'intermédiaire des roues à aubes faisant perdre une grande partie des avantages des machines à vapeur, on devait appliquer celles-ci directement sur

la vulii*.

NAVIGATIOX DES RIVIERES. W

des points fixes de b tnièrt ou du fond , eVst-à-dire que pour remonter les ritière$i il |^,^j^^^ ^ ^^^ MbU tauer les bateaux au lieu de les rem(»rçuer. ^^ ^"^«^

Un système de touage à la Tapeur a été essayé sur la Saàne. Il se faisait ainsi : un batean à Tapeur aTec roues à aubes portant un tambour sur lequel était envidé un long cordage , remontait le eourant en déroulant le eordat;e, se portait en avant à une distanee déterminée par la longueur de la corde, et s y fixait au moyen d ancres ou de crocs. I>ans cette position, et le convoi de bateaux à remonter étant amarré è Textrémité d'aval du eordage» la machine à vapeur dégagée du mouvement des roues à aubes « et agissant sur le tambour • le cordage s'envidait et remontait le convoi.

Pendant cette manœuvre , un second bateau toueur , semblable en tout au premier « fvaitété se placer et s^ancrer en amont en développant un autre cordage, et opérait de même qu'il vient d*étre dit; de sorte que chaque bateau à vapeur tenait successivement le convoi en allant toujours se placer en amont de celui qui agissait.

Mais la remonte de ces bateaux à vapeur seuls ne s'opérait pas assox rapidement relativement au touage ; et le temps perdu à attendre toutes les manœuvres a fait renoncer à ce système qui consommerait beaucoup de cordages et de combustible. Un antre système à peu près pareil avait déjà été employé sans succès sur le Rhône, et on est encore à trouver de meilleurs procédés.

On se sert aussi du vent pour naviguer sur beaucoup de rivières ; et même sur colles ^ Nayigauon a où le halage est établi , on l'emploie comme auxiliaire. Ainsi , on remonte à la voile le Rhin^ le Rhône , la Seine , la Loire , la Garonne et d'autres rivières.

Trois raisons empêchent l'usage constant de la voile dans les rivières : 1» leur peu de largeur qui ôte la possibilité de courir des bordées; tt"* leurs sinuosités qui ne permettent de profiter que de peu d'aires de vent; S"" enfin la forme de la carène des bateaux qui , ne pouvant avoir de quille , gouvernent mal et dérivent beaucoup.

Il ne sera pas hors de notre sujet de dire deux mots de la navigation à la voile.

Si la direction du vent est la même que celle de la route que doit tenir un bùtiment allant dans le sens du vent , il a vent arriére; si , venant du même côté , le vent fait un angle aigu avec la direction de la route , le bâtiment a refit largue; enfin ^ si le vent, ▼enantdu côté opposé où va le bâtiment, fait un angle aigu avec la direction de la route, le bâtiment va près du vent. Dans cette circonstance , et la voile étant orientée dans une certaine direction [fiy. 83), si Ton décompose la force du vent A B en deux autres , Tune B H parallèle à la voile qui glisse sur elle , Tautre M B perfiendiculaire à la voile , la seule ^pd agisse, et si l'on décompose celle-ci en deux autres , Tune parallèle è la quille B , foî Casse avancer le bâtiment , l'autre R B qui lui soit peri>endiculaire, on TOit que cette dernière empêchera le bâtiment d'arriver è un [loint du prolongement de sa quille, et la distance dont elle l'écartera de sa route est la dérive.

Geb posé, supposons une rivière droite et large» on aurait encore beaucoup de A\ttr collés â j naviguer à la voile, lorsque le vent ne serait pas favorable; car les bateaux •rdinaires de rivière , n'ayant point de quille , ne pourraient aller près du vent sani déri- Tcr considérablement. Si pour remédier à cet inconvénient on leur donnait une quille,

38 «OUaS DEirONSTRUCTIO».

alors ils exigeraient beaucoup plus d'eau en rivjËre pour le Biéme tonnase , ou coutiendrsient beaucoup moins de marcfiaudises pour un même tirual d'eau ; ainsi 0",20 de saillie à la quille feraient perdre à un bateau de B0",00 de long et de ô'-.OO de largeur 00 tonneouxde cliargemeot.

Les bateaux liollandaU qui tiennent la mer et portent la voile, fréquentent aussi les canaux^ ils n'ont que peu ou point de quille, et la remplacent par les dérives, espace de pians suspendus aux flancs des bateaux , et qu'ils laissent tomber en mer pour augmenter la résistance latérale et dériver un peu moins sous le vent.

Quel que soit le moteur employé pour la navigation des rivières dans leur état DatDi'«l, il faut diriger les bateaux dans les endroits du lit où ils peuvent trouver assez d'eau. Ces passes sont sujettes à varier , surtout dans les rivières qui coulent sur le sable ou le gravier. Ces ehangcmcnls de thalwegs occasionnés par les crues, les courants et les glaces, se font principalement remarquer piés des embouchures oii se forment les dépôts. Il faut pouvoir reconnaître ces passes , et c'est au moyen de signaux appelés balises.

Lorsque le régime du fieuve est tel que les passes changent très-peu , on peut placer les balises sur les bords. Ce sont des poteaux ou des objets quelconques visibles de loi&, dont les alignements déterminent la marche que doit suivre un bateau.

S'il y a des endroits d'une rivière où les bateaux ne peuvent stationner sans danger, et qu'ils y soient surpris par la nuit, ils sont obligés de continuer leur marche dans l'obscurité. A cette occasion on a proposé, dans certaines rivières, des balises denait, qui ne sont autre chose que des fanaux.

Lorsque les hauts fonds changent souvent de place , comme dans la Loire et le Rhin , on place les balises dans le lit même de la rivière. Ce sont simplement de grandes perches flexibles , fichées dans le sable. On se sert aussi de corps flottants appelés bouées , retenus par un cordage et une ancre. (Il y a des bouées en liège , en bois , eD feuilles de cuivre, elc)

Près des embouchures des rivières qui se jettent dans l'Océan, le cordage doit «Ire long, pour que la bouée soulevée par les vagues et la marée ne fasse pas déraper et chasser l'ancre. Il résulte de là que le cordage frottant contre le fond est promptement usé; et de plus^ par l'effet des courants de la marée, la bouée décrit chaque jour un grand cercle autour de l'ancre, et n'indique plus exactement un point déterminé.

J'ai vu employer sur le bas Escaut , en 181 1 , une ancre qui remédiait à ces inconvénients; c'était une plaque triangulaire de fonte (ftg- 99, 100) lègÈrement concave en dessous. Le cordage était fixé au centre de l.i plaque; il avait pour longueur la profondeur de l'eau à mer basse ordinaire. La bouée était donc couverte et cachée par la mer haute , mais cela était sans inconvénient , parce qu'alors les hauts fonds indiqués par la bouée n'étaient plus dangereux. La plaque ne pouvait pas être enlevée par la bouée , parce qu'elle entrait insensiblement dans le sable et la vase, et qu'il eût fallu faire le vide pour l'arracher par le cordage du centre , tandis qu'on pouvait la soulever et la Faire tourner en tirant nu autre cordage lîxé à un des angles; dès que l'eau avait pénétré sous la plaque, on pouvait alors se servir du cordage du centre pour transporter h bouée à volonté.

li AiQt souvent Térifier la position des balises, les déplacer et les replacer. L'opération du balisage demande l'emploi continuel d*agents de confiance , puisque la sûreté de la navigation repose sur TexacUtude de leur service. Il est plus dangereux de mal baliser que de ne pas baliser; car, dans ce dernier cas, les mariniers envoient devant eux un batelet pour sonder, et ne sont point induits en erreur.

Le passage des ponts présente aussi quelques dangers aux bateaux; les remous, les sons-courants y les tournoiements, la grande vitesse qu'ils occasionnent , nécessitent des pieux d'amarre, de retenue, des organeaux, etc. , etc., ou d'autres ouvrages ordinairement indiqués par les maîtres de pont auxquels la manœuvre est confiée.

Lorsque la navigation se fait par le halage , il faut un chemin pour les chevaux et des ponts sur les atHuents. Une largeur de 2'°,60 à 3'°,00 est sufiisante pour le passage de deux chevaux qui marchent dans une direction un peu inclinée à celle du chemin; et à la rigueur, deux couples de chevaux peuvent se croiser sur une banquette de halage de 3";00. La lisse du garde-fou des ponts, du côté de la rivière, doit être raccordée en pente avec le terrain , pour que la corde de halage ne s'accroche pas dans les parties saillantes (fig. 67).

Ces ponts qu'on fait ordinairement en bois pourraient être faits en maçonnerie dans beaucoup de localités.

La position du chemin de halage est déterminée par le thalweg qui est, en général, la ligne que suivent les bateaux. Ce chemin, autant que possible, doit être sur la rive dont les bateaux s'approchent le plus; et quoique les ponts pour traverser les aflluents soient moins longs et plus économiques lorsqu'ils sont éloignés du bord de la rivière, il faut les en rapprocher le plus possible pour la facilité du halage.

Quand il existe un pont sur la rivière, le halage est interrompu, à moins que le chenal suivi par les bateaux ne se trouve sous une des arches extrêmes, auquel cas on peut continuer le chemin de halage le long de la culée de ce côté.

Pour établir convenablement un chemin de halage , il faut bien comprendre cette manœuvre qui n'est pas aussi simple qu'elle le parait. Si on tire un bateau par la proue depuis la rive , il vient contre le bord et ne peut plus avancer. L'expérience a appris qu'il fallait le tenir dans une direction AD continuellement inclinée au chemin OK qu'il doit parcourir {fig> 70). Cela s'opère par le gouvernail , ou en saisissant le bateau en un point , au tiers environ de sa longueur. Alors la résistance de l'eau opposée à la marche du bateau peut être décomposée en deux forces, l'une parallèle à AO glissant contre le bateau , l'autre ON qui lui est perpendiculaire; celle-ci peut elle-même être décomposée en OS qui retarde la marche , et en OR perpendiculaire à la rive , et qui tend à l'en éloigner. Cette dernière est équilibrée à chaque instant par l'effet du halage, dont la force OH peut se décomposer en OB qui fait avancer le bateau suivant OK , et en OM perpendiealaireè la rive, et tendant à l'en rapprocher. Le problème du halage consiste à incliner le bateau de manière à ce que OR =0M; alors il marche parallèlement à la rive.

Plus l'angle que fait la corde avec la rive est aigu , plus la composante dans le sens du

Du balisage.

Du passage des ponts.

Chemin idr

halage.

Largeur.

Position.

30 COURS DE CONSTRTJCTÎON.

menls , les perrés , les plantations, les revêtements ea charpente , en prisme de béton , en fascinage. Des ouvrages d'un outre genre, dont les résultats donnent lieu à contro- Terse , sont les ouvrages en saillie , tels que les Épis ou éperons , les tapis. C'est au constructeur 3 faire choix de l'un de ces moyens , selon les ressources du pays en matériaux, la nalure du terrain des rives , la direction et la fOrce des courants.

Généralement c'est le prix des matériaux qui détermine la préférence; ainsi nous voyons les enrochements de gros blocs employés sur les bords des rivières torrentielles du Dauphiné. les fascinages et les graviers sur la rive gauche du Rhin , les fascinages et la terre grasse le long des fleuves de ta Hollande, les revêtements en charpente sur les bords de l'Elbe , chacun de ces matériaux étant commun aux lieux d'emploi.

Quant aux directions à donner aux ouvrages, on s'éloigne peu de celles des rives , ou on rétablit celles qui ont été détruites , le but étant de conserver un étal de choses jugé satisfaisant. Nous parlerons d'aboid des fascinages.

Les fascines se forment par la réunion en faisceau de plusieurs branches de saule , de hêtre, de charme, liées par des harts en trois ou quatre points. Elles sont posées les unes a cAlé des autres de plusieurs manières {fig. i'^ , 39) , et forment alors un lit. Chaque Ut est Hxé au terrain ou avec le précédent par des piquets placés prés des harts. Quelquefois les télés des piquets dépassent beaucoup les fascines et sont enlacées avec des clayons qni sont de longues branches de hélre ou de charme, groflses comme le doigt i c'est dans les cases formées par plusieurs rangs de clayons qu'on verse les terres, sables , gravier ou moellons dont on charge les fascinages , qui n'auraient pas de stabilité sans ces matières. Les clayonnages empêchent celles-ci d'être emportées par les courants et lient entre elles toules les parties de l'ouvrage. L'ensemble de ces diverses couches s'appellti aussi tunage.

En Flandre et en Hollande , pour défendre une rive par des fascinages, si la corrosion n'a lieu qu'au-dessus de l'éliage , et que le talus naturel dans l'eau puisse soutenir l'ouvrage, on fait un revêtement (/Ti;. 39, 40). Il se compose de plusieurs lits de fascines présentant leurs télés a l'eau et leurs branches du cûlé des terres. Les grandes fascines de Hollande, liées à 3 harts, ont 5°' ,50 de longueur et0"",20de diamètre au milieu (/rç;. 43]. Chaque lit a O^.iS à ©"".ÏO d'épaisseur; il est posé en retraite sur le lit inférieur; on l'y Hxe par trois rangs de piquets de 1"*, 20 de longueur, dont les têtes saillantes de 0", 18 à 0", 20 sont enlacées de clayons. Chaque lit est arrasé au niveau des clayons avec terre , sable, graviers , etc., bien damés. Ces revêtements présentent des talus en gradins dei,ioui[l)-

Si la rive est attaquée en dessous des basses eaux , on fait ce qu'on appelle un fa-scinage en barbe (//i/. 102, 105). On prend de longs cylindres ou saucissons de 0™, If) de diamètre, formés de branchages liés fortement de O'°,50 en O^iSO avec de l'osier. On en forme un grillage en posant d'abord des rangs perpendiculaires à la rive , espacés de 3 mètres;

rt deccIOUvngGilcs Ulmteroat désiEn^a par la b99«, la hauteur

NATIOATION DES RIVIERES 37

00 les recouvre par d'autres parallëtes aux rives , et es[iacés de 0„, âO du côté de l'eau , et beaucoup moins du cdlé des bords; on lie le tout fortement ; on place les extrémités du premier rang dans des traocbées faites dans la berge et descendues jusqu'à l'étiage. On les fixe par de forts piquets.

Sur ce grillage . on pose un massif de sis à sept lits de fascines , dont toutes les fascines dlrémes présentent leurs branches du côté de l'eau. Les autres sont placées alternati- Teineat dans deux sens perpendiculaires et liées par des piquets; le lit supérieur a ces piquets enlacés de clayons ^ et dans les intervalles on jette des terres et pierres. Tout le ^t«iDe qui a été construit sur l'eau , et dont une extrémité porte sur la rive dans les tranchées , s'enfonce de l'autre côté sous le poids des terres , et va s'appliquer sur le Ht. Si uo seul massif de fascinage ne suffit pas pour dépasser les basses eaux , on en échoue nnsecond en retraite sur le premier. Lorsqu'on a atteint l'éliage , on construit à sec un revêtement en fascines comme il a été dit plus haut.

Oo conçoit pourquoi , dans les deux espèces d'ouvrages précédents , on pose les fascines de rives dans un sens différent. Dans le cas du revêtement au-dessus de l'éliage, les lacines sont exposées alternativement à l'humidité et à la sécheresse par les variations des crues; si elles présentaient les queues au courant , celles-ci , moins fortes que la tête, seraient plus tôt pourries, emportées par les courants ou brisées par les glaces ; au contraire , lorsque les fascines sont toujours sous l'eau , elles se conservent mieux ; d'ailleurs le courant inférieur est moins fort et se trouve encore divisé et amorti par les extrémités des branches.

Les ouvrages de fascinages du Rhin différent de ceux de Hollande ; vraisemblablement la plus grande vitesse du fleuve est la principale cause de lu différence. ^

Les fascines sont plus longues (4'',80) et plus grosses (O^.Sj de diamètre au milieu).

Dans les clayons hollandais, les branchages passent seulement devant et derrière les piquets, comme la trame d'une étoffe (fïg. 43) ; mais dans les clayons des ouvrages du Uiîn, les deux faisceaux de branchages passent en outre alternativement l'un au-dessus de l'AOtre (fig. ii).

tes épis de bordfige qui semlilahlement aux fascinages en barbe, se posent par èehouage, se construisent différemment. On fait sur la rive un enracinement; on pose les fascines deux à deux, croisées, les unes horizontales formant éventail, les autres iadinées à l'horizon et au courant, la léte plongée et portant contre la berge, ce qui forme un premier lit; puis des fascines côtes à côtes sont posées sur les premières et forment le second lit (fig. 86. 87) , sur lequel on met les clayoïinages ; le tout (/îg. 88, 89] fionslitae la première couche de fondation. Une deuxième couche , entièrement semblable, wpose sur la première, mais en plaçant la tête des fascines du premier lit entre les deuxième et troisième lignes de clayons {fig. 90, 91]. Une troisième couche de fondation saecide à la seconde , mais en posant la tête des fascines du premier lit entre la troisième et la qaatrième Ugne de clayons de la seconde couche de fondation (fig. VU, 9ô]. Sur cette troisième couche de fondation, on met une couche de correction !fig.9i^ 9S), et eofio une quatrième couche de fascinage ordinaire , dont les fascines sont placées vers te milieu de l'ouvrage , parallèles à la rive , et sur les côtés un peu inclinées ; et alors, snr

sa CODES DE CONSTRUCTION.

cette couche, les lif^nes de clayons sont perpendiculaires à la rive, sur laquelle elles

Tiennent s'attacher jusque dans le fond derenracinement (/>Vf. 90, 97].

On ïoit que toutes ces couches successives avancent dans le fleuve en faisant immerger de |»lus en plus les couches {irécédentes. C'est quand les premières se rapprochent du fond , et avant leur échoua^e , qu'ont lieu des affouillemenls.

j Les ouvrages en fascines ont une contexturc toute parliculiËre, qui lient à la fois de celle <]es tissus, des cordages et desterrasses.Cequi les dislingue particulièrement, c'est la soUilarilé de toutes leurs parties; lorsqu'ils cèdent^ l'action de l'eau, ils sont emportés psr masse. On reconnaît leur lifiiso» quand on les dùmolit; une branche ne peut être arrachée qu'avec la voisine, uclle-ci avec une aulre,et ainsi de suite. Il faut employer à la fois le crochet, la hache, et même la bêche, s'il y a de la terre grasse. Les fascinages divisent le courant e[ amortissent la vitesse en s'entourant d'eau inerte. Ils se servent eux-mêmes d'échafauds. Enlin, comme les ouvrages composas de matériaux identiques^ ils offrent l'avantage de la division du travail, d'où résulte la rapidité de l'exécution. Dans la façon des tunages ordiaairesdu Rhin, un homme fait U mètres cubes par jour (pesant les f de l'eau); dans aucun genre de construction, à l'exception peut-Ctredes terrasses, un ouvrier ne produit un volume aussi considérable.

Les inconvénients de ces ouvrages sont le peu de durée et la légèreté ; ils ne durent environ que six ans au-dessus de l'étiage. et dix ans au-dessous j toutefois, lorsqu'ils sont enveloppés de terre grasse , elle proloogelcur existence- J'ai vu , à Dunkerque, les fascines des jetées construites par Vauban, qui s'étaient assez bien conservées dans la vase.

Quoiqu'on bout de quelque temps d'immersion la pesanteurspécilique des fascines ailg*i mente , cependant elle diffère encore peu de celle de l'eau ; les fascinages n'acquièrwtf donc de stabilité que par les matériaux dont on le^ charge. Si le courant détache ces matières, ils sont facilement soulevés et entraînés. Si l'impression de l'eau a lieu sur ims;^ surface assci! grande pour opérer le déchirement en un point . ou achever celui commencé dans t'échouage, cette portion de l'ouvrage est séparée et emportée.

Les fascinages ne sont peut-être pas employés assez souventcorame moyens provisoires; ils sont très-utiles pour parer ut remédier promptemenl aux ruptures et autres aceidents produits par l'eau dans les ouvrages déterrasses; fixés d'une manière quelconque sous les chutes d'eau ; ils sont excellents pour garantir momentanément des alfouillementa.

Pour défendre des rives, on peut , si la pierre esta bon marché, employer les enroebs-. ments qui en consomment beaucoup, mais qui sont la meilleure défense, parce qulls suivent tous tes mouvements des alfouillements; ils ont d'ailleurs l'avantage de pouvoir être effectués à toute époque de la corrosion , même dans les fortes crues , pourvu que les berges ne soient pas inondées. On doit employer les plus gros blocs possible; ils sont moins facilement déplacés.

Si la pierre est moins commune, on l'emploie en perrés dans la partie supérieure à l'étiage; les perrés nedoivenl pasètre considérés comme soutenant les berges, msis comme un revêtement qui les garantit de l'action de i'eau et des glaces. L'essentiel est ds bien assurer leur pied.

NAVIGATION DES BITIERES. 1P

Si le terrain est solide, od les fondt; sur enroclienient bétonné ou a pierres perdues. Dans le cas coniraire, on les soutient par une file de pieux liernés. Quelquefois on est obligé débattre deux rangs de pieux reliés par des inoisesen travers.

On remplit riniervalle avec des moellons retenue dans l'encolfrement pnr des madriers bnits posés de champ et en travers contre les pieui de rive {/ïg. 2Q). La charpente est placée le plus bas possible , toujours au-dessous de l'étiage.

L'épaisseur des perrés est proportionnée à leur inclinaison et à la force des courants; ils ont de 0*", 20 à 0'~, 30 au sommet, et 0<", 06 à 0". 08 d'augmentation par mgtre de bauteur.

Pour mieux résister aux causes de dégradation qui ont lieu aux lignes d'eau, les pierres sont posées par lits incertains, ou par assises irrégult^res ou inclinées. Elles sont placées sur le terrain dressé, ou mieux sur une forme d'éclats de pierres ou de sable qui D'é|>rou- « sDcun retrait ni gonflement, et ne tourmente pas la surface du perré. Il r.'est pas indiffèrent que celle-ci soit bien dégauchie, car les inégalités favorisent les dégradations.

Le talus varie de un à deux. Quand il est très-doux il a plus de longueur, mais il n'exige pas un revêtement aussi épais. Si la rivière est large, il offre à la vague plus de ^lîté pour monter et attaquer le sommet; mais il résiste mieux au courant, aux glaces, au dégel , et is l'abaissement subit des crues, qui sont les principales causes de dégradation de ces perrés

On garantit aussi les berges d'une rivièrepar des plantations, lorsque la partie noyée est défendue par d'autres procédés. Sur quelques points des bords de la Loire on dresse J le terrain en talus à ■45"* i/îg, 53 , S-* et 55). On y plante en quinconce , a t)»,70 d'intervalle, des boutures de saule de 0", SO sur 0™, 03 i e diamËtre; on les enfonce de D", SO ; les liges sont perpendiculaires au talus. On les protège par de gros moellons. Au bout de trois à quatre ans, la plantation est un petit bois qui rompt le courant. L'eau qui coule plus lentement dans ce taillis y dépose le limon qu'elle tient en suspension (ors des crues , et cette espèce d'engrais hâte les progrès de la végélalion. Pour augmenter l'atlerrissemenl, on coupe à moitié les plus forles branches, en faisant tomber les parties supérieures du c<ïté de l'eau, et on les replante par l'extrémité taillée en pointe. Le fourré devient plus épais, l'eau y est presque stagnante. En répétant celte opération chaque année, on fait avancer i'alterrissement dans le lit du fleuve; une vingtaine d'années suffisent pour réunir des Iles de la Loire. Le succès de ce procédé lient principalement à la facilité avec laquelle le saule vient dans le sable engraissé du limon des crues. "

Les plantations offrent un moyen économique de fortifier les rives. Dans leurs premières années, et avant d'être abandonnées à leurs propres forces, elles exigent beaucoup de soins. Elles ne peuvent être employées que la où la corrosion est lente , et comme nous l'avons dit. après avoir consolidé préalablement le talus qui est sous l'eau. Si cette partie n'esl pas défendue, les plantations sont emportées (comme cela a eu lie» sur la Moselle.

Les revêtements en charpente sont le moyen le plus prompt de défendre une rive déchirée par un grand courant. On bat des pieux droits ou inclinés, plus ou moins rapprochési on les coiffe d'un chapeau, cl on place du côté des terres des madriers en travers

COURS DK CONSTRUCTION, pour les retenir. Ce moyen est coûteux, et ne peut être employé que sur de petites longueurs.

I On dit qu'en Piémont on a revêtu des rives en prismes triangulaires de béton ; le parement de CCS ouvrages fait uti angle de 45" avec l'horizon. ^ Sur les parties des bords du Rhin où la pierre est rare^ on fait des revêtements ap- '- pelés enrochemenis mixtes [fig. 101). On éclioue dans l'angle de la berge corrodée des paniers prismatiques et des saucissons qui ont 0"',S0 de diamètre, et depuis i métrés jusqu'à 1S métrés de longueur^ ils sont remplis de gros graviers (fig. C4 , 63, 66). On donne au massif un talus de 3 , lequel se réduit à 2 par l'effet du tassement et des alTouillemenls déterminés parla présence des saucissons. Quand on juge que l'enrochement a acquis assez de stabilité, on exécute le revêtement en blocs de pierre de 0"', 05 à 0", OS cubes échoués sur les paniers avec le plus de régularité possible. , On a aussi chercbéà protéger les berges des rivières par des éperons. Ce sont des jetées en eDrocbements, charpentes ou fascinages , qui s'avancent plus ou moins dans le courant; on en place plusieurs à côté les uns des autres , selon la distance à laquelle cessent leurs effets.

Les éperons Forment une saillie brusque dans le lit , rétrécissent le débouché et augmentent la vitesse. Par l'obstacle qu'ils opposent au courant, ils produisent remous , gonflement et tournoiement à l'amont , dépression et changement de courant en aval {/îg. 50) ; par suite de ce dernier mouvement et du courant dirigé vers la base de l'éperon , il peut se former l'attcrrissement salutaire qu'on désire .mais en même temps il y a àlaléte de l'éperon un alTouillementquien entraîne souvent la ruine. L'étendue de lallerrisscmcnt est incertaine , tandis que les profonds affouillements de la tête sont inévitables : on les observe constamment dans les éperons de toute espèce.

Dans le principe', la crête des épis dépassait l'étiage, et la crête du corps de l'ouvrage s'élevait en pente jusqu'à la berge; alors ils étaient promptement emportés par les crues: aujourd'hui tous les éperons sont entièrement submersibles.

On leur a d'abord donné des directions inclinées dans le sens du courant {fig. 51), ou dans le sens contraire 'fîg. B3)- maintenant on les fait perpendiculaires {/ïg. SOj.

Les trois directions donnent Heu à des remous et à des tournoiements en amont qui attaquent la rive d'autant moins que la saillie de l'éperon est grande , et que l'angle ajtt l'amont est plus ouvert.

Elles produisent aussi en aval une division du courant en deux autres, entre lesquels H y a un espace où l'eau a peu de vilesse, et où se forme en conséquence un dépôt. L'atterrissemcnt et la dislance a laquelle le courant principal venant de la tête de l'éperon, rejoint obliquement la rive, sont d'autant plus étendus que l'éperon s'avance dans le courant d'où il suit que les avantages qu'il procure étant proportionnels à la saillie , on doit donner la préférence à la direction perpendiculaire au courant qui , pour la même longueur d'éperon , donne h plus grande saillie.

La longueur de cette saillie esi limitée par les affouilleraenls vers la télé, qui sont d'au, lant plus profonde que la section des basses eauxa été rétrécie ; sur les rives du Rhin, ils

ÎÏAVIGATION DES RIVIÈRES. 41

sont très-grands , même pendant la construction , et l'expérience a appris qu'on ne peut {^uère dépasser une saillie de ôO^^^OO , qui donne des affouillements de 12».0Û;i 45".00. Cette saillie protège une longueur de berges cinq fois plus grande dans le cas le plus favorable.

Les bons effets des éperons sont donc plus que hasardés; il en est de même de leur existence , toujours compromise parles affouillements profonds que déterminent les remous ; ceux-ci ont en outre Tinconvénient de gêner la navigation.

On reconnaît aujourd'hui qu'un éperon avancé dans un fort courant est une cause de perturbation généralement funeste. On a donc essayé d'en réduire le relief et la saillie , et on a été ainsi amené à la construction des tapis.

Les tapis enrochés sont des ouvrages dont le nom indique le peu de relief , et qui sont Tapiscnrociits. employés sur les bords du Rhin (/?gr. 404 , 103 JOG, 107). On les échoue à 40 ou 50 mètres les uns des autres [pg. 98); ils sont constamment au-dessous de I étiage ayant une saillie de 15 à 30 mètres, avec un talus de 4. Leur forme est un triangle dont la pointe arrondie est quelquefois tournée vers l'aval.

Us se rattachent à la rive par deux ou trois enracinements à 56 ou 40 mètres de distance extrême. Des tunages construits dans chaque enracinement , comme il a été dit plus haut , finissent bientôt par se joindre , et sont alors recouverts de couches générales. Après avoir fait échouer la partie contre rive, pour l'y mieux appuyer, on conserve le reste flottant; et on avance ainsi par couches successives jusqu a la saillie qu'on veut obtenir [fig. 105). On garnit le dessus de lignes de clayonnages et de petits saucissons destinés à retenir le gravier dont on charge le tapis pour l'échouer. L'immersion , qui doit commencer pir les parties d*amont, a rarement lieu sans quelques déchirements à la base. Quand le tapis est à fond, on le recharge d'une couche de gros moellons (fig. 104).

Si la partie d'aval du tapis est échouée la première , elle fait obstacle au courant, qui, agissant en dessous de la partie qui reste à flot en amont, la soulève, la retourne et la déchire, quand la vitesse est grande.

Quoique provoquant moins les affouillements que les éperons, les tapis produisent toujours des remous, et plusieurs ingénieurs contestent leur succès.

Il paraîtrait donc que les ouvrages en saillie, sur les rives du Rhin, ne défendraient pas les berges des attaques du fleuve. Doit-on conclure qu'il en est de même daus d'autres livières?

Ne peut-on pas dire que les ouvrages en saillie produisent autour d'eux des remous , des tourbillons , des contre-courants, etc., etc.; que ce sont ces mouvements qui compromettent les rives; mais qu'ils varient déforme, de dimensions, et surtout de force avec la vitesse des courants ; que, lorsque celle-ci s'affaiblit jusqu'à une certaine limite, ils deviennent à peine sensibles; qu'en conséquence une rivière pourrait avoir une vitesse telle que les rives fussent attaquées , tandis qu*elle ne produirait autour des ouvrages en saillie que des remous trop faibles pour les entamer.

Quels que soient les ouvrages qu'on choisira pour défendre une rive , ils devront être Défense an exécutés au commencement de l'érosion; si on attendait une époque plus reculée, on mem'de'i^ru-

/• sion.

n'aurait rempli qu'imparfaitement le but, puisque le régime resterait en partie altéré;

et si la sinuosité était parvenue à son dernier terme, la défense deviendrait en quelque sorte inutile, et des bras secondaires pourraient se former.

nttaUisse- Si , par accident ou par défaut d'entretien , la berge avait été corrodée et enlevée fort

lierge \rop avant dans les terres, il conviendra de la rétablir dans sa première direction, pour que le

tcrroiéc. régime ne soit point changé; on construira, à partir de l'amont de la partie ébréchée»

une levée garnie d'un des revêtements dont nous avons parlé ^ en l'amorçant dans la rive

non attaquée, et on poursuivra l'ouvrage jusqu'à ce qu'il soit raccordé en aval au point

où finit la brèche : l'intervalle entre la levée et l'arrachement pourra être comblé plus tard.

DesîevJcsjc On appelle levées^ sur la Loire , des digues établies à quelque distance des bords de celte rivière, et qui contiennent les crues dans de certaines limites. Leur eifet est de garantir les terrains cultivés qui sont au delà ; elles conservent les propriétés agricoles, mais non la navigation. Nous n'avons point à nous en occuper , non plus' que des digues construites dans le même but, sur le bord de la Saône, du Rhin et d'autres rivières.

Après avoir cherché à préserver les berges de la corrosion , il faut aussi conserver le fond du lit , s'il s'exhaussait. Mais les travaux de conservation étant, sous ce rapport, les mêmes que ceux d'amélioration, nous parlerons plus loin des moyens d'approfondir une rivière.

la Loire.