GOMMB UN AGIR QUI NE PUISSE ÂTRE ATTAQUÉ QUE PAR LA VOIE DE

l'inscription DE FAUX, mùis comme une preuve ju/ridique par t émoins qui ne peut être détruite que par une preuve contraire, résultant ou des procès-verbaux du même capitaine, ou du rapport et des précis-verbaux d'wn autre capitaine, ou de la déposition des autres gens de V équipage, ou de la combinaison de certaines circonstances avérées qui démontrent la fausseté des faits contenus dans le rapport (Yalin, sur l'art. 8, liv. i, tit. x, 1. 1, p. 303).

Ces lignes sont le meilleur commentaire de la disposition par laquelle Tart. ^il décide que la preuve des faits contraires est réservée aux parties. Ceci donne encore le vrai sens de quelques mots insérés dans le premier alinéa du même article, sur lesquels on aurait pu équivoquer ou prendre le change ; pow vérifier le rapport du capitaine, dit l'article, le juge reçoit Vinterrogatoire des gens de l'équipage, et, s'il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves. Ces dernières expressions ne signifient pas que le capitaine devra, en principe étayer son rapport des divers éléments de preuve auxquels il est fait allusion ici ; non, le rapport régulièrement fait se suffit à lui-même ; ce n'est qu'en cas de contestation et de contradiction par les tiers intéressés, que le capitaine peut appeler à son secours les justifications accessoires dont il est parlé. Yalin est encore ici aussi explicite que possible : Ce qu'ajoute l'article, SANS PRÉJUDICE DES AUTRES PREUVES, dit-il, s' entend natvrrellement en faveur du capitaine lui-même, de manière qu'en CAS QUE LE RAPPORT SOIT CONTESTÉ, quoiquc vérifié, il pourra l'appuyer des procès-verbaux qu'il aura faits à bord, signés des principaux officiers de l'équipage, ou produire d'autres témoins (Yalin, loc. cit.).

Ainsi, en résumé, le rapport régulier en la forme, fait, par luimême foi en faveur du capitaine ; mais comme ceci est déjà assez exorbitant, puisque par^là le capitaine se crée en quelque sorte

on titre en sa faveur, la preave contraire est réservée de piano aax tiers, sauf aa capitaine à appuyer dans ce cas son rapport des diverses jastifications dont il peut disposer. En ce sens Bédarride n« 627 et sq. ; Aix, 43 mai 1834 (/. Jf., 14, 1, 242) ; Marseille, 26 juiUet 1849 [ibid., 28, 1, 242) ; Bordeaux (trib.) 1 7 juiUet 1 855 [ibid., 34, 2, 1 3) ; HarseiUe, 9 mars 1 863 [ibid. 1863,1,91).

Notons en terminant que l'absence de rapport, ou le retard apporté dans sa rédaction, entraînerait de plein droit la responsabilité du capitaine, et par là celle de l'armateur H, sauf justification d'un cas caractérisé de force majeure. On pourrait même élever un doute sur la possibilité de cette justification, car en somme le capitaine a ici contrevenu volontairement à une obligation précise que lui imposait laloi, et il doit dèslors porter la peine de sa faute. La plupart des décisions judiciaires se sont prononcées en ce sens : Aix, 8 août 1 81 8 ; Marseille, 9 novembre 1858 et 24 mai 1869 ; Alger, 29 novembre 1861 ; Rouen, 8 avril 1862; Marseille, 6 juin 1868 (/. M., 8, 1 , 168 ; 37, 1 , 19 et 182; 1862, 2, 24 et 158, et 1868, 1, 7i). Mais cette décision nous paraît trop absolue, et nous croyons qu'on a confondu ici deux ordres d'idée ou deux points de vue parfaitement

C) C'est à tort que Bédarride et les autorités jadieiaires eitôes par lai (no S77), ont soutenu le contraire, par la raison que le rapport n'aurait été exigé que dans un intérêt public, an point de vue de la police générale de la navigation. Mais la seule disposition de Tartiele 147 sullit pour démontrer la fausseté de cette idée ; car si le rapport avait été étranger aux intérêts privés, il n'aurait pas fait foi vis-à-vis des tiers, et par conséquent la loi ne leur aurait pas réservé la preuve contraire. Il s'ensuit donc que le défaut de rapport constitue une véritable Duits du capitaine, ou. pour employer l'expression consacrée, un véritable fait de baraierie du patron, dont l'armateur répond au même titra que des autres , par application du gran<t principe doctrinal de Tart.

distincts : le point de vue réglementaire et celui de la responsabilité vis-à-vis des tiers. Qu'au point de vue réglementaire, le capitaine soit passible d'une certaine peine, par le senl fait de l'inobservation de la loi, cela se comprend, car sans cela la règle serait sans sanction ; aussi l'Ordonnance prescrivait-elle l'obligation du rapport, à peine d'amende arbitraire (liv.i, tit.x,art.4), et aujourd'hui, ou il n'y a plus de peines arbitraires, l'amende a-t-elle été portée à 100 fr. par le décret du 24 mars 1852. Mais au point de vue des tiers, le rapport n'a qu'un objet, celui de dégager la responsabilité du capitaine, et par elle celle de l'armement ; le défaut du rapport n'aura donc pour effet que d'engager cette responsabilité ; et tout comme la présomption n'a lieu dans le premier cas que sauf preuve contraire (art. 247), il en sera de même dans le second, la loi n'ayant pas ici dénié expressément l'action en justice, c'est-à-dire établi une de ces présomptions, à rencontre desquelles on ne peut rien prouver (art. 1 352) . Cette réciprocité, du reste, est d'autant plus équitable qu'il y a analogie de situation complète entre l'armement (sur lequel rejaillira forcément la faute du capitaine), et les tiers chargeurs ou assureurs ; et il ne dépend pas plus du premier que le capitaine fasse son rapport dans les formes et délais utiles, qu'il ne dépend des seconds que les énonciations de ce rapport soient conformes à la vérité. En ce sens Pardessus, n^' 829 et sq. ; Bédarride, n*** 503 et 504 ; de Fresquet, op. cit., p. 82 ; Marseille, 4 déc. 1830; Houen, 26 nov. 1841 ; Caen, 7 juin 1845 (/. Jf., 12, 1, 4; 21, 2, 1 ; 24, 2, 106, et D. P.,1845, 2, 51).

606 DROIT MARmifE

Caractère jaridiqae da contrat qui lie le capitaine à rarmatenr,

et conséquences qoi en découlent.

Les explications dans le détail desquelles nous Tenons d'entrer ont dû nous conTaincre de la justesse d'une idée précédemment émise [suprà, p. 456) à savoir que si le contrat qui unit le capitaine à l'armateur est à sa base en quelque sorte un louage de services, ce contrat se complique ensuite forcément de mandat. De là certaines conséquences que la loi elle-même a indiquées, en les tirant des principes généraux. C'est ainsi que :

1 ® Le propriétaire répond de toiu les faits licites ou illicites du capitaine, en ce qui concerne le navire et V expédition (art. 216; Cpr. art. 1384 et 1998 Cod. civ.). Nous avons déjà signalé ce principe , ainsi que la conséquence qui s'en tirait au cas de copropriété de navire (voy. suprà p. 389 et sq.) et en rapportant en plus la restriction remarquable que la loi (art. 21 7) y avait faite en ce qui concerne les armements à la course (ibid.f p. 443 et sq).

Nous avons maintenant à entrer dans les détails de la matière, en dégageant avec précision les points suivants : 4 ^ à qui incombe cette responsabilité; 2^ de quels faits elle résulte; 3^ comment le propriétaire peut s'en affranchir.

À qui inconU>e la responsabilité des faits du capitaine. La loi désigne in terminis le propriétaire ; ceci ne peut faire naître de difficulté lorsque le propriétaire n'est pas distinct de l'armateur ; mais quid dans l'hypothèse contraire, hypothèse qui se présentera très-souvent dans la pratique, ainsi qu'il a été très-justement remarqué suprà, p. 317 348 et 566?

Noos ne pouvons mieux faire, pour élacider la question, que de transcrire une intéressante note de M. Cresp, où les raisons de décider sont, comme toujours, indiquées avec la plus grande netteté, et la connaissance la plus parfaite des principes de la matière.

S'il y a an armateur distinct do propriétairej sur qoi de Ton ou de Taotre pèse la responsabilité ? et qui de l'un on de l'autre peut s'exonérer par l'abandon du navire et du fret ?

Selon Bravard (S'édit., p. 319 et 666 infiné)^ c'est non le propriétaire, mais Varmateur que cela concerne. Il demande en effet (p. 319) :

Sera-ce le propriétaire ? Mais son droit se borne au navire ? et comment pourrait-il abandonner le fret ?

Sera-ce l'armateur? Mais il n'a droit qu'au fret, et comment ferait-il l'abandon du navire T

Première erreur : le fret dont la loi impose l'abandon au propriétaire n'est que celui qu'il a perçu, perçoit ou a droit de percevoir. Ce fret est celui que lui paye ou que lui doit l'armateur, principal affréteur.

Deuxième erreur : Tauteur reproche à la loi de ne pas s ôtre suffisamment expliquée, et d'avoir supposé que la qualité de propriétaire et d'armateur étaient toujours réunis.

Le législateur n'a pu faire une telle supposition ; il n'a pu ignorer ce que personne n'ignore, c'est bien en connaissance de cause qu'il a limité sa décision au prO'* priitaire et non à d'antres.

608 DROIT MARinilE

Pourquoi? Parce qoe les faits et engagements dont s'agit sont toujours les faits et engagements de son préposé.

Cela est incontestable, lorsque c'est lui qui l'a nomméy et peu importe qu'il y ait, ou non, un armateur distinct.

Cela est même très-vrai, quand c'est l'armateur qui a choisi le capitaine, car il ne l'a fait et n'a pu le faire que par délégation du pi^opriétaire (1).

Néanmoins Bravard veut que ce soit, non le propriétaire, mais l'armateur qui soit responsable, et puisse abandonner le navire, bien qu'il ait dit lui-même qu'il n'y avait aucun droit ; et cela, sans même distinguer entre le capitaine nommé par le propriétaire et celui nommé par l'armateur !

Pardessus (n"* 666, t. m, p. 115), donne une bien meilleure solution. Si, à propos des faits du capitaine, il a précédemment parlé de l'armateur, c'est qu'il a supposé qu'il était en même temps propriétaire.

Maintenant il envisage le cas où il y a un armateur distinct, et même où c'est cet armateur, affréteur principal, qui a fait choix du capitaine (il y a là dans les termes quelque confusion). Sa solution est que même dans ce dernier cas, les tiers pourront agir contre le propriétaire y et il ajoute : Toute la différence entre ces deux cas, est que si le propriétaire a choisi le capitaine^ il répond de ses faits^ même envers l'armateur, qui n'a-

(1) Yojezsuprà^ p. 566.

vatt paSf comme on le verra dans la suite, droit d'en substituer un autre ; tandis que si l'armateur a fait le choix^ te propriétaire a contre lui une action en garantie, pour raison des poursuites qu'il encourrait à Foccasion des faits de ce capitaine.

Bravard, à sa page 366, fait argament de ce qae farticle 282 veut un exemplaire du connaissement pour Varmateur, et non pour le propriétaire.

On pourrait lui répondre par ce qu'il a dit, que la loi suppose toujours un armateur-propriétaire.

Mais non c'est à dessein que la loi a dit ici armateur ^ ce qui s'applique même à celui qui n'est pas propriétaire. Le motif en est bien simple : ce n'est pas relativement à la responsabilité des faits du capitaine, que la loi veut ici un connaissement pour l'armateur ; c'est à raison des comptes, que lui doit le capitaine, des frets stipulés on perçus.

Or il doit ces comptes à l'armateur, soit que cet armateur soit propriétaire, soit qu'il soit principal affréteur, ce qui lui donne droit aux produits des sousaffrétements.

Cette explication naturelle est donnée par Pardessus, n" 723, t. m, p. 194, et Delvincourt, t. n, p. 221, note 8 (2).

Remarquons du reste que c'est de drpit au proprié-

(2) La même raison se trouve invoquée par M. Bédarride (t. II, n^ 690], bien que le savant auteur ne fasse pas très-nettement la distinction entre l'armateur et le propriétaire.

610 Daorr maritiiib

taire mqI qu'il appartient de choisir comme de congédier le capitaine de son navire (art 218); Tarmateor on principal afiréteur qni choisit on congédie ne le fiiit qoe par transmission on délégation de ce droit.

Si le propriétaire a nommé, Tarmateor ne peat congédier ; conf. Marseille, 2 août 1843 (J. M., 23, 1, 15). et s'il ne peut congédier, comment le rendrait-on responsable?

Et lorsqae au contraire l'armateur a nommé le capitaine, par suite de l'autorisation qui lui en a été donnée, il doit sans doute répondre du mauvais choix qu'il a iait ; mais envers qui T envers le propriétaire qui lui avait délégué ses pouvoirs, et dont il a par cela même compromis les intérêts.

Quant aux tiers, la faute et la responsabilité remontent toujours au propriétaire, soit qu'il ait mal agi par lui-même, soit qu'il ait mal délégué ou confié son droit (3).

La jurisprudence s'est-elle écartée de ces données ? non certes, et Ton peut citer dans le sens de la solution indiquée ci-dessus les décisions suivantes :

1"* Un jugement du tribunal de commerce de Bordeauof du 4 avril 1856 (J. M., 34, 2, 121). — La question se posait ici dans les rapports d'un afiréteur

(3) La doctrine moderne est tontr^-fait en ce sens ; voy. Bédarriden^79; Caumont op. cit.^ y^ Armateur^ n~1 et 8; Démangeât, op. cit., p. 158 ; conf. aussi Dalioz ibid., n^ 241 et 21 2.

OIAPITRE IV. — SOCIÉTÉS NAIHIQUES. 611

principal et d'un tous-afiréteor ; et le second attaquait le premier à raison des faits do capitaine (déficit dans la marchandise] • il est débouté, sauf à loi d'actionner directement le propriétaire.

Le tribunal considère qu'aucune disposition de loi ne rend Tafiréteur principal responsable envers le sousaffréteur des feits du capitaine, comme le propriétaire du navire Test aux termes de l'article 216. Autrement il se produirait les conséquences les plus injustes ; l'affréteur principal , dont le navire n*est aucunement la propriété et qui dès lors ne saurait; en l'abandonnant avec son fret, s'exonérer de la responsabilité des faits du capitaine, pourrait néanmoins voir son action recursoire contre le propriétaire lui-même paralysée à l'aide de la faculté qu'accorde à celui-ci Tart. 216.

2'' Un jugement du tribunal de commerce de Marseille du 30 juin 1856 [ibid. 34, 1, 257). L'hypothèse est la même qu'à Bordeaux; aussi même décision qui exonère Tafiréteur principal, attendu que 1* article 216 ne fait peser la responsabilité des fautes du capitaine que sur les propriétaires du navire, qu'elle ne saurait donc être étendue aux affréteurs, qui non-seulement ne choisissent pas le capitaine ordinairement imposé par le propriétaire, mais qui ne pourraient encore user, dans ce cas, de la faculté que l'article 216 n'accorde qu'au propriétaire.

Il est à remarquer que le jugement semble mettre quelque différence entre l'affréteur qui n'a pas choisi le capitaine et celui qui l'a choisi, mais ce motif est accès-

612 DROIT MARimiB

swe^ rarabondant ; le principal «st celui qui soit et qui rentre dans celai de Bordeaux^.

L'arrétiste cite et rapporte ^ il est vrai^ eod. 4oe.i dea motifs d'une décision contraire d« méiBe tribonal^ ilo 30 octobre lft56.

L'espèce en était la suivante : le commissionnaire do propriétaire frète en totalité le navire. Le principal àffrétenr soos-affréte à d'autres ; ceux-ci l'attaquent comme responsable des faits du capitaine. Le tribunal condamne cet affréteur principal, attendu que sous-frétant lui-même comme armateur, il s'est mis, vis-à-vis des chargeurs, par le fait du sous-aflfrétement, au lieu et place des propriitaireSf et est devenu par suite, comme ces derniers, responsable des faits du capitaine, etc. (4).

Notes que ce jugement, en condamnant ce principal affréteur, loi accorde sa garantie contre le commissionnaire des propriétaires, qui a frété le navire ; de telle sorte qu'en voilà deux (affréteur et commissionnaire) qui sont déclarés responsables, sans que ni l'un ni l'autre puissent s'eionérer par l'abandon du navire !

(4) On pourrait ajouter à ce jugement une décision plus récente de la Cour de Bordeaux du 1 5 mai 4 866 (/. M. 1 866, 2, 180], qui admet Taffréteur principal à faire abandon, et par conséquent reconnaît implicitement sa responsabilité. Mais la Cour a l'air de ne voir en respèce dans l'afiréteur qu'un représentanl du propriétaire, ce qui fait disparaître tonte la portée qu'on aurait pu attribuer à cette décision.

Dira-t-on : le commissioniiaire aura son recours contre le commettant, qui, à son égard, ne pourra se libérer par l'abandon, car ce mode de libération ne s'applique qu'aux faits ou engagements du capitaine î L'argument ne serait concluant que si le recours était ezerce à raison des actes du commissionnaire ; mais ici il l'était, à raison des faits ou engagements du capitaine ; la raison de décider devait donc ôtre la môme que pour le jugement de Bordeaux.

9f Un jugement du il novembre 1856 du tribunal de Marseille {ibid.j 35, 1, 5]. Ce jugement reconnaît dans ses motifs que l'article 216 n'est applicable qu'au propriétaire, et que ne peut ôtre responsable celui qui ne peut s'aflranchir par l'abandon.

Mais l'espèce est à examiner. Celui qu'on déclare irresponsable était à Marseille l'agent (consigna taire ou recommandataire) de bateaux à vapeur faisant un service régulier et périodique ; les annonces publiques portaient qu'on devait s'adresser à lui pour fret et passage, et en fait il était convenu que c'était lui qui avait traité et réglé avec le chargeur, et qui lui avait remis le connaissement.

Le jugement le décharge, attendu qu'il n'était ni propriétaire, ni armateur , mais simple consignataire. Mais que fait le mot à la chose 7 n'avait-il pas agi en réalité comme commissionnaire en France de la compagnie étrangère propriétaire des paquebots T

La raison de décider était donc la môme que cidessus.

614 DROIT MARirnUE

Le droit romain contenait sar ce point une solution cli£férente ; on lit en effet dans la loi 1 de exerciU act. (Dig., Uy. 14, tit. 1) les propositions suivantes :

Pr. jEquum est enim, qui magistrum navi imposuitf teneri.

§ 2. Qui magiifrum prœponitf contrahi cum eo permittit.

§ 5. Omnia factamagistri débet prœstare, qui eum prœpomit.

§ 15. Exercitorem autem dieimus, ad quem obventiones et redituf omnes perveniunt^ sive is dominus nàvis siT, SIVE A DOMINO NAVEM PER AVERSiONEM (c'est-à-dire en bloc, c'est l'affrètement principal ou en bloc) conduxit vel ad tempus^ vel inperpetuum.

L'action exercitoire est donc fondée sur la préposition, nascitur in prœpoiitione ; or la loi romaine suppose constamment que c'est Vexercitor qui a préposé le capitaine, lors même que cet exercitor n'est pas le propriétaire, qn^l n'est que locataire.

Jamais elle ne soumet à cette action le propriétaire, en tant que propriétaire, mais seulement s'il est exercitor ; la qualité de propriétaire est absorbée par celle d^ exercitor ou d'armateur.

Pourquoi la loi romaine s'attache-t-elle uniquement à la qualité, sans remonter au propriétaire ?

La raison en est toute politique ; elle est tirée des mœurs et des institutions romaines. Le commerce était

GBAPITRB IV. — SOCIÉTtS NAUTIQUES. 61 S

alors regardé comme sabalterne (5), et il y avait une foule de lois qui interdisaient aux patriciens, dignitaires, sénatenrsi et hauts fonctionnaires quelconques, le commerce maritime, c'est-à-dire la possession et Texploitation des navires.

L'institution des exercitores fournissait donc un moyen d'éluder ces maximes ou prohibitions ; on pouvait de cette façon, sous le couvert d'un armateur, posséder une propriété maritime, et en retirer des bénéfices. (Voyez sur ce point essentiel Emérigon, 1. 1, p. 2, 98, 102, t. u, p. 420; Pardessus, Loi$ tnarit.f t. i, p. 59, 99, note 7 et pa$$m).

Dans le système romain, du reste, le patron (magis" ter navit) s'obligeait personnellement, et il obligeait solidairement avec lui l'armateur (exercitor) qui l'avait toujours préposé , qu'il fut propriétaire ou simple locataire.

Cette obligation ou responsabilité solidaire était indéfinie, illimitée; l'armateur n'avait pas la faculté de la restreindre à une action sur le navire.

Il importait peu dèi lors que la responsabilité s'arrêtât à l'armateur, qui n'avait jamais à foire acte de pro^ priétaire. De là il suit que, dans ce système, ne pouvait

(5) On trouve dans Cicéron de offic. et ptusim, des phrases comme celle-ci : Nihilingenuum potest habere ofiicina, ou bien encore : nolo eumdem populum imperatorem esse terrœ ae portitarem ; et cependant c'était Cicéron, c'est-à-dire l'esprit le plus large, le plus édairé, le plus humain de l'Antiquité i

616 DRorr MARmuE

8*éleyer la qaestion de Bravard : qui da propriétaire ou de Farmateor est responsable, et peut se libérer par TabandoD da navire 7

Aujourd'hui, par le progrès des idées^ il n'y a nul intérêt à efiàcer et mettre hors de la question le propriétaire, qui, quel quMl soit, peut librement se manifester ; nul motif pour se dissimuler derrière un armateur.

C'est au propriétaire que s'attache le système moderne. 11 est aussi fondé sur la préposition, mais c*est au propriétaire seul qu'il appartient de nommer et de congédier le capitaine. Il peut aussi y avoir un armateur distinct, mais en principe ce n'est pas à lui, mais au propriétaire, que la nomination appartient ; et si le propriétaire n'use pas de son droit, et qu'il laisse le choix du capitaine à l'armateur, celui-ci n'agit que par délégation du propriétaire, à qui remontent toujours le droit et la responsabilité.

La faculté d'abandon n'est compatible qu'avec ce système ; car le bon sens indique que c'est le propriétaire seul d'une chose qui peut en abdiquer la propriété (6).

(6) Nous ne pouvons, bien entendu, que souscrire à une thèse si bien démontrée, et appuyée de telles autorités.

B. De quels faite résulte la responsàbilitif Kartide 3t6 semble sous ce rapport répondre d*ime façon précise, en disant que tout propriétaire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif aunavire et à V coédition. Hais ceci demande à être bien entendu» car il est des choses qne la loi ne dit pas, et d'autres qu'elle ne dit que très^vaguement ou très-imparfaitement.

On remarquera d'abord, qu'en ce qui concerne le capitaine, la responsabilité est bornée aux faits relatifs au navire et à Pex^ pédition. Il y a donc un départ à faire entre les actes imputables au capitaine, une ligne de démarcation à tracer ; le propriétaire répondra des uns comme se rattachant au double objet sus-indiqué, des autres, non. Mais alors où est le critérium^ et à quels caractères reconnaîtra-t-on que l'on se trouve en présence de l'une ou de l'autre des deux catégories d'actes? L'an-* cienne doctrine était muette sur ce point (voy. Yalin sur l'article 8, tit. VIII, liv. II de l'Ordonnance, 1. 1, p. 568 et sq. ; cpr. Emérigon, 1. 1, p. 306 et sq.) ; il est vrai que le texte de l'Ordonnance, à la différence du nôtre, ne faisait pas de réserve sur ce point particulier, et se bornait à poser le principe de la res^ ponsabilité du propriétaire, à rencontre des faits du capitaine, sans distinguer entre ces faits; mais la distinction n'en était pas moins forcée d'après nous, et n'en devait pas moins être faite.

Et alors où sera encore une fois la ligne de démarcation? Je trouve sous ce rapport dans une note isolée de M. Cresp la formule suivante : le propriétaire ou armatew n'est pas indistinctement responsable de toiis les faits quelconque du capitaine; IL l'est seulement de ceux qu'il fait gomme MAITRE

BT CONDUCTEUR DU NAVIRE, ct HOH dc ccux qui tiennent à la

police naittique {^. Et comme conBéqnence de ceci, il indique rémission du consulat ou rapport de mert et les faits de contruande. Noos noos sommes déjà expliqué sor le premier point et nous avons démontré qne le rapport de mer, bien qa'exigé en principe an point de ?ae de la police générale de la navigation, n'était pas sans action ni influence sur les intérêts privés; que la loi avait attaché à ses énonciations une force probante caractérisée (art. 247) ; que le défaut de rapport entraînait dès lors une présomption en sens contraire, d'où il était naturel de conclure que lorsque cette omission avait nui aux tiers, ex. : aux chargeurs vis^-vis de leurs assureurs particuliers , il y avait là un fait dont le propriétaire était de plein droit responsable, comme se rapportant au navire et à l'expédition ; voy. cep. Bédarride, loc. cit. ; Aix, 7 mai 4824 (/. Jf., 2, 4, 277).

La seconde conséquence ne nous paraît pas mieux tirée ; seulement les situations peuvent ici être diverses, et il y a lieu de distinguer. Q ne nous paraît pas douteux que l'armateur doit être responsable des faits de contrebande du capitaine, soit à rencontre de l'administration de la Douane elle-même, soit à rencontre de l'afiréteur total, à l'insu et au détriment duquel les marchandises prohibées auraient été chargées : car dans les deux cas il y a encore un fait relatif au navire et à l'expédition, et si en ce qui concerne l'administration, ce fait se rattache à la police nautique beaucoup plus qu'aux intérêts privés engagés dans l'expédition, comme ce fait constitue cependant un délit vis-à-vis de l'Etat, dont il a pour but de frauder les droits, on ne comprendrait point que le propriétaire ne fut pas responsable à ce point de vue comme aux autres, et que l'action de l'Administration fut arrêtée à chaque instant par l'ignorance oii

O Telle est aussi l'idôe exprimée par M. Bédarride n** 176 et tTf.

est le propriétaire da fait même de la contrebande. La Douane ne connaît qu'un représentant du navire» le capitaine, et toute fraude pratiquée par celui-ci doit avoir son efiet sur le bâtiment, abstraction faite du propriétaire. Sic Cass. 30 avril 4 830 et 22 juiUet 1867 [D. P., 4830, 4, 296, et 4868, 4, 81 ; /. M., 4868, 2, 444);cpr. aussi Marseille, 40aoât1838 et 49 janvier 4843 [ibid. 48, 4, 467 et 22, 4, 45).

Hais ceci comporte cependant deux tempéraments : 4 ® le propriétaire ou armateur ne serait pas tenu d'exécuter un affi*étement accepté par le capitaine, et relatif au transport des marchandises prohibées , car rei illicitm nulla obligatio ; et c'est précisément ce que décide l'arrêt d'Aix du 30 décembre^ 4 84 9, rapporté par M. Cresp à l'appui de son opinion (/. ilf., 4 , 4 , 76) ; cpr. aussi Aix 30 décembre 4826 (ibid. 8, 4 , 70); 2« si la fraude avsdt été commune au capitaine et à l'affréteur, la responsabilité se répartirait également sur les deux, et par conséquent moitié seulement du préjudice résultant de la saisie de la marchandise incomberait à l'armateur ; sic Aix, 22 novembre 4867 [D. P., 1867, 2, 232 et /. M. 4868, 4 , 444).

La règle aiubi formulée nous parait donc inexacte ; car il n'est pas une des obligations du capitaine lui incombant comme tel, à l'exécution de laquelle ne se trouvent soudés, en quelque sorte les intérêts privés les plus importants, et qui ne constitue dès lors, dans le sens de la loi, un fait relatif au navire et à Vexpédition. En définitive, une seule réserve nous parsût devoir être faite à la responsabilité générale du propriétaire, en ce qui concerne les actes du capitaine, c'est celle relative à ceux des actes que le capitaine n'accomplirait plus comme tel, mais en une toute autre qualité, résultant d'accords particuliers intervenus entre lui et un tiers, et en vertu de pouvoirs complètement distincts de ceux que lui a conférés l'armateur. Ainsi» une personne a confié une pacotille au capitaine, dans le

ca3 oid celui-cii ^ par dérogation «w articles 939 çt 251 » a droi^ au port permis ; par ce seul (ait le capitaine devient, le loandataire do pacotilleoTt en tout cç qui concerne la gestion de ta marchandise confiée à ses soins (voy. suprà^ p. 328 ets().). Il est évident qœ la responsabilité qa'il. encoiort dans l'exécntioa de ce mandait ne saurait rejaillir jusque wr le propriétaire! car il n'y a pas ici un fait relatif au navire et à l'expédition, et ce n'est pas en vue de l'accomplissement de pareils devoirs que l'armateur a constitué le capitaine son représentan;t à l'égard des tiers. (En ce sens, Marseille 1 0 janv. 4 824 (/. M. 3, 1, 98] ; cpr. aussi Rouen, 2 juillet 4854 [ibid. 30, 2, 89). On voit qu'en somme la réserve est fort mince, et voilà pourquoi^ sous l'empire de l'Ordonnance, dont le texte n'avait pas sous ce rapport la précision du notre, il nous a paru qu'elle aurait également dû être faite, car c'est une conséquence forcée du contrat qui lie le capitaine à l'armateur.

Mais dans cettelimite, la responsabilité est-elle restreinte aux faits du capitaine, comme semblerait le faire croire l'art. 246? Or ne doit-elle pas s'étendre au contraire à ceux de l'équipage ou même des passagers ? En ce qui concerne l'équipage, l'affirmative ne saurait faire doute, et l'art. 24 7 fournit en ce sens un argument décisif ; cpr. aussi art. 353 et 405. Cette solution peut paraître dure, au cas où l'armateur n'a pas concouru à la formation de l'équipage (voy. suprà p. 570]; mais comme le capitaine n'a agi, même dans cette hypothèse, que par délégation de l'ayant-droit, il s'en suit non-seulement que ces choix doivent en eux-mêmes être respectés, mais que l'armateur répond, conformément au droit commun, de tout ce qui est une conséquence directe et prévue de ces choix (art. 4 4 54 Cod. civ.) ; conf. Valip sur les art. 5, liv. ii, tit. 4 et 3

même livre, tit. vni de TOrd. t. i, p. 385 et 570 ; DaIIo2, JRé^ey*., v^ Droit maritime n^" 375 ; Marseille, 1 5-od. 1 833 (/. M., 1i, 1, 48) ; cass., S9 mai 1854 [D. P. 1854, 1, 205) ; Marseille (trib. civ.). 8 «vril 1870 (/. JB". Ï872, 2, 428) ; cpr. aussi Marseille, 22 juin 4864 [ibid. 4864, 4, 208).

Nous ne ferons pas même à ce point de vue d'exception pour les faits du pilote ; car le capitaine ayant ici encore agi dans la limite de ses pouvoirs en se substituant un pilote pont la direction du navire, l'armateur répond des conséquences de ce fait, comme de toutes les autres se rattachant à l'accomplissement du mandat maritime. Sic Bédarride, n^ 284 et Rennes, 3 août 4833 cité par lui.

Mais quid maintenant des passagers? La raison invoquée tout-à-l'heure semble ici faire défaut, car les passagers ne sont les hommes de l'armateur ni directement, ni indirectement. Nous croyons cependant que la solution doit être la 'même ; le capitaine a en effet sur toutes les personnes qui sont à bord un pouvoir disciplinaire incontesté ; il peut réprimer leurs actes d'insubordination par des mesures coercitives, tout comme s'il s'agissait des gens de l'équipage. D'où la conséquence que lorsque le fait de ces personnes a nui à autrui, le capitaine est responsable, et l'armateur avec lui, et la responsabilité de l'un et de l'antre ne pourrait tomber que devant l'articulation dûment justifiée d'un cas de force majeure. En ce sens, loi 4 , de fmn. Nantie. Dig., liv. xxii, tit. 2; Emérigon, t. i, p. 384 ; Marseille, 25 février 4 833 (/. JT., 4 3, 4 , 357) ; cpr. aussi Aix 4 7 et 26 septembre 4826 {ibid. 8, 4, 326).

C. Comment le propriétaire peut s'affiranehir de la responsabilité des faits du capitaine.

Dans la législation romaine, la responsabilité de Vexercitor à l'encontre des actes du magister naris était à la fois indéfinie

622 DROIT MÂRITUfR

et forcée; en d'antres termes on appliquait ici les règles ordinaires du mandat (toj. les textes rapportés plus haut p. 61 4) . Hais dans la doctrine et la pratique moderne on comprit bien rite que, sous peine d'effrayer ou décourager les armements maritimes, il fallait, en raison des conditions particulières dans lesquelles s'exerçait ici le mandat, apporter à la garantie de l'armateur une limitation nécessaire. De là la disposition de l'Ordonnance (liv. II, tit. vni art. 2) déchargeant les propriétaires du navire, fnoyenant rabatyion du bâtiment et du fret [*), Malheureusement l'Ordonnance n'avait pas déterminé les faits à raison desquels l'abandon serait recevable ; fallait-il limiter cette faculté aux seuls faits illicites du capitaine, comme étant en dehors du mandat à lui conféré par l'armateur? ou bien falfait-il l'étendre à tous les engagements provenant de son chef, quelle qu'en fut la source ou l'origine? Talin et Emérigon s'étaient divisés sur ce point, le premier adoptant l'interprétation restrictive, le second le sens large et absolu. (Yalin, loc. cit. 9 Emérigon, contrat à la grosse^ chap. iv, sect. xi, § 1 et 6 t. II, p. 4B4 et 464). Chose étonnante, le législateur du Gode de comm. ne trancha point la difficulté, bien qu'on puisse raisonnablement conclure de certains changements dans les termes de sa disposition (^), qu'il s'était rattaché à l'opinion restrictive de Yalin. La controverse continua donc aussi bien en jurisprudence qu'en doctrine ; et tandis que la Cour de cassation tenait invariablement pour la solution de Yalin, la plupart des tribunaux de commerce et des cours d'appel s'étaient décidés dans le sens d'Ëmérigon (cass. 47 juiUet 4827, 44 mars 4833,

O Sur les préeôdents de rordonnance, voir Yalin sur ledit artîclei t. 4, p. 568.

(**) Cest ainsi que Tart. 246 porte le mot citnlement qui ne se trouvait pas dans le texte de l'Ordonnance, ce qui, je crois, présupposait Texistence d'un délit.

1* juillet 1834; add. Rouen, 23 mars 1848 et 29 déc. 1831, et 6 juin 1838 ; Aix, 26 mars 4825 et 8 février 1831 ; Marseille 30 juin 1 828, 4 janvier et 20 septembre 1 830, 22 septembre 1831 Havre 30 décembre 1830). Quoi qu'il en soit, cette question n'existe plus aujourd'hui; elle a été vidée par une loi du 14 juin 1844, qui a modifié les art. 216 et 298 du Gode de commerce, et les a modifiés dans le sens de l'opinion d'Emérigon. Tout propriétaire de navire, dit l'art. 21 6, est responsable des faits et engagements du capitaine^ pour ce qui est relatif au naoi/re et à l'expédition; il peut, dans tous LES CAS, s'affranchir de la responsabilité ci-dessus, par V abandon du navire et du fret.

Aujourd'hui donc c'est à i'encontre de tous les faits du capitaine, licites ou illicites, que le propriétaire a la faculté d'abandon. On a donné divers motife à l'appui de cette solution; le principal se puise évidemment dans la nécessite de sauvegarder la fortune de terre des armateurs et par là d'encourager les armements maritimes. Mais on a fait valoir en plus que la nomination du capitaine par l'armateur n'est pas entièrement libre, que les choix ne pectvent s'exercer que dans une limite restreinte, parmi les sujets qui ont obtenu de l'autorité le titre ou le diplôme voulu ; qu'il était donc de toute justice que l'armateur pût se libérer par l'abandon des conséquences d'un mandat en grande partie forcé pour lui (^]. On a ajouté que s'il en était autrement, l'armateur resterait exposé à toutes les conséquences des engagements contractés par le capitaine, sans pouvoir s'en garantir même par une assurance : Sous la législation actuelle, a-t-on dit dans le rapport de la com-

n Cette raison est loin d'être convaincante, et c'est, d'après nous, inrendre le contrepied de la vérité, que de transformer en motif d'exonération ce qai est précisément une garantie.

6)4 DROIT liARmME

mission, Farmateu/r petU bien s^ appliquer le bénéfice de Vatsurance pour les objets matériels qu'il confie à la mer^ le navire, les agrès, etc. ; mais il ne peut V étendre à l'éventualité de la garantie indéfinie qnipèse sur lui. Il reste nécessairement à découvert pour les conséquences des accidents de mer qui, surtout dans les longues navigations, nécessiteraient des dépenses de relâche forcée et de radoub, excédant la TALBUR DU NAYiiis BT DU FBST (^). Enfin OD a invoqué la législation des antres peuples maritimes, et la nécessite de se conformer à la pratique générale.

A défaut de cette difficulté qui aujourd'hui n'existe plus, bien d'autres se sont produites, qui sont encore pendantes, et dont l'examen, en raison de l'extrême importance de la matière, sollicite toute notre attention .

On s'est demandé d'abord si la faculté d'abandon était ouverte à tout propriétaire de navire, et pour mieux préciser, si elle pouvait être exercée par les grandes compagnies de paquebots transatlantiques ou autres, exerçant leur industrie avec ou sans privilège. La question peut d'abord sembler naïve, car la loi d'abord ne distingue pas, et de plus Tabandon étant lé correctif de la responsabilité, il s'en suit qu'il ne peut se détacher d'elle, et qu'il doit se trouver là où se trouve la responsabilité. On a opposé cependant à ceci que ces compagnies étaient de véritables commissionnaires de transport, soumises comme tel-

(*) Ceci nous parait encore peu justifié; l'assareur répondant de toutes pertes et dommages das à des accidents de mer (art. 360], doit en principe le coût réel des réparations oa le montant exact des dépenses, car l'assaré ne fait les unes et les antres qae de son chef et dans son intérêt à lui. Il est rrai que 9on obligation est restreinte sous ce rapport à la somme assurée , mais l'armateur ayant de son c6té le droit de délaisser en cas de perte des trois quarts (an. 369) c'est-à-dire en cas que les frais dont s'agit se montent à ce chiffre, ne peut en aucune hypothèse être en découvert de son intérêt.

CHAPITRB IV. ^ SOCitiTtS HAUTIQUflS. 6^

les à la responsabilité da eofmniissiûniiaire de transport ordi» naire (art. 98 God. oem.), alors surtout qoe lear exploration étant privilégiée, le ehargeor on passager ne peut s'adresser à d'antres qu'à elles. Mais cette raison est rien moins que oon- ^cloante, attendu que tout propriétaire de na?îre est forcément commissiiHinaire ou entrepreneur de transport, et que cependant la loi lui a reconnu de pleiii droit la foculté d'abandon. Le système adverse ne tend à rien moins qu'à confondre deux ordres de transport très-di£férents, les transports ordinaires ou terres^ très, et les transports maritimes, en établissant pour les uns et les autres une seule et même responsabilité ; or ced est en contradiction complète, non-seulement avec la disposition spéciale de l'article 24 6, mais encore avec l'esprit général de la loi en ces matières. Aussi cette solution est-elle généralement repoussée ; en ce sens Bruxelles 31 juillet 4 856, Paris Si mai 4 8ft3, Gass. 44 mai 4866, Paris 9 juiUet 4873 (/. M. 96, 2, f 38 ; 4868, S 86 ; 4868, 2, 20 ; 4873, 2, 459 ; D. F. 4862, 2, 475).

La question de savoir à qui cette faculté d'abandon peut être opposée présente un peu plus de difficulté ; et on a sous ce np-^ port élevé des doutes au sujet des passagers et des gens de léqui* page, en ce qui concerne les bagages des uns ou les salaires des autres. L'arrêt de Paris précédemment dté portie la trace da la première prétention, prétention complètement inadmissible du reste, et qui fut repoussée comme elle méritait de l'être.. On se fondait en sens contraire sur le caractère commercial de l'artide 24 6, et on en omcluait qu'il ne pouvait être opposé qu'à des commerçants, c'est-à-dire à de véritables chargeurs de marchandises. Hais c'était là une pure équivoque; sans doute l'article 24 6 a un caractère conmierdal, puisque c'est la règle des transports maritimesi qui constituent de véritables actes de

696 DROIT HARimiB

Goounerce (art. 633); mais s'ensuit-il qu'il ne puisse être opposé qu'à des commerçants? Non» certes, parce que d'abord les actes de commerce étant teb par leur nature propre produisent les mêmes effets à l'égard de quiconque, sans distinction de commerçants et de non-commerçants, et surtout parce que la règle de l'artide 84 6 étant destinée à protéger les armements maritimes, il n'y a pas de raison pour qu'elle cesse de s'appliquer à l'égard des non-commerçants. U pourrait se faire, en effet, ainsi que l'observe très-justement la Cour de Paris, que la responsabilité fut dans ce cas beaucoup plus onéreuse qu'à rencontre des chargeurs ordinaires, sil s'agissait de choses d'un prix exceptionnel.

n y a plus de doute en ce qui concerne les salaires de l'équipage, et, sous ce rapport, la jurisprudence tout au moins est divisée H. On est d'accord pour admettre que lorsque Tengagement a été conclu dans le lieu de la demeure de l'armateur, celui-ci n'a pas la faculté d'abandon, que cet engagement soit ou non signé de lui, car son concours étant dans ce cas indispensable (art. 223) , il y a là un fait personnel à rencontre duquel la faculté d'abandon n'a jamais été admise. En ce sens, Bordeaux, 4 «'août 4855, cass. 30 août 4859, Marseille 4 nov. 4864 et 30 mai 4862, Bordeaux 22 juin 4863, Nantes 30 nov. 1870, Rouen 2 août 4873 (/. JT., 34, 2, 438; 38,2, 3; 4864, 4, 286; 4862, t,473; 4863, 2, 458; 4«74, 2, 407. —D.P. 4857, 2, 43; 4869, 4, 350. — /. P. 4873, 87, 3). Hais ne faut-il pas aller plus loin et décider que la faculté d'abandon n'est admissible dans aucun cas ? Telle paraît être la jurisprudence du tribunal de Marseille ; voy. entre autres décisions 22 juin 4869, 26 mars 4862, 46 oct. 4868. (/. U. 37, 4, 495;

(*) Les aatears n'ont pas prévu en gônéral la question, ce qoi suppose A'ila appliquent la rdgle à tous les enogements sans diaUnotion.

GBAPITRE Vf. ~ SOCIÉTÉS NAUTIQUES, 697

4862, 1, 426; 4869, 4, 28) ; sic aussi H. Fiileaa p. 75 et sq. L*idée dominante de ce système peat se résumer en ced^ que la faculté d'abandon n'existe qu'à rencontre des actes faits par le capitaine en dehors d'un mandat formel ; or ce mandat n'est pas douteux ici, il résulte â contrario de l'art. 223, comme celui de fréter ou d'emprunter à la grosse résultent également des articles 232 et 234.

Hais une pareille idée est fausse de tous points ; il n'est pas vrai d'abord que la faculté d'abandon n'ait été introduite que pour les actes accomplis par le capitaine en dehors de son mandat ; car, à ce point de vue, ce n'est pas seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du fret que le propriétaire aurait dû être responsable, c'est pas du tout, c'est-àdire en aucune fa^n et dans aucune proportion ; le premier alinéa de l'article 21 6, par la réserve même qu'il contient, fournit en ce sens un argument décisif. H est non moins faux d'autre part de prétendre que le capitaine agit dans le cas présent en vertu d'un mandat direct de l'armateur ; ce mandat n'existe py plus ici qu'ailleurs, il est général pour tout ce qui concerne le navire et l'expédition, l'article 24 6 est encore à ce point de vue aussi net que possible ; et si les articles 223, 232, 234 ont pris la peine de s'expliquer plus particulièrement sur les divers points qui nous occupent, ce n'est pas pour établir sous ce rapport un mandat spécial qui n'aurait pas sa raison d'être, c'est à ^'effet seulement de prévenir des doutes que la gravité et l'im* portance de l'acte auraient pu faire naître. En d'autres termes, les articles 223, 232, 234 ne contiennent que des applications de détail, du mandat ou du pouvoir général proclamé par l'article 216.

Nous croyons donc qu'il n'y a aucune réserve à faire à la faculté d'abandon, même en ce qui concerne les salaires et les an-

628 DRorr MARmia

très droite accessoires, de l'équipage H ; et il nous paraît dès lors qae si, en cas d'engagement conda dans le lien de la demenre dé l'armateuri celni-ci était resté complètement étranger au contrat, ce défaut de participation dûment constaté impl iqnerait forcément la faculté d'abandon. Il n'y a pas de raison, en eflfot, du moment que le propriétaire n'a pas concouru à l'engagement des gens de mer, de distinguer suivant que cet engagement a eu lieu dans sa demeure ou hors de sa demeure ; et les décisions judiciaires ci-dessus rapportées ne sont juridiques que tout autant qu'elles supposent une participation expresse ou tacite [^) de l'armateur au contrat d'engagement.

Il ne nous parait pas même, une fois le principe admis, qu'on doive distinguer entre les salaires de di£férents voyages, et c'est à tous, c'est-à-dire aux salaires se référant à un voyage précédent, aussi bien qu'à ceux de l'expédition présente, que la règle de l'article 216 doit être appliquée. La décision contraire aurait pour résultat de confondre deux dispositions d'un ordre tout digèrent, celle de l'article 21 6 qui a pour but de sauvegarder d'une fa^n générale la fortune de terre de l'armateur , pour tout ce qui concerne les engagements de mer, provenant du fait du capitaine, et celle de l'art* 258, qui n'a eu en vue qu'une chose, intéresser les matelots au sauvetage du navire par la crainte de perdre leurs loyers, et qui, par conséquent ne peut s'appliquer aux loyers des voyages précédents, par rapport auxquels les gens de mer ont, par le seul fait de la terminaison normale du voyage, rempli tous leurs devoirs, et conservent dès lors tous leurs droits. La jurisprudence semble cepen-

n Gonf. Marseille 19 juillet 4860» Rouen 4 S août 4863 (/. JT. 38, 4, S00;4863, 2, 90).

{*^ Il y aura parlicipation tacite, lorsqae le capitaioe aura eogagé l'équipage, au va et au sa de l'armaieur, sans protestation de la part de eelal-d«

dant avoir admis la solution oritiqnée, en décidant d'une façon absolue que le fret à rapporter dans ce cas par l'armateur, ne peut être grevé des salaires afférents à des voyages précédents ; conf. Aix 48 juillet 1860 et 9 nov. 4874 (/. Jlf., 29, 4, 494, et 4873, 4, 5). Ceci est vrai et faux à la fois, vrai en ce que les gens de mer ne peuvent prétendre en ce cas à leur privilège ordinaire, la créance se référant à un voyage précédent (art. 4 94 6^) , mais ce serait faux si Ton voulait faire résulter de là pour eux une action personnelle indéfinie sur tout le patrimoine de leur débiteur ; car ceci serait 'en contradiction formelle avec l'esprit et les termes de l'art. 246.

« Supposons maintenant l'abandon dament invoqué et exercé,

et voyons ce qu'il doit comprendre. La loi parle du navire et du fret ; mais ces termes, malgré leur précision apparente, ne laissent pas de faire naître quelques questions délicates, questions qu'on ne pourra résoudre sûrement qu'en s'inspirant de la pensée générale qui a présidé à la disposition.

Pour le navire, il est vrai, la difficulté ne saursit être bien grande, et la seule remarque qu'il y ait à faire ici, c'est que le bâtiment ne devient la propriété de ceux à qui on l'abandonne, que sous l'obligation d'acquitter les frais de sauvetage, et autres quand il y a lieu. Ces frais, nous l'avons vu éuprà, pages 434 et 4 38 , sont privilégiés sur le corps du navire , et par conséquent le suivent en quelques mains qu'il se trouve, et si les créanciers abandonnataires qui les payent avaient de ce chef un recours à exercer contre l'armateur, il s'en suivrait que celui-ci serait tenu au-delà de sa fortune de mel*, ce que la loi n'a pas voulu.

La question est plus délicate en ce qui concerne le fret. H va sans dire d'abord que ceci ne saurait s'étendre aux frets des voyages précédents, que ces frets aient été ou n'aient pas encore

630 morr maritiiie

été perças; il n* y a en eflet d'accessoire an navire qne le fret pendant en qodqne sorte, les antres frets oonstitoant le bénéfice net de rannatenr, rentrent par cela même dans sa fortone générale, et ne sanraient dès lors être soumise à Tabandon; en ce sens Rennes 4 883, cass. 4 8S5, Havre 30 déc. 4 830, Bordeaux 4 4 nov. 1850 (/. M. 6, 3, 824 ; 44, 8, 406 et 89, 8, 445).

Mais ici encore la question «e pose de savoir ce qu'il &ut entendre par wyagei préeMmU. Nous avons déjà rencontré mh prdp. 404, 404, 4 4 3 et 54 5 le même problème, et donnédessolutions diverses, suivant la matière qui faisait surgir la question, et d'après les règles spédales de cette matière. Le même esprit doit présider id à la solution , et comme c'est à titre d'accessoire, de complément du navire que le fret est compris dans l'abandon, le dernier voyage ne peut être que celui à raison duquel le fret est encore dû, que ce fret ait été ou non perçu d'avance, qu'il soit ou non restituable en cas d'accident (il y a là en effet une convention complètement étrangère aux créanciers, et qui ne doit pas plus leur nuire que leur profiter) ; et c'est ce fret seul qui doit être rapporté en cas d'abandon.

Ceci conduitaux conséquences suivantes : 4 ® si la même expédition comprend à la fois deux trajets différents, l'aller et le retour, mais qu'un fret distinct ait été stipulé à raison de ces deux trajets, c'est le fret de retour seul qui sera rapportable aux créanciers, car c'est lui seul qui au moment de l'abandon restera oicore uni au navire; le fi*et d'aller étant définitivement acquis, se sera confondu avec la fortune générale de l'armateur ; 8® de même si un voyage ou un afiErétement se compose de traversées multiples, et qu'ijA fret différent ait été affecté à chacune de ces traversées. Ici encore au point de vue du rapport à &ire, l'expédition comprend une série de voyages distincts, et c'est seulement le fret relatif au dernier de ces voyages, celui en cours d'exécution au moment où l'abandon est pratiqué, qui doit être

rapporté. L'application de la même idée conduira à im résid*' tat inyorse, dans le cas d'afltétement en travers (voy. suprâ, p. 64 7) ; comme on fret unique a été stipulé ici, mais payable seulement sur les marchandises de retour, il s'ensuit que ce fret sera rapportable en entier, ou ne sera pas rapportable du tout, suivant que l'abandon aurait lieu pendant l'une ou l'autre de ces traversées différentes. La convention n'ayant pas ici décomposé, on ne saurait le faire sans violer cette convention et enfreindre les accords des parties. Il s'ensuit que pour la solution de ce point délicat, la charte-partie sera dans la plupart des cas le guide le plus sûr, celui auquel on devra tout d'abord se référer. La jurisprudence panât avoir admis cette façon de voir et de décider ; en ce sens Marseille 5 juin 4860, Havre 6 avril 4870, Aix 9 nov. 4874 (J. M; 38, 4, 460, 487S, 2,246,4873,4 6).

Maintenant est-ce le fret brut qui doit être rapporté ou le fret net^ C'est-à-dire est-ce le fret tel qu'il résulte de la chartepartie ou du connaissement, dans son chiBre convenu, ou bien le fret déduction faite des dépenses auxquelles il est destiné à pourvoir? Le bon sens indique que cette dernière idée seule est fondée, et cela non-seulement parce que le fret est pour l'armateur la compensation de ces dépenses, mais parce que la solution contraire aurait pour résultat de laisser à la charge personnelle de celui-ci des engagements dont il n'est tenu, de par l'art. 24 6, que sur sa fortune maritime ; conf. même jugement de Marseille du 5 juin 4860 précité, et Cass. 4 8 avril 4 872 (D. P. 4872, 4,485,et/. i!f. 4873, 2, 40).

En dehors de ces restrictions, le fret doit être abandonné tout entier, alors même qu'il appartiendrait à divers ; nous faisons cette observation pour le cas où il y aurait eu entre l'ar-

633 morr MARrmiE

natear et las geosd^ Tàpûpage engagement à hkpart [*) » D semble dans ce cas qoe le fret n'appartenant pas tont entier i Tarmateor, celui-ci n'y ajrant qn*nne portion déterminée, c'est eette portion seule qui est sujette a abandon, comme constituant sa propriété personnelle* Cette idée serait cependant inexacte ; nous avons tu wprà p. 324 e\ sq., et en plus p* 464 , qu'il y a?ait ici sous la forme apparente d'un louage d$ services^ use véritable êociéié; il s'ensuit donc que les engagements, ayant été ici contractés au nom de la société, sont en principe, et sauf la faculté d'abandon, exécutoires par elle ; d'où la conséquence que cet abandon, lorsqu'il a lieu, doit comprendre tout le fonds social, c'est-à-dire en ce qui concerne le fret, les parts réunies de tous les associés ; sic Hantes 4 nov. 4865 (/. M. 4 866, 2, 83).

Mais là s'arrêtent les . obligations du propriétaire qui fait abandon, et la loi ne visant sous ce rapport que le navire et le fret, il est évident que sa dispositicm ne saurait être étendue 4 ® à la cargaison, dans le cas où l'armateur serait à la fois propriétaire du navire et du chargement ; ce serait en efifet confondre deux qualités distinctes, et qui n'ont aucun rapport entre elles, alors mâine qu'elles reposeraient sur la même tête (^ ; S® à l'indemnité d'assurance ; nous avons déjà, en ce qui concerne les privilèges sur navire (voyez ivprd p. 48S), rencontré

C) Csst ainsi notamment qu'il intervient très-souvent entre l'armatenr et le capitaine un compromis de navigation, aux termes daqael celui-ci est engagé aux cinq huitième$, c'est-à-dire doit toucher, h titre de salaires, les cinq huitièmes du fret.

{**) 11 n'en serait plus ainsi cependant si rengagement, à propos dnqnel l'abandon est pratiqué, avait été pris dans l'intérêt de la cargaison comme dans celui du navire ; nons verrons en effet que dans ce cas la jurisprudence reconnaît à Vafflrétenr la fiicnlté d'abandon, par analegie de notre art. 246 ; d fortiori en serait-il ainsi si c'était l'armateur loimème qui fut en même temps affréteur.

CBAPITRE rV. — SOCaÉTÉS NAUTIQUES. 63S

one question analogue, ^t mdîqaé qneUes étaient les idées courantes sur ce point. La même solution doit d'autant plus être admise ici, que la difficulté a éié aperçue lors de la discussion de la loi» que la question a été très^agitée, et que finalement on a adopté la négative, pour les motifis généralement reçus ; conf* Bédarride n"" 295 ; Àix, 8 février 1 834 (Dalloz» R&pert. v« Droit maritime, n"" 2S0, /. JkT., 42, 4, 468). Seulement cette décision doit aujourd'hui être combinée avec la disposition importante de l'art. 47 de la loi du 40 décembre 4874^ qui, en cas de perte du navire par innavigabiiité ou autrement, admet la subrogation en faveur des créanciers hypothécaires (voyez st^mi p. 494). De telle sorte qu'en dernière analyse la solution comportera sur ce point les distinctions suivantes : ou l'abandon sera fait en l'état d'un simple règlement d'avaries, ou bien il sera fait après délaissement (nous verrons dans un mstant que les deux choses ne s'excluent pas toujours). Dans le premier cas, l'article 4 7 de la loi de 4 874 ne s'appliquera point, on retombera sous le coup des anciens principes, l'abandon ne s'étendra pas à l'indemnité d'assurance. Dans le second, il y a une sousdistinction à faire ; la subrogation aura lieu en faveur des créanders hypothécaires, pour lesquelles U y a une décision expresse de la loi, et par suite en faveur des créanciers privilégiés (il y a en effet ici un a fortiori évident) ; mais elle n'aura pas lieu pour les créanciers chirographaires, dont la situation n'a été nullement sous ce rapport modifiée, et qui, quanta eux, restent complètement et à tous les points de vue sous l'empire de l'ancienne règle (sauf l'avantage indirect qui peut résulter pour ceux-ci de l'application de la nouvelle loi, en cas de concours avec les créanciers privilégiés ou hypothécaires).

Qu'une pareille solution manque d'homogénéité, cela n'est pas contestable, et la raison de toutes ces distinctions n'apparaît point ; du moment que l'on répudiait les anciens principes, et

634 morr maritiiie

qu'on faisait de rindemnité d'assurance nne simple représentation de la chose, il fallait être conséquent avec soi-même, et ad* mettre cette fiction d'une foçon absolue. Le législateur ne Ta pas &it, par oubli ou inadvertance, plutôt que par suite d'une idée préconçue, parce qu'il a procédé par dispositions particulières, et non par règles d'ensemble. C'est là rinconvénient de ces lois additionnelles qui conçues et écrites à un point de vue spécial, ne se soudent que très-difficilement avec la législation générale de nos Codes, et font naître, dans leur rapport avec celle-ci, des antinomies regrettables. Quoi qu'il en soit, la solution, bien que disparate, ne nous paraît pas douteuse.

Pareille difficulté n'existerait point pour l'indemnité à laquelle le navire abandonné aurait droit, par suite de certains événements de mer, comme une contribution à une avarie commune, ou un abordage, causé par la faute du capitaine abordeur. L'indemnité représentant simplement dans l'un et l'autre cas la perte subie par le navire à la suite de l'abordage ou de l'avarie grosse, doit à ce titre être comprise de plein droit dans l'abandon qui en serait fait aux créanciers ; car c'est véritablement et rigoureusement pars m, et les raisons de douter, relatives à l'indemnité d'assurance n'ont aucune raison d'être ici; en ce sens, par argument a contrario, Bordeaux 4i nov. 4850 précité, et en plus Marseille (trib. civ.) 8 avril 1870 (/. M, 4872,9,428).

n ne nous reste plus pour terminer avec cette intéressante matière, qu'à voir dans quel cas le propriétaire serait déchu de la fs^ulté d'abandon. La loi limitant expressément sous ce rapport ladite faculté aux faits licites ou illicites du capitaine, il est facile de voir que le propriétaire ne l'aura pas ou ne l'aura plus dans deux hypothèses, mais dans deux hypothèses seules : en cas 4 ® d'engagements personnels de sa part, 2^ ce qui revient

au même, de ratification par lai des engagements du capitaine ;' en effet, la ratification équivalant à un mandat, et qui plus est, à un mandat spécial, le propriétaire se trouve par là-même avoir transformé le caractère de l'acte, et d'étranger qu'il lui était d'abord, l'avoir rendu sien en quelque sorte, par l'approbation qu'il lui a donnée.

C'est par application de la première de ces deux idées, que le propriétaire ne peut, ainsi que nous venons de le voir, se libérer par l'abandon du navire et du fret des engagements contractés par le capitaine dans le lieu de sa demeure ; car ces engagements ne pouvant avoir lieu qu'avec sa coopération (art. 223 et 232], lui deviennent par cela même personnels, et le capitaine ne joue plus ici que le rôle d'un intermédiaire ou d'un moniteur (^). Quant à la seconde, il suffira d'en avoir posé ou indiqué le principe ; la question de savoir dans quel cas il y a approbation par le propriétaire des accords passés par le capitaine, ne peut être en effet qu'une question de fait, entièrement subordonnée aux circonstances ; cpr. cass. 7 nov. 4 854, Rennes 46 juin 4860 et 28 mars 4873 (D. P., 4854, 4, 437; 4864, 2, 464, et/. M. 32, 2, 463; 4864, 2, 88, et 4874 2, 427). Mentionnons cependant un cas nouveau et tout-à-fait imprévu, où la solution serait forcément affirmative, c'est celui où le propriétaire usant de la latitude que lui laisse la loi du 40 déc. 4 874, aurait fait la déclaration à'hypotkèqtAe éventuelle prévue par l'art. 26 de cette loi. Il est évident que par cette déclaration et le mandat qui en est la suite obligée, le

[*) Il faut également rattacher à la même pensée an important arrêt de la Cour saprême. en date du 44 avril 4870 (D. P. 487S, 4, 54 et J. M. 4872, 2, 478), par lequel il est décidé que le propriétaire répond indéfiniment des eonséqnenees dn vice propre du navire ; il y a là en effet on fait personnel, au regard duquel la faculté d'abandon n'existe point *, cpr. aossi Cass. 4 juiUet 4864 {D. P. 4864, 4, 259).

propriétaire se trouve d'avance avoir approuvé les concessions d'hypothèqnes , et il est décha comme tel de la facnlté d'abandon. Nous ne sommes pas sûrs que cette conséquence ait été bien prévue, ni surtout bien voulue par le législateur nouveau ; elle est forc^ée cependant» et ce n'est pas une des raisons les moins décisives, pour lesquelles la combinaison dont s'agit sera en quelque sorte mort-née, et n'entrera pas sérieusement en application.

Nous venons de dire que ces deux hypothèses étaient les seules dans lesquelles le propriétaire est déchu de la faculté d'abandon. On a voulu cependant voir dans d'autres cas, soit une déchéance proprement dite, soit une renondation ; ainsi au cas de perte du navire, ainsi au cas où le propriétaire aurait laissé engager le procès en responsabilité, sans user préalablement de la faculté d'abandon, ou bien aurait fait délaissement aux assureurs. Mais rien de tout cela n'est fondé ; il n'est pas douteux d'abord qu'en cas de perte totale l'abandon ne soit admissible, premièrement parce que la loi ne distingue pas, en second lieu parce que la solution contraire serait au rebours de son esprit. Il en résulterait en effet que l'armateur serait d'aatant plus tenu que la situation serait plus mauvaise et ses pertes plus considérables (cpr. art. 258 et 369 Cod. com.) ; sic Paris Si mai 4862, Rouen 46 déc. 4868 (D. P. 4862, 4 4 85 et 4872 4, 79, et /. M. 4862, 2, 86) ; cpr. aussi Havre 6 avril 4870 (J. Jlf.4872, 2,246).

La renonciation ne serait pas davantage acquise dans les deux autres hypothèses. La faculté d'abandon n'est pas d'abord une de ces exceptions qu'il faille opposer in limine litiSy sous peine d'être déchu, c'est un mode de libération dont l'armateur peat en principe toujours user. En d'autres termes, il y a ici une véritable obligation facultative', l'armateur doit une somme déter-

GHABITRE IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQCnSS. 637

minée, si mieux il n'aime, pour se libérer, abandonner à la place le navire et le fret. Il s'ensuit que cette faculté pourra être exercée, tant que la dette ne sera pas éteinte par le paiement direct et intégral qui en serait fait, et il n'y aura de déchéance que tout autant qu'on se trouvera en présence d'un résultat irrévocablement acquis, comme une saisie dûment faite et consommée ; sic Aix 26 mars 4 825, Marseille 30 juin 4 828, Aix 25 juin 4832, Cass. 34 déc. 4856, Bordeaux, 9 août 4859, Aix 2 mars 4865, Alger 40 juin 4865, HarseiUe (trib. civ.) 8 avril 4870, Paris 9 juillet 4872, Rennes 28 mars 4873 (J. M. 6, 4, 64 ; 9, 4, 493; 43, 4, 66; 36, 2, 448; 37, 2 462; 4865, 4 67; 4868, 2, 30; 487K, 2, 428 ; 4873, 2, 459 ; 4874, 2, 427. — Dalloz, Répert, Y" Droit fMritime, n*' 222 et sq., et P. 4857, 4 , 4 88) ; voy. cep. Aix 25 nov. 4 8iS, Marseille 28 déc. 4 864 et 45juin 4869 (/.Jir.26, 4,274 ; 4864,4, 344et4869,4, 209).

En ce qui concerne l'abandon après délaissement, la question est plus délicate, et il semble tout d'abord qae ces deux &cultes s'excluent. Nous n'en sommes pas moins d'avis que cet abandon est encore recevable, et produit ici ses effets ordinaires. En effet le plus souvent l'armateur le fera au nom de ses assureurs eux-mêmes, à l'effet de les dégrever des dettes qui, en vertu de l'assurance, seraient restées à leur charge ; et dans le cas où il n'en serait pas ainsi, la seule conséquence qui en ré* sulterait pour l'armateur, c'est qu'il serait obligé vis-à-vis de ses assureurs de leur tenir compte du montant du sauvetage ; mais la faculté d'abandon n'en serait pas moins intacte, sic Aix 22 déc. 4 860 (/. AT. 4 864 , 4 , 58), Havre 6 avril 4 870 précité.

Remarquons avant de terminer sur ce point 4 ® que la même faculté d'abandon appartient au copropriétaire, en ce qui concerne sa part d'intérêt dans le navire (voyez suprà p. 393) ; il y avait en e£bt même nuaon de le décider ainsi, pour la pro-

638 DROTT MARimiB.

priété partielle et pour la propriété totale (^ ! ^ ix^ qu'elle n'appartient pas an capitaine, propriétaire unique ou simplement copropriétaire (art. 846 3*alin.). Lorsque le capitaine est propriétaire unique, cela va dé soi, car dans cette hypothèse il s'est engagé personnellement non-seulement comme capitaine, mais comme propriétaire, auquel cas nous venons de voir que la faculté d'abandon ne pouvait avoir lieu ; <ic Aix 7 juin 4 858 (/. M. 36, 4 , 284). Lorsqu'il est simplement copropriétaire, c'est plus dur, car si le capitaine a agi en son nom personnel, il a agi aussi au nom de ses colntéressés, pour la part d'intérêt de ceux-ci dans le navire. Aussi la loi, tout en prohibant en prindpe la faculté d'abandon, n'a-t-elle rendu 16 capitaine responsable des engagements par lui contractés qu'à proportion de $on intérêt {**). Ce qui veut dire en d'autres termes, que le capitaine n'est censé avoir agi personnellement que dans cette dernière limite.

Une dernière et importante question s'ofire à nous au moment de clore cette matière, celle de savoir si le propriétaire ne pourrait pas aller au-delà de la faculté d'abandon, et s'affranchir de toute responsabilité, en ce qui concerne les faits du capitaine, par une clause expresse, insérée dans les chartes-parties^ connaissements, bulletins ou autres pièces portées à la connaissance du public. La difficulté a surgi dans ces quinze ou vingt dernières années seulement, et il n'est pas douteux qu'elle

f ) Qoant au point de savoir par qui dans ce cas Tabandon total peut être fût. voy . suprà p. S49 note 64 , et p. 353 et sq.

(**) Et non dans la limite ojiJusqu*à concurrence de son intérêt, ce qui n'est pas la mâme chose; de telle sorte que si le capitaine est propriétaire d*an tiers dans le navire, il sera responsable d*an tiers dans la dette, alors que par l'abandon il aorait pa se libérer en ne payant qa'un cinqoiéme ou un dixième de la somme dae (voy« «14ml p. 3t9, note 403).

ne soit dae aux développements de plus en plus considérables qu'ont pris dans cette période les armements et expéditions maritimes. Ce n'est que lorsque la responsabilité des armateurs s'est chijfrée par des sommes énormes, qu'on a eu l'idée de s'en affranchir, non-seulement par un abandon qui pouvait encore être très-onéreux, mais par une clause expresse et directe de non-garantie.

Quoi qu'il en soit, la question a lieu d'étonner tout d'abord ; et la réglementation de l'article 21 6 lui-même, sur le point qui nous occupe, semble exclusive de toute solution afiSrmati ve. Il aurait été en effet parfaitement inutile que le Code déterminât avec la dernière précision possible l'étendue de cette responsabilité et les adoucissements qu'il y apportait, si les parties avaient pu par un trait de plume tout annuler sous ce rapport, et décréter l'irresponsabilité la plus complète et la plus absolue. Le législateur n'aurait eu qu'à s'en remettre à elle du soin d'alléger ou faire disparaître la charge, et elles n'y auraient pas manqué ; la clause serait devenue de style, comme elle le deviendra trèfr-certainement, si l'opinion contraire vient à prévaloir. Au lieu de cela, le législateur, ainsi que nous venons de le dire, a procédé différemment ; après avoir posé le principe de la responsabilité, il a, dans l'intérêt des armements maritimes, permis aux propriétaires de s'en affranchir par l'abandon du navire et du fret; puis, la question de savoir si cette fsiveur devait être limitée ou non aux actes illicites du capitaine ayant fait difficulté, il l'a, après une longue controverse et par une loi spéciale, tranchée dans le sens le plus large et le plus favorable aux propriétaires de navires. Hais ces concessions elles-mêmes indiquent qu'il a entendu maintenir intact le principe , et c'est avec infiniment de raison. L'armateur doit répondre des actes de son capitaine, comme tout mandant ou commettant répond des actes de son préposé (art. 4 384 et 4 908 Cod* civ.) ; et

640 IA0IT MABmilB

laconrention contraire ne saarah être pennûe id, pas plus qu'en droit commun [*)y car les conditions dans lesqfueUes se forme ie contrat sont exactement les mêmes (^)« n est vrai que Texécution diffère ; au lieu que le mandataire accomplit ordinairement l'opération dont il est cbargé sous la surveillance directe du mandant, de façon que celui-ci peut, à un moment donnét tout empêcher et arrêter, le capitaine se trouve le plus souvent i une distance très-considérable de l'armateur, et agit dans des conditions qui ne permettent pas cette intervention du véritable intéressé. Oui, certes, mais aussi la loi a-t-elle tenu grandement compte de cette situation, en atténuant autant que possible la responsabilité, en l'atténuant an point que dans certaines hypothèses, exceptionnelles il est vrai (voy. suprà p. 636) elle peut disparaître complètement*

En résumé, le système de la loi est celui-^ : 4* maintien du principe de la responsabilité, conformément aux règles du man. dat; S® mais atténuation dans le chiffre ou l'étendue de cette responsabilité^ parce que le mandat s'exerce dans des conditions particulières, essentiellement défavorables à l-armateur.

La solution contraire semble toutefois prévaloir; exposée et défendue pour la première fois en 1 869 devant la Cour de cassation, dans de remarquables conclusions de l'avocat-général de Raynal, sans que la Cour suprême se prononçât sur la ques-

(*) Voy. les décisions ci-après rapportées.

{**} On pourrait opposer, il est vrai, que Tarmateur n'est pas hhre dans le choix de son capitaine, comme le mandant en général l'est dans eelni de son mandataire (voy. $uprà, p. 564} ; mais c'est on abas de mots et d'idées, qne de voir une gêne duis ce qui se trouve constitner une véritable et précieuse garantie poor l'armement

tion n, cile vient d'être adoptée {Har un arrêt rà^nt dé la Cour d'AiXi en date du 49 mars 4S75 [A. 4876, 308). Arrêt et conduftioDs se ressemblent, en ce que la nouvelle doctrine y est assise sur deux ordres distincts de considération» les unes tirées du droit commun, les autres des règles spéciales au droit maritime.

Au premier point de vue, on fait remarquer d'abord que le propriétaire du navire ne saurait être dans une situation différente de celle du commissionnaire de transport en général. Or celui-ci ne peut*il pas s'affranchir de la responsabilité provenant de la faute des voituriers qu'il emploie? Mais la loi elle-mêmOt dans l'article 98, dit le contraire, puisque aux termes de cette disposition le commissionnaire n'est garant des avaries ou pertes des marchandées ou effets , que s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voi- TtRE, ou force majefwre. Et on ajoute que les principes eux-mêmes admis en matière de responsabilité le commandent ainsi. Que la responsabilité du garant soit forcée, lorsque celle de l'agent direct est nulle ou disparaît, comme en cas dé' délits commis par des mineurs, ou par des domestiques dans l'exercice de leurs fonctions, etc. cela va de soi, mais quand les deux personnalités subsist&nt (nous empruntons à M. de Raynal les termes mêmes de son observation]', et sont indépendantes Vune de Vautre^ on ne voit pas bien pourquoi le garant ne pourrait pas ^ par une convention licite avec les tiers, échapper à la responsabilité civile de T agent direct;pourquoi le tiers ne pourrait pas , si elle lui suffit , si même il y trowoe tm avantage, se contenter de la garantie personnelle

(*) Ces eonelusiona se trouvent rapportées dans le recueil périodique de Dallos sur l'arrdt du IQ jauv. 4869 {D. P. 4869, 4 , ^4).

643 morr maritiiie

de cet agei^. Or rarmateur et le caj^taine se trouvent prédsé* ment dans cette situation par rapport aux tiers, et la responsabilité du premier n'est nullement exclusive de celle du second.

Nous aurions beaucoup à dire en principe sur ces recours au droit commun en pareille matière ; la législation maritime est marquée à un tel coin de singularité, que ce n'est qu'avec une extrême prudence qu'il iaut la compléter par des emprunts &its à la législation ordinaire, et ces emprunts ne paraissent légitimes qu'à une condition, celle de l'absence de toute r^lementation sur la matière (ici la responsabilité des armateurs).

Mais en dehors de cette considération générale, et serrant davantage la difficuMf nous contestons absolument et l'interprétation donnée à l'art. 98, et la distinction qu'on a voulu établir suivant que la personnalité de l'agent direct s'efiace ou non devant celle du garant.

n est à remarquer d'abord que si l'art. 98 avait le sens qu'on lui assigne, ce n'est pas seulement de la responsabilité résultant du fait de ses préposés, que le commissionnaire pourrait s'afifranchir par une clause expresse insérée dans la lettre de voiture, ce serait encore de celle de son propre foit; car non-seulement la loi ne distingue pas, mais il y a mieux encore, et la responsabilité dérivant du fait du préposé, se trouve prévue et régie particulièrement par l'article suivant, de telle sorte que par la combinaison même de ces deux dispositions, la portée de la première se trouve forcément restreinte au fait du commissionnaire lui-même. Or il est évident qu'à ce point de vue une conséquence, comme celle qu'on veut tirer des termes apparents de l'article, est inacceptable; jamais on a admis en droit qu'une personne put ainsi , par une convention quelconque , se mettre à l'abri de ses faite personnels; cpr. articles 364

et 353 cbn. L'art. 98 n'a doac pas le sens qa'il paraît avoir, et sa signification vraie est &cile à établir. En âièse ordinaire» le commissionnaire est de plein, droit responsable des pertes ou avaries survenues à la marchandise, sauf justification de sa part d'un cas fortuit ou de force majeure. Par la convention contraire il ne fera pas disparsdtre la responsabilité qui est forcée, mais il intervertira en quelque sorte la situation ; la présomption de faute qui pesait sur lui n'existera plus, et ce sera à l'expéditeur ou au destinataire à prouver directement la &ute, s'il veut faire naître la responsabilité. Cette interprétation est celle de tous les auteurs qui ont écrit sur la matière, elle a été consacrée maintes et maintes fois par la jurisprudence, et tout récemment encore par plusieurs arrêts de la Cour suprême, savoir : i février 22 avril et 4 4 juillet 4874, 4 janvier et 8 déc. 1875 (/. M. 4874, S, 494 et 249 ; /. P. 4874, 678 et 947 ; 4875, 24, 54 et 293).

L'article 98 est en somme étranger à la question ; et s'il était permis d'en tirer argument, ce serait plutôt dans le sens de la nullité de la clause, telle qu'on veutla&ire accepter aujourd'hui. Est-ce à dire cependant que le commissionnaire ne puisse en aucun cas s'a&anchir des fautes du voiturier ou entrepreneur de transport , auquel il remet les marchandises? Tout le monde comprend qu'une distinction est ici essentielle : lorsque le choix du préposé sera volontaire et libre, la responsabilité sera par contrecoup forcée, et la règle de l'art. 99, véritable siège de la matière, devra s'appliquer dans sa rigueur ; mais lorsque le choix n'existera point, lorsque le commissionnaire devra recourir à un intermédiaire forcé, comme en cas de transport par chemin de /êr, il est juste qu'il puisse alors, par une convention expresse, s'exonérer de la responsabilité du fait de cet intermédiaire, car il n'a pa dépendu de lui qu'il ne s'adressât ailleurs,

et que la faute, qui a donné naissance à la perte ou à l'avarie, ne fut évitée.

Sons cette réserye, qne les principes eu-mêmes commandaîenty la responsabilité da commissionnaire est donc forcée ; et il n'y a pas à distinguer sons ce rapport, suivant que la personnalité du garant absorberait ou non celle de l'agent direct. Cette distinction nous par^t complètement arbitraire. Le droit commun ne la fait nullement; c'est une vérité acquise au contraire que dans les cas prévus par l'art. 1 384, la responsabilité du garant n'est pas exclusive de celle de l'agent direct, et par conséquent la personnalité de l'un ne s'efface nullement devant celle de l'autre (*) . Il s'ensuit que lorsque l'art. 328 du Code de commerce rend le capitaine responsable, même vis-à-vis des tiers des marchandises qu'on lui confie, cette déposition n'a pas pour objet d'effacer la personnalité, et partant la responsabilité de l'armateur devant la sienne , ce qui serait un non-sens à tous les points de vue. L'idée du législateur, en formulant cette règle, a été, en même temps que d'appliquer le droit commun, de bien préciser et distinguer la double situaticm du capitaine, suivant qu'il s'agit de ses engagements contractuek ou de ses délits et quasi-délits. En cas d'engagement^ le capitaine n'est pas tenu, parce qu'il ne contracte qu'en nom qualifié ; mais en cas de délits ou quasi-délits, il l'est, lui, tout d'abord (sans préjudice de la garantie complémentaire de l'armateur); car tout le monde doit répondre de ses fautes personnelles.

Le droit commun, loin donc de fournir des arguments à l'appui de la théorie de l'irresponsabilité contractuelle, lui est

C) Voy , à défout d'antres, Aubry etRaa, Coure de droit citil franpaU, t. m, S 147, p. 656,

absolument contraire. Sera-t-on pins heureux avec le droit maritime ? Voyons.

On a Youlu asseoir, sous ce rapport, le système que nous combattons, soit sur l'art. 246 lui-même, soit sur Tart. 353 du Code de commerce, relatif aux assurances.

En ce qui concerne la première de ces deux dispositions, on a dit : l'article 216 permet au propriétaire de navire de se libérer de la responsabilité qui lui incombe à l'occasion des actes du capitaine, par l'abandon du navire et du fret. Or cet abandon dans beaucoup de cas ne représente plus rien ; nous avons vu qu'il pouvait en être ainsi en cas de perte totale du navire. Et alors même que la perte ne serait que partielle, la disproportion entre le chifire de la dette et la valeur des objets abandonnés est tellement grande, l'écart si considérable, que c'est là en somme décréter, presque par voie indirecte, l'irresponsabilité.

Nous répondons que c'est là un fait malheureux, mais qui ne porte nullement atteinte à la règle. Le I^islateur a entendu, en établissant la faculté d'abandon, donner une sanction à la responsabilité ; il a voulu que la responsabilité existât, au moins dans cette mesure. Maintenant il peut se faire que dans certaines circonstances extrêmes, cette sanction disparaisse, et que l'abandon retombe à rien. C'est un fait malheureux encore une fois, mais qui ne détruit pas la règle; et s'autoriser de ces cas exceptionnels, pour en faire sortir l'irresponsabilité d'tine façon complètement indistincte et absolue, c'est intervertir la situation, faire la règle de ce qui ne doit être qu'une exception imposée par la force des choses, c'est en un mot bouleverser de fond en comble tout le système de la loi.

Aussi bien n'est-ce pas là la raison principale, et nous avons hâte d'arriver à l'art. 353 qui est le siège de la difScuIté, en même temps qu'il touche au vif de la question. Aux termes de

646 DROIT MARmia

cette disposition, l'auurewr Westpomt tim% des fautes et pré^ varieations du capitaine et de l'équipage^ commis sous le nom de baraterie da patron, s'il n'y à coNVKNTioii gortraiius. La convention contraire est donc permise, et elle est permise dn chef de l'armateiur comme de oelai des chargeors ; la chose avait fait doute dans Tancienne doctrine, mais anjoard'hoi elle est nniyersellement admise et acceptée. Or, étant donnée cette convention, ponrqaoi l'assarear ne serait-il pas le chargeur lui* même ? Et qu'est-ce alors que cette clause par laquelle l'armateur déclare ne pas vouloir répondre des fautes du capitaine, si ce n'est une assurance implicite de ces mêmes foutes par le chargeur ?

Nous irons droit à la difficulté.

Oui, nous admettons que l'armateur peut se foire assurer contre les fautes du capitaine (cela est de/enu de style aujourd'hui dans presque toutes les polices) ; oui , nous sommes d'avis que l'assureur peut être le chargeur luimême; oui encore, nous croyons que cette assurance peut intervenir accessoirement au contrat d'affi*étement et se souder en quelque sorte à lui, mais c'est à une double condition : 4^ qu'elle soit sciemment et librement acceptée par l'aflréteur ; 2* qu'elle réunisse toutes les conditions exigées par la loi pour sa validité. Or en est-il ainsi dans le cas présent? non certes, comme on va le voir.

Le pins souvent d'abord le chargeur se trouve en présence d'une grande compagnie de transports, d'une compagnie privilégiée, qui lui impose ses conditions, et contre laquelle il ne peut pas se débattre ; l'afrétement se fera d'une certaine façon, ou il ne se fera pas. Quelle peut être la valeur en pareille occurrence de la clause dont s'agit? et comment pourrait-elle constituer une assurance implicite ? Le contrat d'assurance est un contrat trop important, et le déplacement de risques qu'il en*

traîne est cho89 trop singulière et trop anormale» ponr qn'il n'ait pas besoin d'être à la fois clairement exprimé et librement accepté.

Ce n'est pas tout, ce contrat a besoin» ponr eiister, de certains éléments essentiels, et notamment d*nne prime^ qni n'est qne le prix des risques. La prime est id tout indiquée; elle devra consister dans une diminution du fret. Or la clause dont s'agit porte-t-elle la trace de cette diminution? j est-il dit» qu'en retour de cette exonération» l'armateur fait déduction au chargeur de tant pour cent sur le ^et dû T Non, la clause est pure et simple» elle est unilatérale» elle n'indique nullement qu'une compensation soit &ite à la partie qui va assumer les risques; c'est-àdire, en d'autres termes, qu'il y a absence de prime, car si la prime n'a pas besoin d'être expresse» elle doit au moins ressortir des conditions même du contrat. Quant à prétendre que la prime résultera d'un abaissement général des tari& de la Compagnie» il n'y faut pas penser, en supposant même que cet abaissement soit réel, et cela par deux motife : 4^ parce que le fait peut être dû à des causes diverses, complètement indépendantes de la clause dont s'agit ; 2^ parce que la prime est chose d'opinion individuelle, et que la même réduction sur le fret ne représente pas également, à l'égard de tout le monde, le prix exact des risques.

n reste donc acquis que ce système n'a pas de racines dans la loi ; l'art. 353 qui est celle de toutes les dispositions légales qui lui serait le plus favorable, ne pourrait s'appliquer ici dans les termes qu'on indique, sans une violation caractérisée des principes fondamentaux de l'assurance. Est-il au moins le seul conforme aux nécessités commerciales, comme on l'a prétendu encore, en se fondant, soit sur la liberté que devait avoir les parties de débattre les conditions de leurs accords» soit sur la pratique générale des pavillons étrangers?

648 BRonr jfAnmHB

La liberté des copyentioii» eçt eu efifet fibosa essentielle en matière de commerce ; c'est la yie même dn p^goce, et le législateur ne doit y toucher qu'avec une extrême réserre. Mais encore faut-il qu'il j ait couTention, c'est-à-dire» en d'autres termes, que les parties aient véritablement eu la pensée et Tintoition qu'on leur attribue. Or cela ne doit pas se supposer, et ce n'est certes pas porter atteinte à la liberté des contrats, que d'exiger sous ce rapport une preuve positive, alors surtout qu'il s'agit d'une clause qui, sous couleur d'assurance, ne tend à rira moins qu'à écarter une des règles les plus fondamentales de notre droit maritime.

Nous n'ignorons pas d'autre part que les marines étrangères, et notamment la marine an^aise, ont adopté une clause de ce genre ; c'est si commode de se donner à soi-même et par avance un certificat d'impunité I Mais, outre que tout n'est pas à prendre et à imiter chez les nations étrangères, de deux choses l'une : ou bien cette irresponsabilité est rachetée par une diminution caractérisée de fret (^), ou au contraire elle est purement gratuite. Dans le premier cas, nos compagnies n'ont qu'à suivre cet exemple, personne n'y contredira, ce sera l'application la plus juste de la faculté laissée par l'artide 353

(*) Noos répétons que noas ne verrions pas la dimination partiealiére dont s'agit, dans ane infériorité générale des prix de transport. Cette infériorité, ainsi qne nons l'avons déjà observé, peut être dae à de tout antres eanaes, telles qa'nne organisation dn service mienx entendue, un meilleur outillage, un personnel plus expérimenté, la matière première achetée dans des conditions de bon marché spéciales, etc. ; de telle sorte que si l'on admettait dans ce cas la validité de la clause, on arriverait à raire payer par les chargeurs l'excédant de dépenses, résultant d'une exploitation moins bien ordonnée, ce qui évidemment ne serait pas trésconforme aux données de la justice distributive. La diminution à laquelle il est ùkit allusion plus haut, ne peut être qu'une réduction spéciale consentie en retour de Virresponsabilité stipulée, c'eêt-à-dire par suite des risques nouveaux dont se charge l'affréteur.

CBAPrnus iv. — sociétës NArnQUES. 649

du Code de commerGe ; en cas contraire, la différence est tout à Tayantage de la marine marchande française, et on ne voit pas pourquoi on y renoncerait sans raison.

2^ Le propriétaire peut congédier le capitaine, comme tout mandant peut révoquer son mandataire, et cela tans indemnité, à moins qu'il n*y ait convention contraire par écrit (art. 918 ; cpr. art. 3004 €od. civ.).

Ici eacore cette faculté de congédiement me parait essentielle, et je n'admettrai pas que l'armateur pût y renoncer par une clause formelle du contrat d'engagement. Les raisons sont faciles à deviner : Les conséquences graves, dit très-justement M. Bédarride (n^ 306). que l'impéritie du capitaine pourrait avoir pow l'équipage et pour les passagers qu'il serait chargés de diriger et de conduire, ont toujours fait considérer la disposition de l'art. iiS comme d* ordre public. On ne sawait y déroger. Jusqu'à présent la jurisprudence a été de cet avis, et l'unanimité la plus complète règne sur ce point ; voy. entre autres, Marseille 12 mai 1826, Rennes (trib. com.) I^"" déc. 1843 et Cour d'appel 20 janv. 1844; Rennes 9 juin 4860 et 48 juillet 1865, Nantes 10 avril 1875 (Dalloz, Répert, loc. cit. n« 586; J.M. 7, 1, 135; 23, 2, 11 et 81 ; 38, 2,167; 1866, 2 31; iV. 1876,1,185).

Mais que devient, dans ce système, l'opinion qui prétend que le propriétaire peut, au moyen d'une simple clause insérée dans le connaissement, se mettre à l'abri des fautes du capitaine? Tout se tient dans la loi, et la faculté de congédiement n'a été évidemment admise que parce qu'elle constituait le correctif obligé de la responsabilité. Or si cette faculté est absolue entre les mains du propriétaire, c'est que la responsabilité, sauf la réserve de l'abandon dont il a été ci-dessus parlé, l'est égalemenX ; il y a là les deux termes forcés d'une même situation.

650 DROIT MARITQIB

C'est donc comme mandant que le propriétaire on armateur peut librement congédier le capitaine; de là l'absence d'indemnité. Ceci demande cependant à être bien entendu. Nous admettons sans difficulté que le capitaine ne pourra prétendre à aucuns dommages-intérêts pour préjudice matériel ou moril à lui causé par le congédiement, et à ce point de vue nous adhérons complètement aux réflexions ci-dessus exprima» par H. Cresp lui-même, page 374. Hais est-ce à dire que le capitaine n'ait pas droit à l'indemnité ordinaire des gens de mue congédiés sans juste cause, suifant les termes de l'art. 270 T

Nous avons soutenu à diverses reprises déjà cette idée, et notamment p. 1 55 et sq., et nous nous y tenons plus fortement que jamais, malgré le peu de faveur que cette doctrine partit avoir jusqu'à ce jour rencontrée. Il est évident que si l'on fait abstraction pour un moment de l'art. 21 8, cette solution s'impose de soi ; die résulte forcément de la combinaison des deux articles 270, 272, dont l'un fixe les droits des matelots en cas de congédiement non justifié, et dont l'autre renvoie, en ce qui concerne les officiers et tow autres gens de V équipage^ à toutes les dispositions relatives aux loyers, pansement et rachat. Or il n'est pas douteux 4^ que l'art. 270 ne soit une de ces dispositions, puisque l'indemnité qu'il fixe consiste, suivant les cas, dans le tiers ou la totalité des loyers; 2^ que le capitaine ne soit un des officiers^ auxquels il est ici fait allusion; c'est en effet le premier de tous. Du reste, il suffit de lire la courte note de Yaliu sur la disposition correspondante de l'Ordonnance (liv. m, tit. iv, art. 21) pour être fixé sur ce point ; après avoir rapporté le texte de loi décidant que ce qui est ordonfvipar le prisent titre pour les loyers^ pansement et rachat des matelots aurait lieu pour les officiers et autres gens de l'équipage^ il ajoute simplement et pour le mattre

CHAPITRB IV. — SOOÉTéS NAUTIQUES. 6S1

au capitaine, excepté les articles où le maître est mis prM^ sèment en opposition avec les^ gens de son équipage; et encore les décisions portées entre lu» et les matelots, seront-elles de règle entre lui et le propriétaire du namre, comnke il a été observé sur les articles i, 3 et 40 (correspondant à notre article 370) ci-dessus. L'assimilation donc, aux termes de ces dispositions, est forcée.

L'article 218 est-il Tenu changer tout cela? II nous paraîtrait d'abord étonnant, s'il en était ainsi, qu'on eât laissé subsister telle quelle la disposition de l'art. 272 (en l'état surtout du commantaire que Talin avait donné de l'article analogue de TOrdonnance) ou qu'on n'y eût pas inséré une réserve expresse, au sujet du droit de congédiement. Hais voici qui est plus fort encore; il y a dans le Code de commerce une disposition très-nette qui donne dans ce cas au capitaine congédié sans cause, droit à une indemnité , c'est l'art. 208 ainsi conçu : l'adjudication du navire (à la suite de saisie) fait cesser les fonctions du capitaine, sauf a lui a sb pourvoir bn dédommagbment contre QUI DE DRorr. On a voulu, il est vrai, rattacher cette disposition à une autre idée que celle d'un congédiement implicite, et on y a vu un cas de rupture de voyage (Locré, t. m, p. 55) . Hais c'est là d'abord une erreur complète, erreur dans laquelle Valin s'était bien gardé de tomber (t. i p. 359 et 453) ; il y a en effet ici à la fois plus et moins que la rupture de voyage, — pliu en ce sens que le remplacement du capitaine provient, non de l'abandon de l'expédition projetée, mais de la mutation de propriété, — moins parce que ce changement peut s'opérer, en dehors de tout abandon de l'expédition primitive, auqud cas il n'y a pas à proprement parler rupture de voyage. Je vais plus loin ; y eut-il rupture, la question ne serait pas tranchée pour cela ; la rupture contient elle aussi (nous en avons déjà fait

6S2 morr marituie

robstfnration) un congédiemeDt implicite, et si le capitaine a droit dans ce cas à une indemnité, on ne comprend pas ponrqnoi le même droit n'existerait point en cas de congédiement exprès, le fond des choses ne changeant point [^).

L'art. 21 8 ne peat donc a?oir le sens absola qa'on lai prête ; sa signification vraie nous paraît être la suivante : en thèse ordinaire, l'armateur, et, par lui, le capitaine ne peuvent congédier le matelot sans cause valable, c'est-à-dire qu'ils sont tenus de prouver la validité et la légimité de cette cause; en congédiant, en effet, ils rompent la loi du contrat, c'est donc à eux à justifier du bien fondé de la mesure (art. 1 i 84 Cod. civ] . En ce qui concerne spécialement le capitaine, il n'en est plus ainsi, car le contrat de louage de services n'est plus pur et simple, il se complique de mandat, et tout mandat est en principe révocable. H s'ensuivra donc que le propriétaire pourra de piano congédier le capitaine, sans avoir de raison à donner, et partant d'indemnité à payer, par le seul fait de ce congédiement non justifié. Hais le capitaine ne pourra-t-il pas faire la preuve en sens contraire, et en justifiant que le congédiement a eu lieu sans raison aucune, par pur caprice, etc., établir en sa faveur droit à une indemnité ? Ceci, l'art. 21 8 ne le prévoit point, et partant ne le défend point; et non-seulement il ne le défend pas, mais l'art. 208 implique forcément la solution contraire, puisqu'il est acquis ici que le congédiement a eu lieu sans la faute du capitaine.

(*)Noas ne parlons pas d'ane autre explication de l'art. 208 donnée par M. Bédarride (n« 2t4), explication inacceptable par sa subtilité même, et qui est restée à l'état d'interprétation isolée. M. Bédarride distingue entre le dédommagement, dont il fait le synonyme de reiUtution^eï Vindemniti proprement dite ; le premier serait dû, aux termes de l'art. tOS, la seconde devrait être refusée par application de l'art. 248. 0 faut que cette disposition de l'art. 208 soit bien gênante dans le sens du système contraire, pour qu'un jurisconsulte, aussi justement estimé que celui-ci, ait pu concevoir l'idée d'une pareille distinction.

De cette fa^n toot dans la loi se concilie et s'harmonise; Tart. 21 8 n'établit en faveur dn propriétaire qae la faculté générale qu'a tout mandant de révoquer son mandataire, sans toucher à la question d'indemnité en cas de congédiement fait sans cause ; l'art. 208 statue à son tour sur cette question, et pose le principe de l'indemnité ; enfin les art. 270-278 indiquent la forme et le chiffre de cette indemnité.

Nous n'ignorons pas qu'on peut élever contre ce système une triple objection.

On peut lui reprocher d'abord d'être en contradiction complète avec les règles du mandat , dont notre cas constitue une application directe et caractérisée. Or il y a d'autant plus lieu de s'en tenir ici à la rigueur des principes , que l'accomplissement du mandat peut être de plus de conséquence pour l'armateur, et engendrer à son encontre une responsabilité plus grave.

A cela il est focile de répondre que l'application des règles du mandat n'est pas en cause , et la faculté de congédiement ou de révocation nous paraît aussi entière qu'en droit commun. La seule question qui s'agite est une question d'indemnité ; or est-il vrai de dire que, même en droit commun, la révocation puisse toujours avoir lieu sans indemnité T Nous avons supra loe, ciU démontré le contraire, et cité des autorités dans le sens de cette solution. Cest ainsi notamment que le droit à une indemnité a toujours été reconnu en cas de mandat salarié ; le bon sens indique en effet que lorsqu'un contrat a été formé dans l'intérêt de deux parties, il n'appartient pas à l'une d'elles de priver sans motifs l'autre partie des effets et bénéfices de ce contrat. Or n'est-ce pas ici le cas, et le capitaine n'a-t-il pas entendu tout d*abord faire avec l'armateur un contrat de

6S4 DRorr maritiiie

louage de services, sauf à repréienter eo plus celui-ci toutes les fois que besoin serait?

On peut dire encore que Ton arrive dans notre système à torturer les termes de l'article 218, de façon à lui faire signifier tout autre chose que ce qu'il dit réellement. Et ce sens réel prête, dit-on, d'autant moins au doute, que Fartide correspondant de l'Ordonnance était muet sur cette question d'indemnité, et que c'est précisément à l'effet de couper court à toute difficulté sur ce point, et de repousser l'opinion contrûre de Yalin, que la disposition actuelle a été écrite telle qu'elle est.

Nous ferons remarquer en principe que l'interprétation que nous donnons de l'artide 24 8 ne serait forcée, que si elle était en contradiction avec les règles du mandat, dont cet article présente encore une fois une application, or il n'en est pas ainsi comme on vient de le voir. Mais est-ce à dire que l'interprétation soit par elle-mdme forcée, qu'il faille tirailler l'artide pour en arriver là? Nous avouons en toute sincérité que cela ne tombe pas sous le sens. Sans doute Tart. 21 8 dit que le propri^ taire pourra congédier le capitaine, sans devoir en prindpe d'indemnité du chef même de la révocation. Mais en sera-t-il encore ainsi, quand il sera prouvé et acquis que la révocation a eu lieu sans cause, par pur caprice, etc. ? Ceci l'artide ne le dit point, et si une autre disposition dit le contraire , nous serons bien obligés de conclure que la première n'a pas le sens absolu qu'on lui prête, et qu'en lui assignant au contraire la portée restreinte que l'on sait, on reste à la fois dans les termes et l'esprit de la loi.

Quant à la différence qu'on veut établir entre la disposition de l'art. 4, liv. ii, tit vni de l'Ordonnance et celle de notre article 21 8, cette différence est réelle en effet, et c'est parce qu'on aurait pu à la rigueur admettre dans ce cas de piano l'appUca-

GBAPITRE lY. — SOGIÉTfe NAUTIQUES. 655

tion de Fart. 21 du titre des hivers des matelots (aajoard'bui art. 270) que la disposition actuelle a été modifiée dans ses termes, et qu'on a exclu en principe l'indemnité. Hais cela ne préjuge nullement la solution de la question présente ; cela la préjuge d'autant moins que YaUn dans son Commentaire soutenait longuement l'opinion par nous .défendue, et que s'il avait été dans l'intention du législateur moderne de s'en écarter, il l'aurait au moins donné à entendre, et les travaux préparatoires porteraient la trace d'une discussion ou observation à ce sujet.

On objecte enfin que dans ce système la disposition finale de l'art. 218 n'a plus de sens. De deux choses l'une, dit-on, ouïe congédiement a été motivé par la faute du capitaine, et dans ce cas ce capitaine ne saurait avoir droit à aucune indemnité, même en l'état de la réserve conventionnelle dont s'agit, ou il a eu lieu sans cause, et alors pas n'était besoin d'une dause relative à l'indemnité, cette indemnité s'ensuit de £k)i.

Ceci encore manque de justesse, et . il nous sera tacile de prouver que, même dans notre système, la clause dont s'agit aura une double utilité, 1^ elle intervertira complètement la sitnation^ c'est-à-dire qu'elle attachera l'indemnité au congédiement lui-même, sauf au propriétaire à justifier du bien fondé de la mesure ; 2^ elle modifiera la nature et la quotité des dommages-intérêts, et substituera à l'indemnité légale de l'art. 270 une indemnité spéciale prévue et arrêtée entre les parties. — En ce sens Yalin, dict loc. ; mais la doctrine et la jurisprudence modernes sont contrûres, et les solutions qui s'en dégagent peuvent se résumer ainsi : 4^ maintien absolu au propriétaire de sa faculté de révocation, c'est-à-dire sans indemnité, même en cas de congédiement opéré sans cause ; 2* mais réserve des salaires et autres droits acquis au moment où la mesure est prise ; 3^ dommages-intérêts à arbitrer par les tribunaux, au CàB OÙ le congédiement revêtirait un caractère injurieux ou dif-

famatoire pour le capitaine ; sic Pardessus» t. m p. 54, Alaozet, t. m n^ 1 1 17, Bédarride n^ 304 et sq., de Fresqaet p. 85, Caumont op. cit., v^ Àrmateu/r, n^ 87 et sq., Démangeât, op. cit. p. 161; Aix 10 août 1826, Marseille 20 oct. 1830, 29 août 1836 et 8 mai 1837, Ronen, 20 janv. 1844 et 16 juin 1853, Marseille 23 avril et 1 3 août 1858, Marseille 6 et 23 février 1866 (/.Jf. 11, 1,287; 16,1,158; 17,1,65; 23, 2,81; 32, 2, 37 ; 36, 1 , 1 67 et 31 0 ; 1 866, 1 , 88 ; et Dalioz, R^ert. eod. loc, n** 696 et 591 , D. P. 1853, 2, 158).

Le propriétaire pent donc en principe congédier le capitaine, et cela sans avoir à payer d'indemnité ; mais la convention contraire est permise, et cette convention, aux termes de Tart. 21 8, doit avoir lien par écrit, conformément à ce qni se pratique généralement en matière maritime.

On s'est mépris quelquefois sur la portée exacte de la disposition sous ce rapport, et on a cru qu'il s'agissait ici du contrat général d'engagement ; en d'autres termes on a interprété la règle en ce sens qu'il y aurait lieu à indemnité pour le capitaine toutes les fois que son engagement serait constaté par écrit , sic Marseille 1 5 septembre 1 808, 22 août 1822, 19sept. 1828 (J. if. 3, 1, 297 et 301 ; 10, 1 et 33). Mais cette opinion est abandonnée depuis longtemps, et avec raison ; elle aurait en effet pour résultat, en dehors de toutes autres considérations, de donner au capitaine droit à l'indemnité dans tous les cas, car la convention qui le lie à l'armateur sera toujours constatée par écrit, ne serait-ce que par le rôle (Téquipage. Aussi le tribunal de commerce de Marseille est-il revenu de bonne heure sur sa jurisprudence ; MarseiUe 20 déc. 1830 et 16 mai 1831 (/. M. 41, 4, S87 et 1S, 4, 217); #i^ auMi Aix, 10 août 1826 et Havre 24 mars 1859

GHÂFnnE IV. -« SOCIÉTÉS NAimQUES. 657

[ibid., 7 ,1 , 4 76 et 37, 8, 80 ; Toy. aussi Dalloz hc. cit. n"" 592). U^e <ia6sti<m plos déHeate à ce sujet serait celle de savoir si cette ceaventioa particulière a besoin d'être expresse, et si elle ne résulterait pas de piano d'un eampromis de navigation^ passé entre le capitaine et r'armateur, c'est^irdire du bit que l'armateur s'est engagé à garder le capitaine pendant un temps déterminé. Un pareil traité n'implique pas, bien entendu, renonciation au droit de congédier, car cette renonciation, nous l'avons vu, serait nulle ; mais n'a-t-elle pas au moins pour effet de ne permettre le congédiement que moyennant indemnité? La jurisprudence paraît se prononcer en ce sens; voy . Rouen 30 jan v. 4844, Rennes 18 juiUet 4865, Nantes 40 avril 4875 précités.

Mais il est évident pour nous que cette solution a pour point de départ la fausse idée qu'en principe le capitaine n'a pas droit à une indemnité, même en cas de congédiement opéré sans motif. Comme en acceptant cette interprétation de la règle, on la trouvée dure pour le capitaine, on a été généralement porté à admettre que, lorsque celui-ci ne louerait plus ses services en vue d'un voyage spécial, mais pour un certain nombre d'années, l'armateur contracterait dans ce cas une oUigation ferme de le garder, et ne pourrait le congédier que moyennant indemnité. Mais c'est là un faux raisonnement, et il est impossible d'apercevoir sous ce rapport une différence entre les deux situa* tions. Si le propriétaire a, d'une foçon générale, le droit de congédier, et de congédier sans indemnité, on ne voit pas pourquoi ce droit n'existerait pas Cernent id, la durée pour laquelle le capitaine a engagé ses services important peu, et la loi n'ayast pas fait de distinction à cet égard. D y a même pour qu'il en soit ainsi un a fortiori résultant de ce bit que l'armateur a aliéné sa liberté pour plus longtemps, et que l'exerdce des fonctions du capitaine peut lui être plus dommageable. Cette con-

658 DRorr MARmin

clasion n'est donc pas fondée. En ce dernier sens Bédarride n^" 309,Nantes 88 janv. ( 871 (N. t , 60); cpr . anssi Nantes 4 mars 1 874 {ibid. 4 , 237) . Hais il va sans dire qae notre critiqae n'est faite qae pour la forme, an point de yoe de la iogiqae des idées. Qoant à lasolation, nous l'admettons forcément, puisqu'il est démontré ponr nous que, même à défaut d'une convention spéciale, le capitaine a droit à une indemnité, lorsqu'il est congédié sans raison.

Observons en sens inverse qu'il n'y aurait plus lieu à indemnité, si le capitaine ou les matelots avaient de leur côté la faculté de se faire débarquer en cours de voyage ; le droit qu'ont dans ce cas les gens de mer de rompre unilatéralement leur engagement implique forcément pour l'armateur le droit parallèle de congédier sans motif ; sic Marseille, 28 fév. 4 872 (J. M. 4 872, 4,408).

Sur les effels du congédiement, en ce qui concerne le capitaine copropriétaire, hypothèse prévue par l'art. 24 9, voir cidessus p. 375 et sq.

3^ Le capitaine encourt vis-^^s de l'armateur la responsiU^ilité d'un mandataire ordinaire; il est tenu notamment de sa faute légère (art. 224 ; cpr. art. 4 4 37 et 4 992 Cod. civ.).

n est à remarquer que l'Ordonnance était muette sur ce point ; mais l'application de cette règle de principe ne pouvait faire l'ombre d'un doute, en l'état de la nature du contrat intervenu entre le capitaine et l'armateur ; c'est pourquoi le législateur nouveau l'a formulée (Locré, t. m, p. 78 et sq.).

Hais ne faut-il pas aller plus loin et exiger chez le capitaine ce qu'on appelait autrefois exactissima diligentia^ c'estrà-dire lui imposer la responsabilité de sa faute, même très-légère T L'art. 4 992 § 2 semblerait autoriser cette solution, qui pourrait

CHÂPmiB IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. 659

également in?oqaer en sa faveur, soit l'opinion deYalin {*), soit les travanx préparatoires. Noos ne croyons pas cependant qa'on doive l'adopter a priori, et l'ériger en une sorte de principe. La loi moderne, comme le démontre l'art. 4 1 37 du Code civil, a repoussé d'une façon générale cette division tripartite des fautes, que nos anciens auteurs avaient construite d'après des textes mal interprétés du droit romain ; et dans tous les cas, à supposer qu'elle dût être maintenue, il n'y aurait pas lieu de l'appliquer ici dans les termes que l'on indique, car le contrat n'est pas fait le cas présent dans l'intérêt unique du débiteur, comme en cas de prêt à usage, il intéresse et oblige les deux parties contractantes. Maintenant, que d'une façon générale la responsabilité du capitaine soit appréciée d'une façon plus sévère que s'il était mandataire gratuit, étants données surtout la grandeur des intérêts qui lui sont confiés et l'étendue des pouvoirs dont il dispose sur son navire, cela doit être ; mais il est impossible d'autre part de ne pas tenir compte des conditions vraiment exceptionnelles dans lesquelles s'exercera ce mandat. On a dit avec vérité qu'il est quelquefois plus difScile de connaître son devoir que de l'accomplir. C'est un peu le cas ici, comme dans toutes les situations du reste où le mandat est général et illimité ; on comprend qu'en pareille occurence le mandataire ait pour agir ou ne pas agir, une latitude qui ne lui serait pas laissée en thèse générale, et que dès lors sa responsabilité soit appréciée d'une façon moins stricte et moins mathématique (^) .

C) Yalin ne se plaçait, il est vrai, dans le passage cité (t. i, p. 394) qu'au point de vue des chargeurs ; mais bien évidemment il y a même raison de décider, en ce qui concerae les rapports du capitaine et de l'armateur.

{**) C'est en se plaçant à ce dernier point de vue que la chambre de commerce de Marseille, dans ses observations sur le projet de refonte de 4865, concluait à la suppression des mots même Ugères de l'art. 214. Mais c'était là tomher dans l'excès contraire, et cette modification, en l'état des fausses interprétations auxquelles elle pouvait donner lieu, devait être rejetée.

Noos estimons donc qu'il fout s'en tenir à la terminologie adoptée par la loi, qui concilie dans une juste mesure tous les intérêts. C'est ce que la jurisprudence nous paraît avoir consacré d'une façon générale ; car si d'une part elle proclame la responsabilité en cas de faute caractérisée, elle reconnaît cependant au capitaine un certain pouvoir d'appréciation, et le décharge de toute responsabilité, dans le cas même où l'événement aurait trompé ses prévisions; (voy. entre autres Aix 49 août 4840, Rouen 43 juin 4816, Paris 24 juin 4854, Douai 25 moi 4 859 (/. ^. 20, 4 , 33 ; 25, 2, 4 58 ; 30, i, 80 ; 37, 2, 454).

i^ Le capitaine ne peut, avant d* avoir rendu ses comptes, réclamer le paiement de ses salaires. Cette règle, quoique non écrite dans la loi, n'en est pas moins certaine ; c'est une conséquence de cette idée que le louage de services se complique ici de mandat, et comme les salaires ne sont dus qu'en retour des services rendus, il s'ensuit que le capitaine doit être quitte de toutes ces obligations, avant de pouvoir réclamer l'exécution de celles de l'armateur. Or une obligation essentielle du mandataire est de rendre compte de sa gestion (art. 4 993 Cod. civ.]; conf. HarseiUe 6 juin 4860, 24 mars 4863, 4 juiUet 4870, 47 juiUet 4872, 24 août 4873 (/. if. 4864, 4, 50 ; 4863, 4, 99; 4870, 4, 229, 4872,4, 220; 1873, 4, 303).