DU DOMAINE FLUVIAL

419. Les fleuves, en tant qu'ils traversent un pays, font partie i\* son territoire et sont soumis à sa souveraineté; ils peuvent Tiif^me, en qualité de cours dVau navigables, faire partie du domaine public, comme en France, et être ainsi Tobjet d'un véritable droit d*^ propriété de TEtat. Quand il s'agit de fleuves séparant le territoire de deux pays, nous avons déjà vu que la souveraineté de chaque Etat riverain s'étend jusqu'à la ligne médiane du thalweg, >auf convention contraire.

Mais celte souveraineté de l'Etat ne peut aller jusqu'à interdire la navigation étrangère dans les fleuves qui longent ou traversent son territoire : les fleuves sont en eflet les voies nécessaires à certains pays pour communiquer avec d'aulres Etats ou avec la mer, ♦^t les considérations tirées du droit des peuples à un commercé mutuel justiflent la liberté de la navigation sur les fleuves comme HIes la justiflent syr la mer.

Cette manière de voir est aujourd'hui universellement admise »*n principe pour les fleuves qui traversent le territoire de plusif*urspays et que l'on appelle, pour cela, fleuves internalioyiaux, mais la pratique ne Fa pas encore consacrée pour les cours d'eau qui sont contenus tout entiers dans le territoire d'un seul Etat. Opeodant, il semble que les raisons sont les mêmes, le cours d\>au pouvant, dans les deux situations, être indispensable pour \c commerce international. On ne voit pas, au surplus, comment ^t' qui est un devoir pour des Etats dont les territoires sont traversés par un même fleuve, deviendrait une faculté pour un seul pnys dont la souveraineté s'étend sur tout le territoire arrosé par h cours d'eau. Comment s'expliquer, enfin, que la liberté de navigation reconnue sur un fleuve international puisse être écartée ^>us prétexte que, à la suite d'événements politiques, comme <*<*la est arrivé pour le Mississipi et pour le Pô, ce fleuve est devenu ^n entier la propriété d'un seul Etat ?

Carathéodory, Du droit intettt. des grands cours d'eau; C. EnKelhardt, Du *'^pme conventionnel des fleuves internationaux, 1879; Histoire du droit fluvial ^ontenlionnel, 1889: Orban, Etude sur le droit fluvial international, 18%: i'^-çolulions de Tlnstitul à Heidelber^, Ann., 1. IX, p. 152; Vernesco, Des fleures fJi Droit intem,; Calellani, Im navigazione fluviale e la questione ttel Oattubio tecondo il dirilto délie genti, 188:).

gence, les autres particularités des différentes lois n'ayant aucune autorité en pleine mer et par rapport aux navires étrangers qui ne leur sont pas soumis (Institut de Droit intern., Lausanne, 1888, Annuaire, X, p. 105-114; 146-152).

429. Dans les eaux territoriales d'un Etat, il faut distinguer entre les navires de guerre et de commerce.

Les navires de guerre sont toujours affranchis de la loi et de la juridiction territoriales, sauf application des règlements généraux de police, comme nous Tavons indiqué plus haut. Tout ce qui a été dit au sujet des navires en pleine mer pour l'application de la loi de leur pays à raison des faits survenus à leur bord, tels que les actes juridiques ou la naissance d'un enfant, doit être maintenu pour le cas où les navires de guerre sont dans les eaux territoriales étrangères. Ajoutons que ces navires restent toujours à l'abri de toute action de la part des particuliers, qu'ils sont notamment insaisissables à tous les points de vue.

On assimile aux navires de guerre ceux qui sont spécialement affectés au transport des souverains ou des agents diplomatiques, ainsi que ceux qui sont affrétés par un Etat pour un service public et placés sous le commandement d'un de ses officiers.

Les navires affectés à un service postal ne jouissent des immunités et de l'indépendance des bâtiments de guerre qu'en vertu de conventions formelles que prévoit l'art. 13 de la convention d'union postale, conclue ù Berne le 9 octobre 1874. Nombre de ces conventions assurent aux navires postaux le bénéfice de l'insaisissabilité même dans les ports étrangers, et il a été jugé par la Cour d'Aix, In 3 août 1885 (S., 87. 2. 217), dans l'affaire du Solunto, que ce bénéfice doit être maintenu même quand le navire relâche dans un port non compris dans son itinéraire (*), Cependant cette insaisissabilité ne s'étend pas aux biens personnels du propriétaire du paquebot, ni au fret qu'il perçoit pour les marchandises transportées par ce navire.

L'insaisissabilité des paquebots a été établie par le traité de commerce franco-japonais du 4 août 1896, ratifié le 19 mars 1898, avec leur immunité au point de vue de l'embargo et de l'arrêt du prince (/. Oyf., 2 août 1898 et /. C, 1899, p. 882).

Le navire de commerce, au contraire, se place sous la souveraineté du pays dans les eaux territoriales duquel il est entré, au

V V. H. Guilleberl, De Vinsaisissabililé... des navires affedés à un service postal, J. C, 1885, p. 515.

DES BIEXS AU POINT DE VUE DU DROIT INTERiNATIONAL 521

même titre qu'un simple particulier qui se trouve sur le territoire d'un Etat. Sans avoir h examiner les nombreux conflits de lois rentrant dans le domaine du Droit international privé auxquels jH'ut donner lieu la présence d'un navire étranger dans un port, notamment pour savoir quelle est la loi qui détermine les pouvoirs e[ les devoirs du capitaine, les formalités de la vente ou de Thypo- Ihèque, les privilèges sur les navires, etc., il suffît de constater, au point de vue du Droit international public, sa sujétion vis-à-vis iio la loi et de la compétence territoriales. Cette sujétion peut se mauirester à différents points de vue : i"* les formalités des actes juridiques sont fixées par la loi territoriale en ce qui concerne les arles passés à bord d'un navire de commerce dans un port étranger; i"" Tenfant né à bord dans les mômes conditions est réputé né dans le pays où se trouve le navire ; 3** les offi'^iers publics terriloriaux peuvent instrumenter k bord des navires étrangers (*); \' en cas de sauvetage ou d'abordage dans les eaux territoriales, ia loi du pays riverain doit seule être appliquée.

480. Il n'est pas douteux, comme nous l'avons déjà constaté, qu' TEtat souverain peut imposer l'observation de ses lois de police et de sûreté, dans toute l'étendue de ses eaux territoriales, aux navires qui ne font que les traverser comme à ceux qui y x'Journçnt ou qui mouillent dans ses ports. Il n\ aurait même pas lieu, en pareil cas, de tenir compte d'une circonstance de force majeure qui contraindrait le navire coupable d'attentat «onlre le pays à se réfugier dans les eaux de ce dernier: le droit <le conservation de l'Etat intéressé ne peut être mis en échec par des considérations^ plus sentimentales que juridiques, tirées do la nécessité où s'est trouvé le navire de se soumettre à sa juridiction pour fuir un plus grand malheur, par exemple un naufrage.

C'est ainsi que le Carlo-AlberlOy qui venait de débarquer la duchesse de Berry, le 28 avril 1832, fut arrêté à la Ciotat où il avait été contraint de relâcher à la suite d'avaries (').

Mais la juridiction territoriale s'étendra-t-elle également aux navires qui ne font que traverser les eaux territoriales sans y séjourner ?

On a vu que, en s'inspirant de l'intérêt de la souveraineté et de i«i sécurité des Etats, on consacre habituellement l'affirmative

'- V. de Rossi, J. C, 1887, p. 166.

V V. Cass., 3 août 1832, S., 32. 1. 577 à 580; 591, 592.

pour la juridiction criminelle, et généralement pour toutes les lois d'ordre public, par exemple pour la police de la navigation : c'est ainsi que le Territirrial Waters juridiction acl de 1878 établit cette compétence territoriale en cas d'abordage, à propos de Taffaire du Franconia, Il semblerait juste cependant de limiter Texercice de la souveraineté dans les eaux territoriales à ce qui est nécessaire pour la sauvegarde de Tordre public et de la sécurité de TEtat, par exemple en ce qui concerne l'observation des règlements généraux de police, à l'égard des navires qui ne font que traverser son domaine maritime sans y séjourner. Si l'on peut soutenir, à la rigueur, que l'exercice de la juridiction criminelle est possible, en se plaçant à ce point de vue, sur les navires qui traversent seulement les eaux territoriales, on peut critiquer comme abusive l'application de la juridiction civile en pareil cas; le navire qui sillonne ces eaux en poursuivant sa route peut, en tant qu'il s'agit d'actes indifférents à la sécurité et n la sauvegarde de l'Etat riverain, être considéré comme étant en pleine mer. C'est pour cela que la décision absolue de l'acte anglais de 1878 qui admet la compétence exclusive des tribunaux locaux pour toute contestation entre navires de toutes nationalités dans les eaux territoriales, notamment en cas d'abordage, a été fort critiquée ('). Dans tous les cas, il est inadmissible que la loi territoriale d'un pays s'impose pour fixer les formalités juridiques d'un acte accompli sur un navire qui traverse ses eaux territoriales, ou pour faire considérer un enfant né sur ce navire comme né dans ce pays, ou un contrat qui y est conclu comme passé sur son territoire.

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