DE LA GUERRE MARITIME

813. Par sa nature môme, la guerre maritime est Un rapport international absolument identique à la guerre continentale dont elle ne diffère que par le théâtre des hostilités. Cependant, même dans l'usage actuel des peuples civilisés, on admet dans la guerre maritime des pratiques qui sont loin d'être en harmonie avec les progrès que la civilisation aobtenuis dans la guerre sur terre. Le caractère distinctif de ces pratiques consiste en ce que l'on respecte beaucoup moins la personne des non belligérants et la propriété privée. Sans apprécier encore ces façons d'agir, nous pouvons d'ores et déjà en donner l'explication. Dans la guerre terrestre, grâce à l'occupation du territoire ennemi, on peut agir efficacement contre Vadversaire en se bornant à frapper ses forces militaires, tout en respectant la personne et les biens des particuliers non belligérants. Dans la guerre maritime, au contraire, l'action exclusive contre les forces militaires de l'ennemi n'obtiendrait qu'un résultat fort limité et n'empêcherait pas celui-ci de retirer de l'usage de la mer à peu près le même profit qu'en temps de paix, vu l'impossibilité d'occuper le domaine maritime tout entier. On en vient ainsi à agir contre les ressources économiques de l'adversaire en tant qu'elles se manifestent sur mer ; à la saisie de ses navires et de ses marchandises, à la dévastation ou au blocus des ports de commerce.

Ces particularités de la guerre maritime se manifestent à

différents points de vue que nous allons successivement examiner.

§ I. Effets de la déclaration de guerre maritime.

614. La déclaration de guerre produit, en principe, les mêmes effets sur mer que sur terre, notamment l'interdiction de commerce entre les nationaux des Etats belligérants, à moins qu'il n'y ait concession de licences générales ou spéciales d'après ce que nous avons vu, et sauf la prohibition toujours maintenue, comme nous le dirons plus loin, en ce qui concerne la contrebande de guerre et le respect du blocus. Mais, tandis que, sur terre, la déclaration de guerre ne peut atteindre la propriété privée, dans la guerre maritime on admet la saisie ou embargo des navires ennemis se trouvant dans les ports de l'Etat adversaire. La pratique de l'embargo n'est plus guère usitée d'ailleurs pour les raisons que nous avons déjà données (V. n® 499) ; en fait, on donne aujourd'hui aux navires ennemis un délai pour s'éloigner, sous la forme d'une permission appelée quelquefois induit ; les 27 et 29 mars 1854, la France et l'Angleterre accordérent six semaines aux navires russes pour se retirer, et la France, en 1870, accorda trente jours aux navires allemands.

% II. Des mesures d* hostilité dans la gicerre maritime.

615. Les restrictions d'humanité et d'honneur consacrées dans la guerre sur terre sont, en principe, maintenues dans la guerre maritime. Il est, par exemple, défendu à un navire de combattre sous un faux pavillon, et le décret français du 15 août 1851 ordonne d'arborer le drapeau avant le combat en affirmant son déploiement par un coup de canon désigné sous le nom de coup d'assurance. Il est également interdit d'abuser des signes d'inviolabilité établis par la Convention de Genève pour couvrir des actes d'hostilité ; de tirer sur un navire qui amène son pavillon pour indiquer qu'il se rend ; de faire le simulacre de se rendre pour tirer sur l'ennemi qui s'approche, ou de faire des signaux de détresse pour surprendre l'ennemi qui se porte à votre secours.

Cependant, bien que les progrès de l'art de détruire effacent

de plus en plus la différence entre la guerre maritime et la guerre terrestre, on voit des engins employés dans la première qui, par la force des choses, ne peuvent pas être utilisés dans la seconde. Nous voulons parler surtout des torpilles dont l'emploi, explicable et même justifié dans une certaine mesure pour la défense du littoral et des ports, a été étendu à Tattaque en pleine mer. Si l'ennemi peut s'attendre à leurs effets quand il essaie d'attaquer les côtes elles ont, au contraire, un caractère perfide en pleine mer, sans compter que, lorsqu'elles s'égarent, elles constituent un grand danger pour les navires nationaux ou neutres et sont ainsi une grave atteinte à la liberté et à la sécurité de la navigation. Mais il n'y a qu'une entente des Etats, analogue à celle qui a condamné l'emploi des balles explosibles à la Conférence de Saint-Pétersbourg, qui puisse obtenir la suppression de cette pratique barbare, et il y aurait quelque témérité à espérer que ce résultat sera obtenu de longtemps, en présence de l'effroyable concurrence des peuples pour perfectionner leurs engins de destruction (Geffcken, La Guerre maritime de l'avenir^ R. D. L, XX, p. 451).

616. Les bombardements sont limités dans la guerre terrestre aux villes qui se défendent; mais, dans la guerre maritime, ils sont fréquemment employés contre les ports de commerce qui n'offrent aucune résistance, afin d'atteindre les ressources économiques de l'ennemi (V. n* 613). Cependant, en dehors du cas où ils sont commandés par les nécessités militaires, par exemple pour détruire un chantier de construction de navires de guerre, un arsenal, un entrepôt de munitions, ces bombardements constituent une véritable barbarie dont la Turquie a donné l'exemple en 1878 contre des villes ouvertes de la mer Noire, ainsi que le Chili dans la guerre civile de 1891. Le 9 juillet 1870, M. Garnier-Pagès présenta un projet de loi pour protéger la propriété privée dans la guerre maritime, et, sous condition de réciprocité de la part des autres Etats, limiter le bombardement aux places fortes ; les événements qui suivirent ne permirent pas de donner suite à cette proposition.

§ III. Du blocus maritime (1).

617. « Le blocus maritime est une mesure de guerre qui consiste à cerner un port ou une portion de la côte, au moyen des forces navales permanentes, de façon à empêcher toute communication et principalement tout commerce avec le dehors par la voie de mer »> (Fauchille). Le blocus diffère ainsi du siège qui a pour but de prendre possession de la place assiégée ; aussi peut-il s'appliquer aux ports non fortifiés comme aux places de guerre.

Jusqu'au xvi* siècle, l'insuffisance des armements maritimes ne permettait pas de réaliser le blocus ; il était d'ailleurs presque inutile, chacun des belligérants interdisant le commerce aux neutres avec son adversaire et la marchandise ennemie étant saisissable sur navire neutre, notamment d'après la règle admise dans le Consulat de la mer. Quand la liberté de la marchandise sous pavillon neutre fut admise, sauf en ce qui concerne la contrebande de guerre, le blocus devint nécessaire pour isoler et réduire les ports ennemis.

618. Légitimité du blocus. — On peut présenter contre le blocus de nombreuses objections : 1» Il nuit autant aux neutres qu'au belligérant bloqué. Mais il faut répondre qu*il ne leur nuit pas directement et qu'il ne les gêne que d'une manière détournée, au môme titre que l'interruption de commerce dans un territoire occupé par l'ennemi, quoique avec plus d'énergie et d'efficacité. 2* Le blocus atteint directement les particuliers, contrairement au principe d'après lequel la guerre est un rapport entre les Etats. A cela on répond que les particuliers facilitent la résistance de leur pays par les ressources qu'ils lui procurent au moyen de leurs opérations commerciales : réponse bien insuffisante et qui pourrait justifier toutes les atteintes contre la propriété privée, sous prétexte qu'elle est un élément de la fortune de l'Etat. Peut-être faut-il se borner à constater que le

(1) V. FaachiUe, Du blocus maritime; L. Renault, Grande Encyclopédie, \^ Blocus maHtimc; Gcfisner, Le Droit des neutres sur mer, pp. 145 et suiv.; Perels» Droit int. maritime, §§ 48 et suiv., trad. Arendt; Ortolan, Diplomatie de la mtrz Hautefeuilie, Droits et devoirs des nations neutres en temps de guerre maritime: Règlement de llnstitut de Droit int. sur les prises maritimes, § 7, Du blocus^ Annuaire, t. VI, pp. 213 à 223.

blocus est une conséquence du défaut de respect de la propriété privée dans la guerre maritime et qu'il disparaîtra le jour où cette propriété sera déclarée inviolable sur mer comme sur terre.

. D'ailleurs, de nos jours, le blocus perd beaucoup de son efïîcacité. Les progrès de la balistique forcent les navires du blocus à s'éloigner beaucoup de la côte pour être à l'abri des projectiles venant du littoral, et d'autre part les progrès de la navigation permettent aux navires rapides de franchir plus facilement la ligne de blocus. Jadis, quand il pouvait être très efficace, le blocus n'avait souvent d'autre résultat que de surexciter l'activité économique du peuple privé de ses importations : le blocus des ports français par l'Angleterre, sous Napoléon I*% a fait naître chez nous les industries du tissage du coton, de la fabrication du sucre de betterave et de la soude. Actuellement, les facilités de communication par terre permettent d'annihiler le plus souvent les effets du blocus, sauf à supporter des détours et des frais plus grands, à moins qu'il ne s'agisse d'un pays qui manque de voies de communication à l'intérieur, comme cela a lieu dans la plupart des Etats barbares et dans certains Etats civilisés, par exemple dans l'Amérique du Sud.

619. Fondement Juridique du blocus. — La plupart des auteurs justifient cette mesure en la considérant comme un acte indispensable, autorisé par conséquent pour les belligérants dans le cours des hostilités.

Mais, en tant que le blocus atteint les neutres, on se heurte alors à cette objection que le belligérant ne peut pas imposer à des souverainetés indépendantes des devoirs qu'il dépendra de lui d'étendre ou de restreindre suivant sa volonté, et au sujet desquels il pourra établir la sanction qu'il jugera convenable.

Il est plus juste de faire dériver le respect du blocus de l'obligation pour les neutres de s'abstenir de toute intervention dans les hostilités ; au même titre qu on leur interdit la contrebande de guerre, on leur interdit, comme constituant un acte d'hostilité, l'entrée ou la sortie par rapport au lieu bloqué. L'initiative du belligérant se borne alors à déclarer le blocus ; les conséquences se déduisent des principes généraux relatifs aux devoirs des neutres, et la sanction de ces devoirs résulte des usages internationaux, sans que la souveraineté des neutres

soit compromise par la soumission à Tarbitraire de l'Etat qui a établi le blocus.

Mais il faut rejeter la doctrine des anciens auteurs qui faisaient dériver le droit de blocus de la conquête de la mer territoriale, il n'y a en effet qu'occupation militaire et non conquête, et l'occupation ne donne que le droit de prendre des mesures de sécurité pour l'occupant ; d'ailleurs la mer n'est pas susceptible de conquête, ni comme haute mer, en vertu du principe de la liberté des mers, ni comme mer territoriale qui est considérée comme partie intégrante du littoral sans la possession duquel on ne peut pas la dominer. Enfin, on peut ajouter que la condition essentielle de la conquête fait défaut en pareil cas, l'esprit d'acquisition définitive n'apparaissant pas, puisque l'occupation est momentanée dans la pensée même de l'Etat qui établit le blocus.

On ne saurait davantage admettre la théorie d'Ortolan, d'après laquelle le droit de blocus dériverait de l'occupation, car celle-ci ne donne pas le droit de souveraineté qui seul pourrait justifier le blocus, mais seulement celui de prendre des mesures de sécurité pour Toccupant : on en revient ainsi à la première théorie d'après laquelle le blocus se justifie comme mesure de guerre indispensable.

Il est inutile enfin de recourir à l'idée d'une possession autorisant à interdire le passage des neutres ; la mer n'est pas susceptible de possession, au sens juridique du mot : on ne peut avoir que la détention matérielle sur les points occupés par les navires de blocus.

620. Quand peut-il y avoir blocus? — Nous avons déjà condamné le blocus dit pacifique; nous décidons, par consétjuent, que le blocus n'est possible qu'après une déclaration de guerre. Il peut être d'ailleurs pratiqué jusqu'à la conclusion de la paix. Des auteurs admettent même qu'il peut y avoir saisie des navires neutres ou ennemis qui violent le blocus jusqu'à ce que la paix, conclue auparavant, soit effectivement connue, tandis que d'autres n'autorisent la saisie que jusqu'au jour de la conclusion de la paix. Les traités fixent habituellement un délai pendant lequel la saisie est possible après la paix ; mais nous croyons que cette clause ne peut avoir d'effet qu'entre les Etats contractants : les neutres sont dégagés de tous les devoirs de

neutralité, donc du respect du blocus, quand ces devoirs n'existent plus, c'est-à-dire dès que la guerre a cessé.

En cas d'armistice, des conventions spéciales lèvent souvent le blocus : c'est ce que fit la convention d'Andrinople du 31 janvier 1878, art. 9, pour le blocus établi par les Turcs dans la Mer Noire. Faute de convention, le statu quo doit être maintenu, sauf application des règles relatives au ravitaillement pour les villes assiégées de toutes parts (V. n** 564).

Le blocus dans les guerres civiles n'est pas, en principe, opposable aux Etals neutres qui n'ont à respecter que les hostilités internationales proprement dites. Cependant, l'importance et la durée d*un mouvement insurrectionnel peuvent faire assimiler les deux partis en présence à des belligérants, en tenant compte particulièrement des chances de succès de l'insurrection. C'est ainsi que les Etats-Unis reconnurent en 1817 les blocus établis par les colonies espagnoles révoltées. La conduite du gouvernement régulier, comme nous l'avons déjà dit, peut servir de guide à cet égard : ainsi les Etals-Unis ne pouvaient plus protester contre la conduite de la France qui reconnut le blocus établi parles Sudistes, le 11 mai 1861, puisqu'ils avaient eux-mêmes déclaré le blocus des ports appartenant aux insurgés, leur atlribuant ainsi le caractère de belligérants.

Du reste, le respect du blocus établi par des insurgés n'implique nullement leur reconnaissance ni comme Etat indépendant, ni comme gouvernement régulier : celle observation s'applique au respect de la part de la France des blocus établis par les Sudistes en 1861, et, de la part des Etats-Unis, de ceux déclarés par Maximilien au Mexique. On peut également respecter un blocus décrété par des insurgés malgré les protestations du gouvernement légal, comme on le fil pour celui de Gaële ordonné par Garibaidi le 16 octobre 1861, sans tenir compte des réclamations du roi de Naples, François 11.

62 1 . Qui peut décréter le blocus ? — Cette question doit être résolue d'après le droit constitutionnel de chaque pays. Cependant, comme le blocus n'est qu'une mesure de guêtre et non une déclaration des hostilités, on admet que le chef de l'Etat peut l'ordonner sans le concours des Chambres : c'est ce qui a été décidé aux Etats-Unis pendant la guerre de Sécession. Le chef de l'Etat peut déléguer ses pouvoirs à un chef d'escadre.

qui a même toute initiative à cet égard, en cas d'urgence, spécialement dans les parages lointains, sous sa responsabilité et sauf à aviser aussitôt son gouvernement. Nous avons déjà signalé les difficultés que peut provoquer, au point de vue constitutionnel, le fait d'établir le blocus sans déclaration de guerre, ou blocus pacifique (V. n* 503). Il est évident, au contraire, que, la guerre déclarée, le blocus est une opération militaire dont l'initiative appartient au gouvernement et même au commandant responsable, en vertu de la délégation qu'il a reçue.

622. Lieux susceptibles d'être bloqués. — 1^ On peut d'abord bloquer tous les ports de l'ennemi, mais non ceux des neutres occupés par l'ennemi, car on ne doit pas évidemment accomplir un acte d'hostilité qui atteint le territoire d'un Etat neutre.

C*est donc à tort que le décret russe du 15 mars 1806 déclara bloqués les ports de l'Adriatique occupés par les Français et qui n'appartenaient pas à la France.

2* On peut môme bloquer le littoral ennemi, en tout ou en partie, et c'est ce qu'il y a de plus pratique, sauf la difficulté de satisfaire alors à la condition du blocus effectif que nous préciserons plus loin. Sous cette dernière réserve, le droit de bloquer tout un littoral est consacré dans la Déclaration de Paris du 16 avril 1856.

Z" Un pays peut bloquer ses propres ports quand ils sont occupés par l'ennemi ; il n'est pas douteux que leur situation lui donne le droit d'agir contre eux comme à l'égard de ports ennemis, sans avoir à tenir compte des objections des neutres, puisqu'il ne pratique cette opération de guerre qu'à l'égard d un territoire qui relève de sa souveraineté. Cette façon d'agir a été suivie par la France en 1871 pour les ports de Rouen, Dieppe et Fécamp occupés par les Allemands, et tout le monde en a reconnu le bien fondé.

4* Comme le blocus a pour but de cerner un port et non d'en prendre possession à la diflerence du siège, il s'ensuit qu'il est applicable à tous les ports, même non fortifiés. Napoléon émit l'idée contraire dans le décret du 21 nov. 1806, en protestant contre les agissements de l'Angleterre, et cette manière de voir a été reprise par la doctrine moderne. Il est certain, en effet, que le respect de la propriété privée dans la guerre maritime,

s*il était admis, devrait faire restreindre le blocus de façon à n'en faire qu'un moyen de réduire les places fortes. On dit, il est vrai, qu'il serait toujours permis de visiter les navires pour voir s'ils n'introduisent pas de la contrebande de guerre dans les ports de commerce; mais, du moins, leur innocence étant établie à cet égard, on les laisserait circuler librement, sans atteindre la propriété privée de l'ennemi et des neutres. Toutefois, il faut reconnaître que la pratique actuelle de défendre tous les ports de commerce par des moyens redoutables pour les vaisseaux ennemis, par exemple avec des torpilles, les transforme en places de guerre dans une certaine mesure et autorise aussi, jusqu'à un certain point, les actes d'hostilité contre eux.

5* On peut bloquer l'embouchure d'un fleuve qui appartient en entier à l'ennemi.

S'il s'agit d'un fleuve commun à plusieurs Etats, des conventions spéciales peuvent régler la difficulté. Ainsi la convention du 10 juillet 1853, entre la République Argentine, la France, l'Angleterre et les Etats-Unis, a établi la neutralité du Parana et de l'Uruguay qui ne peuvent être bloqués. Pour le Rhin, la convention de Mayence du 31 mars 1831, art. 108, était formelle dans le même sens et elle fut notifiée dans la guerre do 1866 entre la Prusse et TAutriche; mais, en fait, elle ne fut pas respectée. La nouvelle convention de Manheim du 15 oct. 1868 ne tranche pas la question de neutralité. De même, la liberté de navigation du Danube n'a été assurée en 1856 qu'en temps de paix, et ce fleuve a été bloqué en 1877.

Faute de conventions spéciales, une distinction s'impose.

Si toute l'embouchure du fleuve appartient à un Etat neutre, le blocus est impossible, cet Etat ne devant pas supporter des actes d'hostilité sur son propre territoire. Si l'embouchure appartient à l'ennemi et que le cours du fleuve traverse des pays neutres,' la pratique varie ; en 1854, la France et l'Angleterre bloquèrent les bouches du Danube, empêchant ainsi le ravitaillement des ports russes situés sur le fleuve ; en 1870, la France s'abstint de bloquer l'entrée de l'Ems, pour ne pas nuire à kl Hollande, état neutre. Nous croyons que le blocus est impossible en pareil cas, parce qu'il frappe directement les neutres,. en interdisant leurs rapports, non seulement avec le belligérant, mais même entre eux ; on devra donc laisser le libre passage

aux navires des neutres, sauf à leur défendre l'accès des ports ennemis réellement bloqués.

La même solution s'impose quand une rive du fleuve appartient à l'ennemi et l'autre à un Etat neutre ; c'est ce qui a été reconnu en 1866, au sujet du navire anglais Peter ho ff indûment saisi comme ayant forcé le blocus du Rio-Grande, alors qu'il se rendait dans le port de Matamores, situé sur la rive neutre de ce fleuve.

6<> Les détroits, dont la liberté de navigation est une conséquence de la liberté des mers, ne peuvent pas être bloqués, en principe. Cependant, leur blocus est possible s'ils aboutissent à une mer intérieure appartenant en entier à l'Etat ennemi, ou à l'Etat qui fait le blocus, et quand celui-ci est souverain des deux rives du détroit.

Le 6-18 octobre 1828, la Russie bloqua les Dardanelles ; au contraire, le 18 mai 1877, elle renonça à bloquer les Dardanelles» et le Bosphore ; le traité de San Stefano du 3 mars 1878 déclara même que ces passages seraient libres en temps de guerre pour les navires neutres allant dans les ports russes ou en revenant.

Quand le détroit est assez peu étendu pour former en entier la mer territoriale de TEtat qui occupe ses deux rives, il peut être bloqué, sauf l'obligation de respecter la navigation innocente des neutres, par exemple en les laissant circuler quand ils n'ont pas d'autre passage ou quand ils justifient qu'ils ne vont pas dans un port ennemi bloqué.

Les mêmes règles doivent être suivies pour les canaux maritimes artificiels; l'idéal est même de les neutraliser et de les soustraire à tout blocus, ainsi que l'a fait la convention du 29 octobre 1888 pour le canal de Suez (V. n*» 427).

623. Conditioiis de validité du blocus. — La doctrine moderne en exige deux : que le blocus soit eflectif et qu'il soit régulièrement notifié.

624. 1. Caractère effectif du blocus. Un blocus est dit effectif quand il est établi par des bâtiments de guerre stationnés et a^sez proches du rivage pour interdire efficacement atout navire rentrée ou la sortie par rapport aux lieux bloqués. On l'oppose au blocus sur le papier ou blocus de cabinet, ainsi nommé parce qu'il résulte d'une simple ordonnance émanant du cabinet de

l'un des belligérants. Ce dernier blocus est aussi appelé fi.ct%f, absolument comme celui qui ne consiste pas en un investissement efficace, soit parce qu'il n'y a pas assez de navires pour l'établir, soit parce qu'ils se tiennent à une trop grande distance du rivage. Enfin il faut également réputer fictif le blocus par croisière^ établi seulement par des vaisseaux qui circulent devant le point bloqué, parce que les navires peuvent toujours franchir la prétendue ligne de blocus dans l'intervalle des passages des croiseurs au même point.

L'exigence du blocus effectif se justifie par plusieurs raisons. a) Si les neutres ne doivent pas pénétrer dans un port effectivement bloqué, parce que ce serait intervenir dans les hostilités et accomplir un acte contraire à Tun des belligérants, ils n'ont pas, au contraire, à se soumettre à un ordre émanant du pays qui établit le blocus et qui ne peut commander à leiu* souveraineté, b) Par le blocus fictif et surtout $ur le papier , l'Etat qui fait le blocus se donnerait le maximum d'avantages sans s'imposer aucune peine ; il pourrait maintenir même ses relations commerciales avec le lieu bloqué, tout en paralysant les rapports des neutres : la mesure viserait alors directement les neutres, au lieu d'être une simple conséquence indirecte des hostilités qu'ils doivent respecter, c) Avec le blocus fictif, les neutres seraient plus mal traités que les belligérants qui peuvent se défendre contre la capture et, après la paix, demander des indemnités, tandis que les neutres n'ont ni l'une ni l'autre de ces deux facultés, d) Le blocus fictif ne serait respecté que par les neutres de bonne foi ; les aventuriers le violeraient sans cesse et sans courir de grands risques, e) Enfin le blocus effectif évite les abus, car alors il est forcément limité par les forces navales dont on dispose; tandis que, s'il était fictif, il n'aurait d'autres bornes que l'intérêt ou le caprice des belligérants.

Le blocus fictif entraîne deux conséquences également abusives: 1® Le Droit de prévention qui permet de saisir tous les navires soupçonnés de se rendre dans un port que l'on a déclaré bloqué sans intercepter matériellement ses communications ; 2* le Droit de suite y en vertu duquel on saisit ceux qui en viennent. Le blocus effectif, au contraire, ne permet de capturer que les navires pris en flagrant délit, au moment où ils tentent de franchir la ligne matérielle de blocus.

Droit intehn. public. 40

62fi DROIT INTERNATIONAL PUBLIC

626. L'évolution des idées en ce qui concerne celle condition de Veffectivité du blocus est une des plus mouvementées dans Thistoire du Droit international. Jusqu'au xvn* siècle, on se contenta d'interdire la contrebande de guerre et d'exiger des Puissances amies l'interruption du commerce avec l'ennemi. Cette dernière exigence, avec la sanction de la saisie des navires qui y contrevenaient, était un véritable blocus fictif général, à peine appuyé quelquefois d'un blocus par croisière dans certains parages, pour en assurer l'efFet, Dans la seconde moitié du XVII* siècle, tous les traités exigent le blocus effectif ; mais ils ne sont guère observés. Cependant, dans le fameux traité de Witehal, du 22 aoilt 1689, l'Angleterre et la Hollande consacrent le principe du blocus fictif contre la France, avec toutes ses conséquences du Droit de prévention et du Droit de suite. Au xviH* siècle, les traités revinrent à la règle du blocus effectif; mais la pratique ne la respecta pas et l'Angleterre, en particulier, abusa constamment du blocus fictif contre la France, soit pendant la guerre de Sept ans, depuis 1756, soit depuis 1775, pour punir notre pays de l'aide qu'il avait donnée aux insurgés de l'Amérique du Nord.

C'est pour remédier à ces abus que, sur l'initiative de Catherine II de Russie, fut conclue la fameuse Ligue de la neutralité armée, les 8 et 21 juillet 1780, entre la Russie, le Danemark et la Suède, avec adhésion ultérieure de la France, de la Hollande, de la Prusse, de l'empire d'Autriche, du Portugal, des Deux- Siciles, de l'Espagne et des Etats-Unis. Au point de vue du blocus, l'article 4 de ce traité déclarait seulement bloqué le port : « où il y a, par des bâtiments de guerre afrétés et suffi-somment proches j un danger évident d'entrer ». Celte rédaction écartait le blocus fictif, même par croisière.

Mais, bientôt après, les Etats signataires eux-mêmes abandonnèrent leur principe en passant des traités où l'on se contentait, pour qu'il y eût blocus, que les bâtiments fussent assez proches pour empêcher l'accès, sans exiger qu'ils fussent stationnés, ce qui autorisait le blocus par croisière (V. Conv. entre la France et la Russie du 31 déc.-ll janv. 1787).

La Convention consacra d'abord le blocus effectif dans toute la rigueur du traité de 1780 (décret du 14 février 1793, art. 3), Mais, par représailles contre les agissements de l'Angleterre, le

9 mai 1793, elle déclara de bonne prise tout navire chargé de céréales à destination d'un port anglais. L'Angleterre répondit par le blocus général et sur le papier de toute la France et de toute la Belgique, entraînant avec elle toutes les Puissances maritimes, sauf la Suède et le Danemark (8 juin 1793).

Ce fut alors que la Russie, la Prusse, la Suède et le Danemark rétablirent la ligue de 1780, dans la nouvelle convention de neutralité armée du 16 décembre 1800. Après avoir déclaré la guerre et attaqué Copenhague le 2 avril 1801, l'Angleterre fit accepter, dans un traité avec la Russie du 17 juin 1801, la rédaction suivante : « navires arrêtés ou suffisamment proches ». Cette simple substitution du mot ou au mot et qui était dans le texte des conventions de 1780 et de 1800 suffisait pour consacrer le blocus fictif par croisière. Bien mieux, le 16 mai 1806, l'Angleterre déclarait le blocus sur le papier de tous les ports depuis l'Elbe jusqu'à Brest. Napoléon répondit par le fameux décret de Berlin du 21 nov. 1806 qui établissait le blocus de tous les ports de la France, des pays à elle soumis et de ses alliés, ce que l'on a appelé le Blocus continental, à l'égard de tous les navires anglais, avec application du droit Ae prévention contre tout bâtiment qui était réputé se rendre dans un port anglais. Quant au droit de suite, pour répondre à l'application du droit de suite et de prévention par l'Angleterre contre la France (7 janvier et 11 novembre 1807), on l'appliqua d'une manière complète contre tous les bâtiments venant des ports anglais (décret de Milan du 17 décembre 1807). L'accession de la Prusse et du Danemark au blocus continental détermina les Anglais à bombarder Copenhague en septembre 1807, ce qui poussa l'empereur de Russie, indigné de cet acte barbare, à adhérer lui-même au blocus continental contre l'Angleterre, tout en proclamant, comme principe général, les règles établies dans les traités de neutralité armée de 1780 et de 1800.

Le blocus continental tomba avec Napoléon et, dans les traités de 1814 et de 1815, la question du blocus ne fut pas abordée, d'autant mieux que les représentants de l'Angleterre avaient reçu l'ordre d'éviter toute discussion relative au Droit maritime international. Depuis cette époque, en dehors des traités particuliers, dont les uns écartent le droit de prévention et les autres le droit de prévention et de suite en même temps, il n'y a guère

que la France qui soit restée absolument fidèle au principe du blocus effectif, par exemple dans le traité du 21 août 1828 avec le Brésil à propos du blocus du Rio de la Flata, lors du blocus d*Alger en 1827, de la République Argentine et du Mexique en 1838, et enfin en 1870 (Instructions générales de la Marine du 25 juillet 1870).

L'Angleterre, au contraire, a largement usé du blocus fictif, par exemple en 1850 contre la Grèce pour appuyer les réclamations de son protégé Pacifico. Par son alliance de 1854 avec la France contre la Russie, elle fut obligée de changer son attitude (V. accord du 28 mars 1854).

Enfin, dans la Déclaration de Paris du 16 avril 1856 (4*règle), les Puissances ont ainsi réglé la question : « Les blocus, pour être obligatoires, doivent être effectifs, c'est-à-dire maintenus par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral ennemi ». Cette formule un peu vague n'interdit pas clairement, comme les traités de 1780 et de 1800, le blocus pau* croisière ; aussi a-t-il été largement appliqué depuis, surtout par l'Angleterre. La déclaration de Paris ne s'impose pas d'aiDeurs aux Etats-Unis, à l'Espagne et au Mexique qui n'y ont pas adhéré parce qu'ils n'ont pas voulu consentir à l'abolition de la course qu'elle consacre.

En fait, pendant la guerre de Sécession, malgré l'assertion contraire de Perels, les Etats-Unis n'ont guère fait que des blocus fictifs, tout au plus par croisière, à cause de l'insuffisance de leur marine. Le Danemark a agi de même contre la Prusse pendant la guerre de 1864. Le 17 août 1866, les Etats-Unis considérèrent comme nul le blocus fictif établi par Maximilien dans des ports du Mexique, notamment à Matamoros. Les blocus fictifs ont été aussi pratiqués dans la guerre de 1877 entre la Russie et la Turquie, et dans la guerre de 1879 entre le Pérou et le Chili. Enfin, en 1891, les Puissances ont eu le droit de méconnaître le blocus simplement décrété par le président du Chili, Balmaceda, alors que toutes les forces navales du pays à peu près étaient aux mains des insurgés.

626, Le point de savoir quand un blocus est réellement effectif est, avant tout, une question de fait qui dépend autant de l'appréciation militaire que du droit. Juridiquement, tout dépend du point de savoir si un navire voulant forcer le blocus s'expose

à un danger sérieux, ce qui suppose, théoriquement, que les vaisseaux stationnés sont au plus à double portée de canon l'un de l'autre. Il semble naturel aussi que l'escadre de blocus soit accompagnée de navires volants chargés d'aller avertir les bâtiments arrivant du large, sans faire déranger un des vaisseaux stationnaires, ce qui romprait la ligne de blocus.

On ne peut d'ailleurs employer au blocus que des navires de guerre, ainsi que cela résulte de la déclaration de Paris du 16 avril 1856 qui a aboli la course et, par conséquent, l'emploi de tout navire particulier pour agir militairement contre l'ennemi.

Cette règle est, au surplus, confirmée par la loi des différents pays (V. Instr. françaises du 25 juillet 1870, art. 7).

Malgré toutes les précautions prises, des navires peuvent forcer le blocus ; cela n'empêche pas le blocus d'être réputé effectif si les conditions requises pour cela sont observées. Il n'est pas davantage nécessaire que le port bloqué soit, en même temps, investi par terre; sinon le blocus serait impossible dans nombre de cas, par exemple pour un port situé dans une île non envahie, comme en Angleterre; il ne s'agit d'ailleurs que d'intercepter les communications maritimes et non d'investir complètement pour réduire la place comme dans un siège.

627. Blocus par pierres. — On désigne ainsi celui qui consiste à fermer l'entrée d'un port en y coulant des navires chargés de pierres ou en employant tout autre procédé équivalent.

Si la fermeture du port est irréparable et permanente, elle constitue une atteinte au droit de libre navigation des neutres, droit qui peut être suspendu pendant la guerre, mais non indéfiniment paralysé. C'est en se plaçant à ce point de vue que l'Angleterre protesta contre la fermeture du port de Charleston, le 20 décembre 1861.

Si le dommage peut être réparé après la guerre, ce genre de blocus n'est pas plus admissible. Ou la fermeture est complète, et alors on interdit le passage même aux navires pour lesquels il doit être maintenu libre (V. n<> 637) ; ou bien il y a des solutions (le continuité, et alors la digue n'est qu'un moyen de bloquer avec beaucoup moins de navires : en pareil cas, les bâtiments neutres non prévenus ou surpris par le mauvais temps courront les plus grands dangers par suite de la digue devenue

un véritable écueil. Cette façon de procéder n'est plus alors qu'une odieuse barbarie, suivant le mot du président Jeflerson Davis dans son message du 12 janvier 1863.

628. Des interruptions du blocus. — Le blocus peut être suspendu ou levé. Dans le premier cas, interrompu en fait, il peut être repris efficacement sans renouveler la notification dont nous parlerons plus loin. Dans le second, il cesse définitivement et ne peut être rétabli qu'avec le concours des deux conditions normales, ligne effective de blocus et nouvelle notification. Ces deux modes d'interruption peuvent se présenter dans différents cas.

1*" Quand l'escadre de blocus est obligée de se retirer devant des forces supérieures de l'ennemi, on reconnaît que le blocus est levé et non pas seulement suspendu. Cette solution a été souvent appliquée par l'Angleterre, notamment à propos du blocus de Charleston que dégagèrent les forces navales du Sud, le 31 janvier 1863.

2** Quand il y a dispersion de l'escadre de blocus par force majeure, état de la mer, changement des vents, tempête, presque tous les auteurs anglais considèrent le blocus comme maintenu, et cette solution a été admise par le gouvernement britannique en 1863. Telle est aussi l'opinion générale de la doctrine. D'autres, par exemple Ortolan, considèrent alors le blocus comme suspendu, mais susceptible d'être repris en fait, sans nouvelle notification. D'autres, enfin, font dépendre la solution de la distance à laquelle l'escadre de blocus s'éloigne et de la durée de son éloignement. Nous pensons que, si on veut rester fidèle à reffectivité du blocus, éviter les abus et les solutions arbitraires, il faut considérer le blocus comme levé en pareil cas et comme ne pouvant être rétabli qu'avec nouvelle notification. Dans le doute, en effet, il faut se prononcer pour la liberté du commerce des neutres. Puis, comment un navire neutre, trouvant libre l'entrée d'un port, saura-t-il si le blocus a cessé pour cause de force majeure ou pour toute autre, et s'il doit le respecter? Cette dernière solution, simple et équitable, est consacrée par la loi de plusieurs pays (Décret prussien, 14 avril 1864 ; rég. russe, de 1869, art. 99 ; espagnol, du 26 nov.1864, art. 2 ; inst. françaises de 1870, art. H).

3o Si l'escadre de blocus s'éloigne volontairement , pour un

temps ou définitivement, le blocus ne lie plus les neutres. Cependant, en général, on le considère comme maintenu s'il n'y a qu'une interruption partielle de la ligne de blocus et pour peu de temps, par exemple, quand un vaisseau quitte son poste pour poursuivre un navire soupçonné de vouloir violer le blocus (Rés. de rinstitut, Règlements des prises, art. 35).

Ces concessions dangereuses nous semblent de nature à compromettre Veffectivité du blocus.

Après Téloignement volontaire, le blocus est-il levé ou suspendu? Pour les Anglais, s'il y avait blocus de fait sans notification, il est levé; si, au contraire, il y avait eu notification, il peut être repris matériellement sans nouvelle notification. Pour nous, toujours attaché à la condition de Teffectivité, nous considérons le blocus comme levé en pareil cas, ce qui oblige à une nouvelle notification, l'ancien blocus n'existant plus par suite de la disparition de son élément matériel et indispensable (Inst. franc, de 1870, art. 11).

629. II. Notification du blocus. — On distingue trois sortes de notifications: 1® celle qui est adressée par le commandantde l'escadre de blocus aux autorités du lieu bloqué ; 2» la notification générale, par la voie diplomatique, faite par le pays qui pratique le blocus aux Etats neutres ; 8" la notification spéciale faite sur place par l'escadre de blocus aux navires qui s'approchent.

En ce qui concerne les deux dernières, on discute beaucoup pour savoir si elles sont nécessaires toutes les deux à la fois, ou si l'une suffit, pour savoir encore quelle est celle des deux qui est indispensable, et môme si l'une quelconque s'impose. Cette difficulté a donné lieu à deux systèmes.

A. Dans le système anglais, on distingue. S'il y a eu blocus de fait, pratiqué comme mesure urgente, par exemple par un commandant de forces navales dans des parages éloignés, de sa propre initiative et en vertu de la délégation générale qu'il tient de son gouvernement, il faut la notification spéciale à chaque navire qui s'approche de la ligne de blocus.

S'il s'agit, au contraire, d'un blocus qui a pu être notifié à l'avance, la notification générale ou diplomatique aux Etats neutres suffit. La même pratique est suivie dans plusieurs pays, par exemple au Danemark (Règ. du 16 février 1864) ; on

l'adopte aussi aux Etats-Unis, sauf à exiger la notification spéciale dans le second cas, quand le navire venant du large a pu ignorer la notification diplomatique faite à son pays, et c'est à ce navire à prouver son ignorance à ce sujet. • Ce système a été enfin consacré par Tlnstitut de Droit international dans son règlement sur les prises maritimes (art. 41 et 42).

B. Dans le système français,\dL notification générale ou diplomatique doit être complétée par une notification spéciale à chaque navire ; cependant cette dernière peut suffire si la première n'a pas été faite (Instr. du 25 juillet 1870, art. 7; arrêts de prises du Conseil d'Etat; Lebon, 1830, p. 127; 1843, p. 370; 1845, p. 402; 1817, p, 72; traités de la France avec le Brésil, 21 août 1828, art. add. ; avec la Nouvelle-Grenade, 28 oct. 1841, art. 22; avec le Pérou, 9 mars 1861, art. 22, etc.). La même règle est adoptée en Italie et en Suède.

En principe, une notification est nécessaire pour avertir les intéressés et éviter les surprises dans l'application de la sanction sévère du blocus. Il semble également que la notification spéciale atteigne seule ce but complètement. La notification diplomatique, en efl^et, ou bien précède le blocus efl^ectif, et alors, pendant quelque temps, on a un blocus fictif; ou bien elle suit rétablissement réel du blocus qui, pendant quelque temps encore, est pratiqué sans notification. D'autre part, la notification générale ressemble fort à la promulgation d'une loi qui est obligatoire quand elle est réputée connue : or les Etats neutres indépendants n'ont pas à s'incliner devant un ordre émanant d'une autre souveraineté ; leur devoir de neutralité est seulement de respecter les actes d'hostilité des belligérants, par exemple le blocus, et il faut, pour éviter les surprises, les aviser sur place de l'existence de ce dernier. D'ailleurs, la notification générale peut être absolument inefficace à l'égard des navires déjà en mer quand elle est faite. Si, comme dans le système américain, on fait dépendre la nécessité de la notification spéciale de l'ignorance où se trouve le navire de la notification générale, si même, comme le décide le règlement des prises de l'Institut de Droit international, art. 42, on admet cette ignorance a priori, quand il s'est écoulé trop peu de temps depuis le départ du navire pour qu'il ait pu être instruit de la

notification diplomatique, on ouvre la voie aux discussions et aux solutions arbitraires. Nous ajouterons, enfin, que les navires venant du large ont le droit, malgré la notification diplomatique, de s'approcher de la ligne de blocus pour s'assurer qu'elle est toujours maintenue d'une manière effective et pour savoir ainsi s'ils doivent la respecter : la notification spéciale les renseignera à ce sujet.

La notification qui doit être faite aux autorités du port bloqué et aux consuls étrangers qui s'y trouvent, est suffisamment efficace, quoique générale. Cependant, on peut faire remarquer que les navires sortant du port bloqué ont le droit de constater sur place si le blocus est toujours maintenu quand l'escadre se tient au loin dans la mer, et qu'alors une notification spéciale doit leur être adressée quand ils s'approchent.

630. Formes de la notification. — La notification générale se fait en la forme ordinaire des communications diplomatiques entre gouvernements : le pays avisé informe ses nationaux par les voies légales, par exemple, en France, par une insertion au Journal officiel,

La notification spéciale est, au contraire, assujétie à trois conditions : 1* Elle doit être faite sur le lieu bloqué, tout navire qui s'approche ayant le droit de s'assurer de la réalité du blocus ; 2** par un des navires de l'escadre de blocus, ce qui prouve encore la réalité de ce dernier; 3* elle doit être faite par écrit, au moyen d'une mention sur les papiers de bord du navire à qui elle est adressée, afin d'éviter toute contestation ultérieure. I^a mention indique le capitaine qui a fait la notification, la date, la position par latitude et longitude, afin d'établir que le navire a reçu la notification d'un des vaisseaux de l'escadre de blocus, pendant le blocus et sur les lieux bloqués.

Ces règles sont universellement admises (V. Inst. franc, du 25 juillet 1870). Parfois même, on exige du capitaine du navire à qui elle est adressée un reçu de la notification (V. traité franco-brésilien, 22 août 1868). La jurisprudence française exige la notification écrite pour valider les prises (Cons. d'Etat, 17 juillet 1813 ; Lebon, 1813, p. 370).

631. EfXëts du blocus. — Ces effets peuvent se manifester à divers points de vue. 1* En ce qui concerne l'exécution ou la résolution de divers contrats, par suite de l'influence du blocus

63 i DROIT INTERNATIONAL PUBLIC

considéré comme cas de force majeure, par exemple pour rengagement des matelots, Taffrétement, Tassurance- Mais ce sont là des points réglés par la loi interne de chaque pays, ou qui, s'ils donnent lieu à un conflit de lois, rentrent dans le domaine du Droit international privé (V. art. 252 à 257 ; 276 à 279 ; 350, 353, C- de com.); 2^ au point de vue des neutres dont le commerce est paralysé, ainsi que nous le verrons en étudiant les règles de la neutralité ; 3« enfin, quant aux belligérants. Pour ces derniers, le blocus ne fait que rendre la circulation de leurs navires plus difficile, sans changer juridiquement leur situation, puisque déjà la propriété ennemie est toujours saisissable sur mer. L'eflet spécial du blocus ne se produit à ce point de vue que quand on déclare la propriété privée ennemie inviolable dans la guerre maritime, ainsi que Ta fait le Code maritime italien (art. 211) sous la condition de réciprocité.

632. Violation du blocus. — Elle n'existe que quand il y a blocus régulier, effectif et notifié ; toute saisie d'un navire neutre en dehors de ce cas donne droit à une indemnité.

Cette violation ne peut être réprimée que quand elle est véritablement réalisée ou tentée ; Fintention de l'accomplir ne saurait suffire, le préjudice pour l'Etat bloquant, seule justification de la sanction qu'il applique, n'étant pas réalisé.

La tentative de violation de blocus s'apprécie d'ailleurs d'après les circonstances de fait ; par exemple, le navire est arrêté au moment où il franchit la ligne du blocus ; ou bien, il s'arrête au large et décharge sa cargaison dans des allèges qui doivent franchir la ligne, ce que les Anglais appellent la violation par implicdUion.

La notification spéciale a l'avantage de lever toutes les difficultés, le navire devant s'éloigner dès qu'il l'a reçue, sous peine d'être présumé en état de tentative de violation du blocus. Il semble même qu'on pourrait saisir tout navire qui ne tiendrait pas compte des signes non équivoques qui lui sont adressés pour l'inviter à s'éloigner, par exemple d'un coup de canon à blanc ou à boulet perdu, dit coiêp de semonce.

Jusqu'au xix* siècle, on était plus rigoureux et on autorisait la saisie, même en pleine mer, des navires qui, ayant connaissance du blocus, étaient soupçonnés de se diriger vers le port bloqué, ou qui étaient convaincus d'en être sortis : c'étaient les

deux fameuses conséquences du blocus fictif connues sous le nom de dTX)\{ prévention et de droit de suite. De nos jours, même depuis la déclaration de Paris de 1856, l'Angleterre et les Etats- Unis ont continué cette pratique. Outre qu'exercer le droit de prévention, c'est punir une simple intention sans qu'il y ait encore de préjudice causé, cette intention elle-même ne peut pas être prouvée absolument dans la plupart des cas : d'ailleurs tout navire a- toujours le droit de s'approcher de la ligne de blocus pour voir si elle est encore maintenue et de passer outre si le blocus n'est plus effectif.

633. Théorie de la oontlmiité de voyage (1). — La fiction de la continuité de voyage a été créée par le juge des prises anglais, Lord Stowell (Sir W. Scott). Elle se rattache elle-même à la règle connue dans les tribunaux de prises de l'Angleterre sous le nom de règle de la guerre de 1756*

D'après cette dernière règle, on considérait comme contraire à la neutralité le fait de naviguer, en temps de guerre, entre un Etat belligérant et ses colonies, alors que cet Etat belligérant se réservait l'intercourse coloniale en temps de paix : on estimait, en effet, que c'était lui donner un concours en maintenant le commerce avec ses colonies, alors que ses propres navires auraient été saisis par l'ennemi. Mais le commerce des neutres avec l'Etat belligérant ou avec ses colonies restait toujours permis; aussi s'avisa-t-on d'un détour : les marchandises prises dans l'Etat belligérant étaient portées en pays neutre pour être réexpédiées dans les colonies de l'Etat belligérant, ou réciproquement. Ce fut alors que Lord Stowell imagina de considérer ce second voyage comme étant la continuation du premier, ce qui justifiait la saisie, au moins pendant la durée de ce second voyage. Cette doctrine a été étendue ensuite à la contrebande de guerre, comme nous le verrons, et au blocus dont nous nous occupons maintenant. A ce dernier point de vue, la doctrine dont il s'agit a été appliquée par les tribunaux de prises des Etat-Unis dans la fameuse affaire du Springbock, navire anglais se rendant dans le port de Nassau des îles

(1) Sir Travers Twiss, La théorie de la continuité de voyage appliquée à la contrebande de guerre et au blocus, 1877 ; J. C. Bancrort Davis, Les tribunaux de prises des Etats-Unis, 1878; de Boeck, loc. cit.f pp. 679 à 697; Gessner, Va/faire du Spnngbocky H. D. I., 1875, p. 241.

Bahamas appartenant à TAngleterre et saisi par le croiseur américain Sonoma, le 3 février 1863, sous prétexte que sa cargaison, une fois débarquée au port de destination, devait être réexpédiée dans des ports bloqués par les Américains pendant la guerre de Sécession, sans qu'on pût d'ailleurs invoquer d'autre preuve que de vagues soupçons, ni même préciser le port bloqué auquel les marchandises auraient été destinées. Bien que confirmée par la commission mixte composée des délégués de l'Angleterre et des Etats-Unis et de l'ambassadeur d'Italie à Washington, cette décision a été condamnée par tous les pubHcistes européens. Elle ne tend à rien moins, en effet, qu'à anéantir la liberté des mers, un seul blocus pouvant autoriser l'Etat qui l'établit à paralyser le commerce des neutres sur de simples soupçons. Si l'on suppose un second voyage vers le port bloqué, malgré la preuve formelle de la destination vers un port libre, autant vaut alors autoriser directement le blocus des ports neutres, sous prétexte qu'ils peuvent servir d'étape pour se rendre dans un port bloqué. Nous verrons d'ailleurs que, en agissant ainsi, on viole la déclaration de Paris de 1856 qui fait couvrir la marchandise par le pavillon, puisqu'on saisit la marchandise prétendue destinée au port ennemi bloqué sur un navire neutre qui ne cherche pas à violer le blocus.

634. Sxouses en cas de violation de bloous. — On ne peut admettre celles qui peuvent être facilement simulées et donner lieu à des abus, telles que l'ivresse du capitaine, l'ignorance de la situation géographique où l'on se trouve, etc. L'Angleterre en admet deux : 1** quand le navire a été trompé par le capitaine d'un vaisseau de l'escadre de blocus lui affirmant que le blocus était levé ; 2' quand on est forcé d entrer dans le port bloqué par suite d'un cas de force majeure, tempête, avaries, manque de vivres.

Dans la pratique française, la notification spéciale ne permet pas d'invoquer facilement des excuses; cependant celles qui résultent du mauvais temps, des avaries ou du manque de vivres s'imposent par esprit d'humanité (Règl. de l'Institut de Droit intern., art. 40).

635. Sanction de la violation de blocus. — La doctrine est divisée sur ce point. Les uns veulent que l'on séquestre seulement les navires coupables de violation de blocus et leur cargai-

son. D'autres admettent la confiscation définitive, mais ils se partagent encore en partisans de la confiscation du navire et de la cargaison, ou du navire seulement. Le séquestre étant une mesure plus gênante pour TEtat qui établit le blocus que préjudiciable au navire coupable de Tavoir violé, la pratique, après avoir souvent varié, se prononce pour la confiscation comme étant le seul moyen de rendre véritablement efficace la prohibition de franchir la ligne de blocus. Cette confiscation est consacrée dans les lois particulières et dans les traités des différents Etats.

Cependant, dans lapplication, des distinctions s'imposent : 1® Si la cargaison et le navire sont au même propriétaire, la confiscation porte sur les deux, ou tout au moins sur la partie de la cargaison qui est au propriétaire du navire; 2® Si la cargaison appartient à un autre qu'au propriétaire du navirfe, elle n'est plus susceptible de confiscation quand son propriétaire peut établir qu'il ignorait le blocus ou n'avait pas consenti à ce ce que sa marchandise entrât dans le port bloqué.

On doit respecter cependant ce qui appartient en propre aux gens de l'équipage, argent, vêtements, etc. Dans l'usage, on respecte même la pacotille personnelle du capitaine.

L'équipage du navire capturé est évidemment prisonnier de guerre s'il s'agit d'un vaisseau militaire ennemi. Si la capture porte sur un navire neutre, l'équipage doit être remis eu liberté, sauf à pouvoir retenir ceux de ses membres dont le témoignage est nécessaire pour établir la régularité de la prise (Inst. de la France et de l'Angleterre du 22 février 1860 à propos de la guerre de Chine, Arch. diplom., 1861, II, 281). Quant aux marins des navires de commerce ennemis, on a renoncé depuis la fin du xvni* siècle à les assimiler, quand il y a violation de blocus, à des belligérants irréguliers et à leur appliquer la rigueur de la loi martiale. M. de Bismark prétendit cependant agir ainsi dans sa note du 19 nov. 1870, mais sans pouvoir faire prévaloir ses idées. L'équipage des navires de commerce ennemis capturés pour violation de blocus est simplement prisonnier de guerre (V. n* 640).

686, Indépendamment de la sanction que nous venons d'indiquer et qui se manifeste dans les rapports internationaux, la violation de blocus peut être encore punie par la loi du pays

auquel appartient le navire qui s'en est rendu coupable. Ainsi Fart. 84 du Code pénal français pourrait être appliqué, sinon aux capitaines des navires de commerce, du moins à ceux des bâtiments de guerre qui seuls engagent la responsabilité de l'Etat et peuvent l'exposer à des difficultés internationales, pour avoir violé les devoirs de la neutralité en forçant un blocus.

On se demande, à ce sujet, si l'Etat lésé par la violation de blocus a son recours contre le pays auquel appartient le navire coupable. Nous adopterons l'affirmative quand le navire coupable est un bâtiment de guerre qui représente la souveraineté de l'Etat et engage sa responsabilité ; la négative, s'il s'agit de navires de commerce, un pays ne pouvant répondre des actes de ses nationaux quand il ne peut pas les empêcher, ce qui est le cas.

Mais un pays neutre peut-il, tout au moins, être responsable quand il laisse organiser sur son territoire des entreprises ayant pour objet de forcer le blocus établi par un autre Etat belligérant? Ainsi, de 1862 à 1864, il se forma en Angleterre une association de coureurs de blocus (Blockade runners) pour forcer les blocus établis aux Etats-Unis pendant la guerre de Sécession. Par sa dépêche du 10 mai 1862 en réponse aux réclamations venues de Washington, lord Russell déclina toute responsabilité à cet égard. Cette réponse était parfaitement justifiée par cette considération que l'Angleterre, pays neutre, ne devait interdire à ses nationaux que les actes d'hostilité proprement dits, mais non des tentatives purement commerciales faites par des particuliers à leurs risques et périls et* contre lesquelles les Etats-Unis se défendaient eux-mêmes, en appliquant la sanction normale de la capture et de la confiscation.

687. Quand la saisie pour violation de blocus peut-elle être pratiquée? — En Angleterre et aux Etats-Unis, on admet la saisie tant que le navire n'est pas arrivé au terme de son voyage, sans même tenir compte des relâches qu'il est obligé de faire par suite de mauvais temps ou d'avaries. Le grand juge des prises anglais, sir W. Scott, a été môme jusqu'à dire, dans l'afl^aire du Christianberg : « En droit rigoureux, il ne serait pas contraire à la justice de laisser un tel navire éternellement sous le coup de la capture ». Ailleurs, notamment en France, on exige que le navire soit pris en flagrant délit de violation de blocus :

on peut seulement continuer en haute mer la poursuite commencée dans la région bloquée, jusqu'à ce que le navire ait complètement échappé ou se soit réfugié dans un port neutre ou de de son pays. La capture, d'ailleurs, ne peut jamais avoir lieu dans les eaux territoriales d'une Puissance neutre.

Le système anglo-américain, condamné par la doctrine, aboutit à transformer la violation de blocus en un délit de droit commun, tandis que ce n'est qu'une atteinte aux droits et aux intérêts de l'Etat bloquant, atteinte dont la sanction n'a plus sa raison d'être quand le navire coupable a réussi à s'en affranchir et que le préjudice causé, que l'on a simplement la faculté de prévenir et de réprimer sur place, est définitivement accompli.

Quand le blocus a été interrompu, pendant toute la durée de la suspension ou de la levée, la saisie devient impossible ; elle doit être opérée, en effet, en flagrant délit de violation de blocus.

Quant aux navires qui sont dans le port bloqué, ils peuvent être saisis également s'ils essaient de sortir. On pourra saisir aussi les navires ennemis qui se trouvent dans ce port, si celui-ci est occupé ; mais les navires neutres doivent être respectés dans ce dernier cas, sauf s'ils sont convaincus d'être entrés en violation du blocus ; nombre de traités, notamment celui du 28 octobre 1795 entre l'Angleterre et les Etats-Unis, ne dispensent de la saisie que les navires entrés dans le port at;and'établissement du blocus.

On doit, en outre, permettre la sortie d'un port bloqué aux navires neutres dans deux cas : 1** Quand ils sont déjà dans le port avant le blocus et qu'ils en sortent sur lest ou avec une cargaison chargée antérieurement à la notification du blocus : dans ces deux cas, en effet, le blocus est respecté, car aucun préjudice n'est causé au bloquant, ou bien on se trouve en présence d'une situation déjà acquise avant le blocus ; 2* on fixe toujours un délai dans la notification du blocus, pour permettre aux bâtiments neutres de s'éloigner ; en ce cas, la sortie peut avoir lieu, dans le délai fixé, même avec un chargement postérieur à la notification (Instruc. françaises du 25 juillet 1870, art. 7). Ce délai varie de dix jours à trois semaines; en 1877, la Turquie l'a réduit à cinq jours. Mais ce délai ne s'applique, sauf convention contraire, qu'à la sortie et non à l'entrée; c'est

ce qu'établit avec raison la France vis-à-vis de TAnglelerre en 1870. Enfin, la Convention additionnelle de Genève de 18G8, art. 6, 9, 10, appliquée en fait quoique non ratifiée par les Puissances, autorise la libre circulation des navires de l'Etat ou privés affectés au transport des malades et blessés ; le commandant du blocus doit permettre leur entrée ou leur sortie, après avoir constaté leur destination.

§ IV. La Course.

688. La course est le fait, de la part d'un Etat engagé dans une guerre maritime, d'utiliser le concours des navires des particuliers pour attaquer les bâtiments de commerce de Tennemi et s'en emparer, en leur attribuant tout ou partie du butin qu'ils effectuent.

La course a existé de tout temps ; dans l'antiquité, la guerre mettait aux prises tous les nationaux des deux pays ennemis et il devait être souvent difficile de distinguer la marine militaire de l'Etat des forces navales fournies par les corsaires ; ces derniers opéraient d'ailleurs en temps de paix et ne différaient pas ainsi des pirates dont le métier n'avait rien de déshonorant, au moins chez les Grecs, et dont les associations avaient été légalement organisées au point de vue commercial par Solon ( V. Dig. , liv. 47, titre 22, 1. 4). On dut même, dès cette époque, recourir à des associations de forces pour se défendre contre leurs déprédations et organiser ce que l'on a appelé depuis les voyages de conserve. Au moyen-âge, la piraterie est encore le fléau des mers ; les voyages de conserve sont organisés par les navigateurs paisibles pour se protéger et forment l'objet d'un contrat spécial d'une importance pratique alors très grande (Consulat de la mer, art. 93 et 286). Pour prévenir les abus de la course, on ne donna aux navires privés le droit de combattre que pour exercer des représailles des attaques dont les particuliers avaient été victimes de la part de l'ennetoi. Cette autorisation, désignée sous le nom de lettre de marque, limitait les agressions permises et fixait la responsabilité des corsaires.

Mais, dès le xvu« siècle, on songe à utiliser la marine privée comme auxiliaire normal de la marine militaire et on multiplie les lettres de marque, sous l'engagement de partager le butin

avec l'Etat (Ordon. de 1681). Puis, dans les divers pays, des règlements intervinrent sur la course, établissant presque tous les conditions suivantes : 1* nécessité d'une autorisation ; 2* prestation d'un cautionnement de garantie ; 3" nécessité d'un jugement pour régulariser et attribuer les prises (V. notamment règlement du 2 prairial an XI).

Malgré toutes les précautions prises, quel que fût l'éclat de ses exploits, notamment dans la seconde moitié du xvn* siècle, au commencement du xviii* et pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire, la course dégénéra presque toujours en piraterie patentée et donna lieu aux pires excès. Intéressés aux profits des corsaires, les gouvernements fermaient trop souvent les yeux sur leurs méfaits, quand même ils ne s'associaient pas directement à leurs entreprises les plus blâmables, comme le fit le gouvernement de Louis XIV à l'égard des flibustiers ou boucaniers qui reçurent de la France des lettres de marque, notamment pour leur expédition de 1684 dans les mers du Sud, restée tristement célèbre. La Hollande profitait aussi largement de la piraterie des guetu de la mer.

De nombreux essais pour la suppression de la course furent tentés : notamment dans le traité du 26 nov. 1675 entre la Suède et les Provinces-Unies; par Franklin, dans le traité du 10 sept. 1785, entre les Etats-Unis et la Prusse ; par la République Française, le 30 mai 1792, dans un décret dont les dispositions ne furent acceptées que par Hambourg et les villes Hanséatiques, ce qui contraignit à maintenir la coursé contre les autres Etats dès le 7 janvier 1793. Plus tard, la circulaire du 12 avril 1823, due à Chateaubriand, proposait l'abolition de la course et même le respect de la propriété privée ennemie sur mer dans l'expédition contre l'Espagne. Enfin, dans son projet de Convention internationale pour la neutralité maritime et commerciale proposé aux Puissances en décembre 1823, le Président des Etats-Unis, James Monroë, concluait aussi à la suppression de la course. En fait, de 1815 à 1856, sauf dans les guerres de Grèce et de l'Amérique du Sud où elle dégénéra en pure piraterie, la course n'a été pratiquée dans aucune des guerres maritimes assez nombreuses dans cette période.

L'opinion était donc bien préparée pour faire consacrer l'abolition de cette institution barbare ; c'est la Déclaration de Paris

Droit intern. pu bug 41

du 16 avril 1856 qui a stipulé cette abolition dans les rapports de tous les Etats civilisés, signataires ou adhérents postérieurs, sauf le Mexique, TEspagne et les Etats-Unis qui ont refusé d'accepter la Déclaration. Le refus d'adhésion des Etats-Unis a été expliqué par le secrétaire d'Etat, M. Marcy, dans des t^mes dignes d'attention (Note du 28 juillet 1856). 11 faut, dit-il en substance, éviter autant que possible les grands armements qui poussent les Etats à la guerre; dans ce but, les Etats-Unis comptent, si leurs droits sont méconnus, sur le concours de leur nombreuse marine marchande, ce qui les dispense d'avoir a entretenir une grande marine mihtaire.

S'ils renonçaient à la course, ils devraient avoir des forces navales permanentes, ou rester à la merci des peuples dont quelques vaisseaux de guerre tiendraient en échec leur faible marine militaire, tandis que le surplus serait employé à saisir les navires marchands américains. De ces explications il résulte que si la propriété privée ennemie était respectée sur mer, les Etats-Unis renonceraient à la course devenue inutile pour eux. En fait, ils ont été les seuls à l'employer depuis 1856 pendant la guerre de Sécession, et les excès commis par leurs corsaires ne sont pas faits pour réhabiliter la course aux yeux du monde civilisé.

680. La course étant abolie pour la plupart des pays civilisés, on se demande si un pays ayant adhéré à la déclaration de Paris peut, en cas dje guerre, incorporer à sa marine militaire des navires de commerce, à titre de volontaires, et à l'instar des corps francs dans la guerre terrestre. La question doit se résoudre en fait, en recherchant si Ton ne tourne pas ainsi la prohibition de la course. Si les navires volontaires sont placés sous le commandement de l'autorité militaire, si leurs équipages ont une commission régulière de l'Etat,, un uniforme distinclif et observent les lois de la guerre, il est difficile de ne pas les traiter en belligérants réguliers, au même titre que les corps francs satisfaisant aux mûmes conditions. C'est ainsi que le décret du 24 juillet 1870 organisa en Prusse une marine volontaire qui, du reste, ne fut pas employée. Le gouvernement français ayant appelé l'attention de l'Angleterre sur ce point, le comte de Gran ville répondit, avec raison, qu'il n'y avait pas là une violation de la Déclaration de Paris en ce qui concerne l'abolition de la course.

§ V. Traitement des non belligérants dans la guerre

maritime.

640. La capture des navires marchands de l'ennerai, consacrée dans la guerre maritime comme nous le verrons au paragraphe suivant, entraîne le droit de retenir leurs équipages comme prisonniers. C'est une pratique contraire à celle de la guerre continentale dans laquelle les particuliers non belligérants et qui s'abstiennent de tout acte d'hostilité sont à l'abri de toute violence. Pour justifier cette façon d'agir, on dit que les marins du commerce peuvent donner un concours précieux à la marine militaire, car, à la différence des recrues de l'armée de terre, ils sont déjà préparés par leur métier et peuvent être utilisés immédiatement; cela, ajoule-t-on, est particulièrement vrai dans les pays qui, comme la France, ont l'inscription maritime, d'après laquelle tout marin du commerce peut être incorporé dans l'armée de mer dont il fait virtuellement partie.

Ces considérations peuvent être écartées en faisant remarquer que les marins laissés au commerce, surtout s'ils s'éloignent de leur patrie, continueront leur métier et se trouveront ainsi indisponibles pour la marine militaire de leur pays. Alors que, dans la guerre continentale, on n'arrête même pas les nationaux de l'ennemi soumis à la conscription tant qu'ils ne sont pas incorporés, et qu'on se contente seulement d'empêcher le départ de ceux qui voudraient aller rejoindre l'armée, on pourrait admettre tout au plus l'arrestation des marins qui se rendent dans "on port de l'Etat belligérant où l'on pourrait les employer à bord des bâtiments de guerre. Mais cette arrestation est inacceptable quand il s'agit de marins se rendant à l'étranger ou voyageant dans des régions tellement éloignées qu'il n'est pas vraisemblable qu'ils puissent être incorporés de longtemps, peut-être pas avant la fin des hostilités, dans la marine militaire de leur pays.

Cependant l'arrestation générale de tous les marins du commerce appartenant à l'Etat ennemi est universellement pratiquée dans les hostilités. Etant donné cet usage, la Prusse n'était pas en droit de réclamer contre l'arrestation de capitaines de navires allemands qui furent internés à Clermont en 1870, et de saisir,

à litre de représailles, quarante otages pris parmi les notables de Dijon, Gray et Vesoul.

Au fond, Tusage de faire prisonniers les matelots du com- / merce est une conséquence du caractère de la guerre maritime ! qui vise surtout les ressources économiques de Fennerai ; on cherche à enlever, avec les navires et leur cargaison, les équipages qui pourraient être employés par d'autres navires. Aussi le respect de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime entraînera-t-il probablement l'immunité des marins du commerce au point de vue de la captivité militaire. L'Institut de Droit international s'est prononcé pour la libération des marins du commerce même de nationalité ennemie, en n'admettant la captivité que pour les marins militaires et soldats (Règlement des prises, art. 52).

On doit, au contraire, respecter les passagers ne faisant pas partie de l'équipage, même sur navires ennemis et nationaux de l'Etat ennemi. Il en est de même des marins nationaux d'une Puissance neutre : cependant la logique ne devrait-elle pas conduire à les retenir, puisque leur présence dans l'équipage d'un navire ennemi laisse des marins de l'Etat adversaire disponibles pour renforcer la flotte militaire? Mais personne n'a osé allerjusque-là.

641. Les marins du commerce faisant des actes d'hostilité sont des belligérants irréguliers qui peuvent être traités suivant la rigueur des lois de la guerre : il en serait ainsi notamment de ceux qui se livreraient à la course, au moins dans les rapports des Etats qui ont renoncé à cette pratique.

%Yl. De la propriété privée ennemie dans la guerre

maritime.

642. La condition de la propriété privée ennemie dans la guerre maritime peut être appréciée soit au point de vue des navires ennemis, soit au point de vue des cargaisons qui se trouvent ou bien sur un navire de l'Etat ennemi, ou bien sur un navire neutre. Réservant l'étude de la condition de la propriété ennemie sur navire neutre pour le moment où nous étudierons la situation du commerce des neutres dans la guerre maritime,

DES CONFLITS ENTRE LES ÉTATS Oio

nous ne nous occuperons mcainlenant que de la propriété ennemie sous pavillon ennemi (1).