IL NOUS PARAIT QUE GBTTB PROLONGATION EST POUR LE MATELOT

l'Équivalent d'une réduction de ses gages (^). Noos n'avons rien à dire des considérations présentées an débnt, qui sont fondées; mais la raison allégnée en plus à la fin est inexacte; en somme cette raison tend à faire croire qne, nonobstant la différence de termes et de règle, la partie est égale entre le matelot engagé au mois et celui engagé au voyage. Or, cela est fanx ; le premier, outre ses salaires complets pour la durée de la navigation effective, bénéficie en plus de la demie pendant tout le temps de l'arrêt, tandis que le matelot engagé au voyage n'a ni plus ni moins que la somme stipulée, et rien ne vient s'ajouter pour lui à ce qui a été primitivement fixé.

Non, il y a, quoi qu'on en dise, une différence entre les deux catégories de matelots; mais cette différence est forcée, elle résulte, ainsi que cela est dit au début et que nous en avons nousmême déjà fait la remarque, suprà^ p. 463, de la façon dont les engagements ont été formés et convenus.

Le matelot engagé au voyage fait un forfait ; moyennant le paiement d'une somme fixe, il s'oblige à faire une traversée convenue, si grande ou si courte qu'en soit la durée. Tous les accidents de la navigation lui sont donc forcement étrangers ; en cas de raccourcissement ou d'abrègement du voyage, il ne subirait aucune diminution de son dû (art. 256) ; (^) de quel droit viendrait-il alors, en cas de prolongement (par force majeure bien entendu), prétendre à une augmentation absolument graduite et qu'il ne compenserait par aucune chance de perte T Tout autre est le cas du matelot engagé au mois ; il n'a pas, quant à lui, fait de forfait ; il a stipulé une somme par et pour chaque mois que durerait le voyage ; il a donc droit à cette

(*) Cette explication est reproduite par M. Bédarride, t. ii, no 572. (**) Sauf l'exception relative à l'iiiterdiction decomoierce (tid, supràj.

somme en raison des mois écoulés, quels qae soient les accidents qui soient survenus en cours de navigation» et aient allongé ou raccourci le voyage. Suivant cette donnée, il aurait fallu même, ainsi qu'on en a fait justement la remarque (Yalin, loc, cit.), que le matelot fut intégralement payé, même pendant la durée de l'arrêt ; mais comme cette obligation aurait eu quelque chose de dur pour l'armateur, qui, lui, ne touche pas de fret pendant ce temps (art. 300], on a pris le tempéramment que Ton sait, et l'on a réduit les salaires de moitié. D'ailleurs, en cas de rupture volontaire, l'aritiateur peut pour l'avenir se libérer par le paiement de la moitié des salaires à courir ; à fortiori doitil en être de même ici, où la rupture provisoire n'est pas due à son fait, mais à un cas de force majeure.

Quoiqu'il en soit, ce n'est là, comme tout le monde le recon^ naît, qu'un tempérament ; dans la rigueur des principes, le matelot ayant traité au mois, avait un droit à la totalité de ses salaires ; on comprend donc très bien la différence qui est faite entre lui et le matelot engagé au voyage ; elle est la conséquence de leur mode respectif et contradictoire d'engagement.

Voilà pour le cas oii la rupture a lieu par force majeure ; quid enfin de la dernière hypothèse, celle où le voyage commencé viendrait à être rompu par le fait du propriétaire, du ca. pitaine, des affréteurs ? On ne pouvait ici réduire les gens de mer aux salaires qu'ils auraient gagnés au moment de la rupture, car il n'a pas dépendu d'eux que le contrat ne fût pleinement exécuté? Fallait-il, d'un autre côté, en appliquant la disposition de la loi romaine f^], leur accorder la totalité de leurs

(*) Qui nperas ntuu locatil, ioUuê îemporis mereedem accipere débet, êiper eam non stelit guominuê opéras prœstet /Loi 38, loc€U. eond., Dig., n, I).

5S0 DROIT HARinilB

loyers, comme si de rien n'était? On comprend ce que cette solution aurait en de dur pour rarmateor, que des circonstances impérieuses ont pu contraindre à cet abandon de l'expédH tion entreprise, et qui se serait trouvé placé entre l'exécution d'un voyage ruineux pour lui, ou bien le paiement de salaires exorbitants (voy. du reste les considérations présentées plus haut p. 539). En face de cette alternative, le législateur (art. 252, 3"*, 4**, 6"* alinéas), a pris le moyen terme suivant : 1 ° les matelots engagés au voyage sont payés en entier aux termes de leur convention ; il y a ici un forfait qui s'opposait en effet qu'on fit subir au marin aucune réduction ; c'eût été une violation du contrat primitivement arrêté. C'est à l'armateur à prévoir d'avance ces éventualités et à les faire entrer en ligne de compte dans la fixation de la somme convenue ; 2? les matelots engagés au mois recevront leurs salaires en entier jusqu'aa jour de la rupture, et en plus la demie pour le restant de la durée présumée du voyage. Il n'y avait plus ici même raison de maintenir au marin l'intégralité de ses salaires, car, ainsi qu'on l'a justement remarqué, le matelot engagé au mois ne fait de forfait que pour chaque mois de voyage et non pour le voyage entier. S'il y a eu atteinte portée à la convention primitive (^), elle est, en l'état du mode d'engagement, beaucoup moins grave que ne l'eut été la précédente, et l'on conçoit que le législateur, en vue du développement de la marine marchande, ait passé outre et admis ce tempérament entre les intérêts contradictoires de l'armateur et des gens de mer ; 3® les uns et les autres reçoivent en outre leur conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, c'est-à-^re qu'ils sont ramenés aux frais

C) Et cette atteinte existe au fond, car le matelot engagé au mois contracte, lot aussi, en vue d'un voyage déterminé, et ponr tonte la durée de ce voyage.

de l'armatear au port d'embarquement, à moins qu'ils ne trouvent à s'ragager sur un navire revenant audit lieu. Sur le droit de rapatriement et la fa^n dont il s'exerce, voy. nos précédentes explications p. 500 et sq.

Telle est en quelques mots» sur le point particulier qui nous occupe» l'économie de l'article 362 ; on remarquera qu'il n'y eet pas question, pas plus ici qu'ailleurs, des matelots engagés au fret ou au profit. Et en effet nous avons vu que ces matelots se trouvaient dans une situation à part, prévue et régie par l'article 257, lequel, étant donné que la rupture a lieu par le fait du propriétaire, du capitaine ou des affréteurs, ne fait pas de distinction suivant qu'elle arrive avant ou après le voyage commencé. Il est un point cependant où .notre article devra, même quant à eux, recevoir son application, c'est celui relatif aux frais de conduite ou de rapatriement. Il y a là en principe une obligation d'ordre public (voy. le décret du 4 mars 1852), à laquelle l'armateur ne saurait, sauf dérogation expresse de la loi, se soustraire. Or, non seulement il y à des textes spéciaux qui la lui imposent, sans distinction du mode d'engagement, mais l'article 257 lui-même n'y est pas, en ce qui concerne notre cas, contraire. Cet article exige en effet, sans dire plus, qu'on indemnise l'équipage ; or, le paiement des frais de retour constituera précisément l'un des chefs de l'indemnité.

Il va sans dire d'autre part que notre disposition, comme les précédentes, comme toutes celles de notre titre, s'applique au capitaine comme à tous les autres gens de mer. Nous faisons cette observatioA parce que l'armateur ayant en principe le droit de congédier le capitaine, et cela sans indemnité (art. 218), on aurait pu voir dans la rupture volontaire du voyage par l'armateur l'exercice pur et simple de cette faculté, et refuser à celui-ci tous dommages et intérêts, en quoi qu'ils puis-

S5S morr iiARmiiR

860 1 consister. Ce serait un tort, car le capitaine se troave formellement assimilé par la loi aux matelots poar tont ce qui a trait à ses loyers (art. 278), et par conséquent l'artide 352 loi est applicable comme aax antres. LUndemnité dont parle l'article 24 8, et qu'elle lai refuse, est une indemnité supplémentaire résultant du seul fait du congédiement, parce qu'en effet toit mandant a en principe le droit de révoquer son mandataire, et n'est pas responsable par le seul fait de cette révocation. Cp.les observations présentées nipra p. 4 55 et 374, texte et note 86.

Remarquons enfin qu'il n'est plus question ici du paiement des journées consacrées à l'équipement du navire ; ceci rentre en effet dans les services généraux du marin, ceux auxquels il est obligé par son contrat, et par conséquent se trouve payé par les allocations dont nous venons de parler. Yalin en faisait déjà l'observation sous l'empire de l'Ordonnance (sous l'art. 3, tit. IV, liv. m, 1. 1, p. 687 in fine)^ et cela n'a pas cessé d'être vrai aujourd'hui ; voy. aussi en ce sens Marseille, 1 i mars 1 849 (7. jf., 28, 1 , 99). S'il en est différemment en cas de rupture avant le voyage commencé, c'est qu'ici le contrat n'ayant reçu aucune exécution, ces services sont alors en quelque sorte de supplément, et doivent être payés à part.

Il convient, avant de terminer sur ce point, de rapprocher de la rupture du voyage deux autres hypothèses qoi ont avec elle un certain rapport, parce qu'elles ont comme celle-ci pour résultat de modifier les accords primitifs, ce sont celles de la prolongation ou du raccourcissânmt du voyage. Les articles 255 et 256, qui ont trait à ces deux cas, sont ainsi conçus : Si le voyage est prolongé^ le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté à proportion de la prolongation. — Si la décharge se fait volontairement dans

un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par V affrètement, il ne lui est fait aucune diminution.

Nous n'avons pins à revenir sur la question de savoir si en cas de prolongation I6s matelots sont obligés de continuer leurs services, et s'ils ne peuvent pas exiger leur débarquement et leur conduite de retour ; c'est un point qui a été déjà traité et résolu par l'aifirmative (voyez suprà, p. 473 et sq.) ; nous n'avons à nous occuper ici que des effets de la prolongation (librement consentie ou non) et du raccourcissement, et nous nous demandons qu'elle influence vont avoir ces deux faits sur les loyers des matelots.

Une première question se pose touchant l'interprétation de nos articles, même en ce qui concerne le matelot engagé au voyage, pour lequel la loi s'est formellement expliquée; c'est celle de sa* voir si le mot volontairement qui se trouve en l'article 266, doit être suppléé dans la disposition précédente, en d'autres termes si la prolongation ne donne lieu à une augmentation dans la somme convenue que tout autant qu'elle est volontaire. Pour le raccourcissement la question né peut faire l'ombre d'un doute ; il est certain que ce n'est que dans le cas oii il est volontaire qu'il n'entraîne pas une diminution dans les loyers de l'équipage. Cela résulte tant du texte de l'article 256 que de la règle générale contenue dans l'article 254, car le raccourcissement dans l'hypothèse inverse équivaut à une rupture forcée du voyage (*).

Mais qu'en est-il de la prolongation ? Ne donne-t-elle lieu de son côté à augmentation que dans le cas oii elle serait volontaire ? Dans l'ordre rigoureux des idées, il faudrait le décider

(*) M. Filleau est d*an avis contraire (p. 494), mais son opinion est isolée ; du reste, dans les termes où elle est formulée, elle constitue plutôt une critique qu'une véritable interprétation de la loi.

554 MUNT HARrnMB

aimi, non seulement parce que le matelot ayant traité à forfait accepte d'avance et prend à sa charge toutes les chances bonnes on mauvaises de la navigation, mais parce qa*il importe peu en somme qoe la tempête ou toute autre force majeure pousse le navire vers un port plus éloigné que celui de la destination, ou bien le retienne plus longtemps en mer, et le force à relâcher dans un port intermédiaire ; dans les deux cas le, résultat est le même, et le voyage se trouve de fait prolongé. Et cependant, de Tavis de tout le monde, le matelot ne pourrait dans cette seconde hypothèse prétendre d'augmentation I

Quoiqu'il en soit de ces considérations qui ont entraîné plu* sieurs autorités très graves (Bédarride, n^ 578 ; Filleau, dici. toc; Dalloz, Répert., v<» Droit maritime yU"" 715), nous ne pensons pas cependant, en l'état des dispositions de la loi sur ce point, que cette opinion doive être suivie, et cela parce que : l'^ le mot 'oolontairtment, qui est en l'article 256, ne se retrouve plus en l'article 255, et ce parallélisme à lui seul serait déjà concluant ; 2^ ce système conduirait, en ce qui concerne le matelot engagé au voyage, à une inégalité et une injustice des plus choquantes. En cas de raccourcissement de voyage par force majeure, il serait diminué ; mais en cas de prolongation, il ne serait pas augmenté. Cela n'est pas admissible, et nous croyons que ce doit être tout un ou tout autre. La loi aurait pu adopter le système qui aurait maintenu intactes dans les deux cas les conventions primitives, sans augmentation ni dimjpution ; nous croyons avec H. Filleau que c'eût été plus logique, plus conforme aux accords des parties. Mais elle ne l'a pas fait, elle a adopté, en ce qui concerne la rupture ou le raccourcissement (c'est la même chose), l'idée inverse; force nous est donc pour la prolongation, de nous rallier à la solution correspondante. En ce sens Valin, sur l'article 6, tit. iv, liv. m de l'Ordonnance (t. I, p. 700), et aujourd'hui Locré op. dt.^ t. ui»

p. 4 6i ; Aiauzet, t. m, n"* 1 1 89 ; Démangeai, p. 273, texte et notes.

Le matel(^ a donc indistinctement droit, en cas de prolongation, à nne augmentation de ses loyers ; que la prolongation soit yolontaire, qu'elle soit forcée. Mais je n'irai pas plus loin, et en cas de prolongation volontaire je ne lui accorderai pas en plus, comme font certains auteurs (*), des dommages-intérêts. Cette décision est fondée tout entière sur l'idée que les matelots ne sont pas obligés de subir la prolongation ; d'où la conséquence que, lorsqu'elle leur a été imposée ou qu'ils n'ont pu l'éviter, ils ont droit de ce chef à tous dommages-intérêts, l'article 255 ne s'appliquant qu'à la prolongation librement débattue et consentie. Mais nous avons vu [loc. cit.) , que cette opinion n'est pas soutenable ; d'ailleurs, l'article 255 est général dans ses termes, et la réparation qu'il arbitre Test pour tous les cas, car elle a pour but de prévenir des difficultés qui, sans cela, n'auraient pas manqué de se produire et auraient nui à la bonne entente, au bon ordre et à la discipline qui doivent régner sur le navire.

Dans tout cela, il n'est pas question, comme on a pu le pressentir, des matelots engagés au mois; leur situation était dépendant intéressante à prévoir et à régler, en l'état de la pratique habituelle et générale de ce mode d'engagement L'Ordonnance était sous ce rapport plus explicite que le Code, et dans son article 6 du titre des loyers des matelots^ qui correspondait au nôtre, après avoir parlé d'abord des matelots engagés au voyage, elle ajoutait : Mais s'ils sont loués au mois, ils seront en Pun et l'autre cas payés pour le temps qu'ils av/ront servi. Mais cette disposition n'a pas passé dans la Code, et bien qu'il

{*) Fillean, p. 496 ; Gaomont, vo Gens 4e mer^ no 34 { S.

S56 DRorr haritime

ne reste dans les trayanx préparatoires aucune trace de la pensée qui a motivé cette omission, il n'est pas douteux pour nous icfue ce silence n'équi vaille à une véritable Lbrogation. Non pas qu'en cas de prolongation les matelots engagés au mois ne doivent être augmentés comme ceux au vojage ; ceci va trop de soi, et il y en a deux raisons pour une : 1** parce qu'un nouveau voyage succède ici en réalité au premier, et il s'opère alors entre l'armement et l'équipage une sorte de tacite reconduction ; 2* parce que, y eût-il unité de voyage, les matelots ayaat traité au mois^ ont droit à leurs salaires en proportion des mois que durera l'expédition. Mais en cas de raccourcissement nous n'admettons pas que les matelots n'aient droit à leurs loyers que dans la limite du temps qu'ils ont réellement servi, et nous leur accorderons en plus, par application de l'article 252, 4"^* alinéa, et pour les raisons énoncées ci-dessus, la demie de leurs loyers à venir, eu égard à la durée présumée de l'expédition. Le raccourcissement équivaut en eflet à une rupture de voyage commencé et se confond avec elle ; et ce qui le prouve, c'est que sous l'empire de l'Ordonnance les matelots étaient traités de la même façon dans les deux cas (cpr. art. 3 et 6); or le Code ayant modifié la première de ces dispositions dans le sens ^e l'on sait, devait forcément aussi modifier la seconde, de façon à les faire concorder l'une et l'autre ; c'est ce qui, par le silence même que le Gode a gardé sur ce point, paraît avoir été fait (*).

HEq ce sens, Pardessus (t. iii, n«« 675 et 676); Boolay-Paty, t. ii. p. 246; Âlaazet, t. m, n» 4187 ; Filleaa, p. 494 et sq. M. Bédarride est cependant contraire. (n« 584], (ncanssi Démangeât, p. 276), et son unique raison est que si la niptare et le raccoarcissement devaient 6tre régis par les mêmes règles, la loi ne les aurait pas distingués comme elle Ta fait. Mais cette raison n'est rien moins qne déterminante ; et I'oa comprend très-bien qae deux hypothèses un peu différentes, soient prévues s<^.parémeat parce qu'elles sont différentes, et qu'elles soient ensuite réglemjntées de la môme façon, si elles opèrent de môme et aboutissent au môme résultat.

Noos n*avoas rien dit jasqu'à présent, et nous n'avons du reste rien' à dire sons ce rapport des matelots engagés au frtt ou à la part, car, quant à eux, la solution est parfaitement claire. Ils forment, nous l'avons vu, avec l'armement une véritable société ; il s'ensuit donc que les décisions prises en vue de la prolongation e| du raccourcissement du voyage, le sont au nom et dans l'intérêt de tous ; c'est un acte de la gérance, et les gens de mer sont obligés de le respecter, ainsi que tous les au* très , sauf leur recours tel que de droit, en cas de mauvaise administration.

B. Modes de dissolution dits personnels. Ces modes sont au nombre de deux, la mort du matelot en cours de voyage, son congédiement dûment justifié.

Le décès devait d*abord, en arrêtant définitivement les ser« vices, amener la dissolution du contrat ; mais restait à vider ta question des loyers, et à déterminer le quantum des sommes dues à la succession. En droit rigoureux, les loyers auraient dû être arrêtés au jour même du décès ; cela résultait forcément des règles du droit commun. On sait au contraire que cette solution n'a été adoptée par le législateur qu'en cas d'engagement au mois (art. 365). Pour l'engagement au voyage, la loi, a distingué suivant que le matelot était mort dans la traversée d'aller ou celle de retour; dans le premier cas la succession a droit à la moitié des loyers, dans le second à la totalité i^) . C'est bien mieux en cas d'engagement au fret ou

[*) La loi n*a pas prévu, quant à ce même cas d*engagement, Thypothôse où le navire effectuerait plusieurs traversées difl*érente8 avant de revenir an port d*armement. Il nous semble qae pour rester fidôle à l'esprit de la loi, on devrait dans ce cas diviser la f^omme stipulée à forfait eu autant de parties distinctes qn'il y a de traversées à faire, et attribner h la succession les fractions correspondantes aux traversées déjà accomplies et à celle en cours d'exécution, au moment où est survenu le décès.

588 DROIT MÂRIimE

au profit : ici la totalité des loyers est dae, dès que le décès se réalise après le voyage commencé (même art. 266).

Quoi qu'en dise H. Filleau, ce sont là des dispositions trèseiceptionnellesi et tout à l'avantage des gens de mer. Celle qui concerne l'engagement au voyage s'éloignerait le moins du droit commun, à cause du forfait stipulé ; ce|endant cette considération n'a pas arrêté ailleurs le législateur, et ne l'a pas empêché de faire au juste le départ de ce qui pouvait être dû au moment où est survenu l'accident qui a arrêté les loyers (cpr. art. 254 et 256, voyez suprà p. 545}. Quant à l'engagement au fret ou au profit, c'est plus évident encore, et la même solution résultait de l'art. 1 868 Cod. civ. C'est vainement que H. Filleau a prétendu le contraire, en niant d'abord que l'article 1 868 dut s'appliquer à la situation, et en soutenant ensuite que cet article dât-il ici être observé, les matelots devaient bénéficier de sa 4î^position finale. Mais aucune de ces idées est exacte; l'art. 1 868 doit d'abord s'appliquer ici dans sa règle générale, par cette excellente raison que l'engagement au fret ou au profit constituant une société, est, sauf dérogation formelle de la loi, régi par toutes les règles de ce contrat; Yaiin le dit formellement sur l'art. 14, livre III, titre iv de l'Ordonnance (t. i, p. 747). Pothier, il est vrai, assigne à la règle de cet article une cause différente; d'après lui, si le matelot est entièrement payé dans ce cas de la part qui lui serait réservée dans les bénéfices de l'entreprise, c'est parce qu'i/ n* aurait reçu que cette part dans le fret ou le profit pour toute récompense des services, si des accidents avaient prolongé la durée du voyage pendant un temps très-^ long, quoique cette récompense eût été alors beaucoup inférieure au juste prix de ses services. Mais une pareille idée est profondément inexacte, et elle étonne chez un homme aussi judicieux d'ordinaire que Pothier. Sans doute si des accidents avaient prolongé le voyage, les matelots n'auraient pas touché

une part pins grande dans les bénffîces, mais l'armatenr non plos, et tons les associés sont au même cas. Il n'y avait donc pas de raison de principe pour avantager plus particulièrement ici les matelots. Maintenant, Tart. 1868 aurait dû s'appliquer dans sa règle générale, et non dans sa disposition exceptionnelle, parce que dans le cas de ces engagements au fret ou au profit, il y a une multitude d'opérations distinctes qui se succèdent les unes aux autres (voy. suprà, p. 321) et celle, en cours de laquelle le marin est décédé, n'a rien de commun et ne doit pas se confondre avec celles qui se produiront après coup jusqu'au désarmement du navire.

L'art. 265 a donc sous ce rapport un caractère marqué d'exception, et il en résulte que les parties auraient parfaitement pu y déroger, si le décret du 4 mars 1852 n'était venu, dans l'intérêt des gens de mer, imprimer à cette disposition le signe d'une règle d'ordre public.

La loi a même été plus loin dans un cas où la mort est due à une cause caractérisée, c'est-à-dire où elle a été reçue en défendant le navire; elle attribae dans cette hypothèse aux ayantsdroit du matelot, et ce sans distinction d'engagement, l'intégralité des loyers et autres avantages accessoires nés du contrat. Cette exception se justifie d'elle-même ; car il est certain ici que la mort du marin n'est que la conséquence du service qu'il devait au navire, sans alliage de causes étrangères (^).

C) n résulte en sens contraire de cette disposition que lorsqae le décès est dû à ces demiôres causes, comme en cas de snieide, il n*y a pas liea à Tapplication de Tart. 265, et cela dans ancane de ses parties; la mort constitae dans oe cas une espèce de déêertion qui, si elle est dôpoarvae de la sanction pénale, forcément inapplicable iei, doit condnire aux mêmes eonséqoences civiles. Voyez iuprà p. 474 ; cpr. Bédarride, t. n, n* 64 S, et Rouen, 8 décembre 4841, cité par loi.

860 DROIT MARirniB

Yalin, sur la disposition correspondante de TOrdonnanoe/ remarque que rindemnité doit être répartie sur la cargaison en même temps que sur le navire, non-salement^ dit-il| parce que le bon sens seul dicte que c*est là u/ae dépense extraordpnavre, qui doit être supportée en commun, mais encore parce que ce point était déjà résolu par Vart. ii (aujourd'hui art. 263], qui veut que le matelot blessé en pareille dreonstance soit traité et pansé aux dépens du navire et de la cargaison. Il va de soi que la même solution devrait être adoptée aujourd'hui.

Observons encore que la loi subordonne le paiement des loyers à la condition que le navire arrive à bon port. Ceci ne constitue évidemment qu'une appUi;ation particulière de la règle générale formulée dans les articles 258 et sq. ; c'est donc d'après les solutions présentées sur ce point qu'il faudrait ^lement se décider ici. M. Filleau se trompe donc complètement quand il affirme (p. 223), que le Code n'a eu certainement en vue dans ce cas, que le lieu où le bâtiment aborde^ rait après avoir échappé à la prise, c'est-à-dire un port de relâche. Il ajoute, il est vrai, qu'il en est de même dans le cas de l'article 258. Il est difficile de pousser plus loin le parti-pris en faveur des gens de mer, et le principe et la conséquence se valent.

Il faut enfin citer comme dernier mode tenant à la personne, le congédiement dûment justifié. Cela ne se trouve pas dit in terminis dans la loi, mais cela résulte a contrario du premier paragraphe de l'art. 270, qui est le siège de la matière, n est vrai que la même disposition porte in fine que le capitaine ne peut, dans aucun cas, congédier un matelot en pays étranger, dans aucun cas, c'est-à-dire avec on sans juste cause, mais nous avon!^ indiqué précédemment (p. 501) quel était le

CHAPimE IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. 561*

sens de cette prohibition; et nous avons tu qn'elle revenait à ceci 1 ® qae le capitaine ne peut congédier le matelot sans Tap* probation du Commissaire de Tinscription maritime on du con* snl qui le remplace {*) ; 2^ que le rapatriement est dû en tout état de cause, sauf, en cas d'indignité du matelot, à en imputer les frais sur les loyers acquis, s'il y en a«

Le capitaine peut donc, en principe, et sous la condition de justifier du bien fondé de la mesure (^), congédier tel ou tel homme de son équipage. Mais quid alors en cas de défaut de justification ? Quelle indemnité sera due? L'article 270 déro* géant ici on faveur de l'armement (^ au droit commun, qui aurait voulu que le matelot eût droit à la totalité de ces loyers, puis qu'il n'a pas dépendu de lui de faire ou de continuer son service, a fixé l'indemnité au tiers des loyers, si le congédiement a lien avant le voyage commencé, à la totalité, s'il se produit après. On remarquera que la loi n'a pas fait de distinction, suivant le mode d'engagement ; par conséquent la règle s'applique aux matelots engagés au mais ou au voyage, comme à ceux enga-

(*) La Cour de eassation a jugé dans ce cas que la décision de l'agent administratif était soaveraine, et non susceptible de réformation par Ids tribonaux, cass. 8 mars 483S, cité (lar M. Bédarride n» 628.

C*) Ceci est an point défait qae les aatorités administrative oa jodictaire décideront ex bano et œquo ; c'est ainsi qa'il a été jagé qae lorsque le capitaine, par ses mauvais traitements, a amené le marin, a provoqaer laf-même son débarqaement, il y a lieu à l'indemnité û\ée par la loi, Marseille 27 nov. 4860 (J. M. 38, 4, 3tt). Cpr. aussi Marseille, 31 janvier 4862 ftàid. 4862, 4, 400;.

{***) L'armement semble tout d'abord étranger à la question, paisqae U disposition porte elle-même que le capitaine ne peut^ dam aucun des cas cî-deMtis, répéter le montant de rindemnité contre le propriétaire du navire. Mais nous avons va, suprà page 97 note 2, qae ceci ne concernait que les rapports da capitaine avec l'armateur ; au regard des tiers qui sont ici les gens de mer, la situation reste régie par le grand principe de l'art. 246, et l'armement se trouve an premier chef iniéretsé dans la question.

gés au fret oa au profit. Dans le premier cas ce sera le tiers oa !a totalité des mois calculés soiiant la darée présumée da Toja^ ge , dans le second le tiers oa la totalité de la somme conyenii0« enfin dans le troisième, le tiers on la totalité de la qaote-part que le matelot aurait eu à prétendre dans les profits de l'enlreT prise; et comme ceci ne peut être déterminé par ayance, force est bien d'attendre la fin du voyage, pour liquider cette part et desintéresser le matelot (^).

n faut noter aussi qu'en ce qui concerne le congédiement eflTectué avant le voyage, la loi subordonne l'indemnité du tiers à la condition que le fait se sera produit après la clôture du rôle d'équipage (art. 270 § 6]. Gela ne tient pas, ainsi qu'on l'a cru et enseigné (voyez Bédarride, n^ 633, Caumont, op. eit.^ v^ Gms de mer, n^ 1 2) à ce que l'engagement n'a jusqu'alors qu'un caractère provisoire, (nous avons démontré le contraire supra ip. 466), mais à ce qu'on a trouvé que le matelot était dans ce cas suffisamment indemnisé par le paiement des journées qu'il avait pu consacrer à l'équipement du navire. Les travaux préparatoires sont formels sur ce point, voy. Locré, op. cit. t.iii,p,190(**).

Disons enfin que la règle de l'art. 270 est applicable au ca* pitaine comme aux autres marins. Yalin l'admettait déjà sous l'empire de l'Ordonnance (t. i, p. 709), et aujourd'hui cela ne

l*) Cette nécessité du reste n*est pas particaliôre aux matelots engagés au fret ou au profit ; la condition résultant des art. 258 et sq. God. com. conduit, en ce qai concerne tous les g^s de mer en général, au même résultat.

(**) Les auteurs dn projet de 4865 semblent être partis du même point de Tue, car s'ils décident que le matelot aura droit à l'indemnité, même en cas de congédiement avant la clôture da rôle d'équipage, c'est par suite du changement introduit par eux dans la preuve du contrat ^voyez iuprà dict. loc.J, et par conséquent de la reconnaissance légate du lien e&istant déjà entre les intéressés.

peat faire l'ombre d'an doate, en présence de rassimilation générale établie par l'art. 373 entre le capitaine et les antres loembres de l'équipage. Nous ajoutons que cette règle n'a rien de contraire à celle de l'art. 31 8 ; nous l'ayons déjà observé supra f. 1 56 et 375, nous le démontrerons mieux plus tard.

Rôgles spéciales aa capitaine (art. Î4 6 à U9)

Le capitaine est le premier des hommes de mer ; ainsi que le dit justement H. Cresp, supra p. 7, c'est le préposé à la conduite et à l'administration du navire ; il a d'autre part , en ce qui concerne la police générale de la navigation, ainsi qu'au point de vue de l'accomplissement de certains actes importants de; la vie civile, un caractère public qu'on ne saurait méconnaître (art. 59, 60, 61, 86, 87 et 988 Cod. civ.). On comprend donc que des règles spéciales doivent le régir, à ces divers points de vue, soit en ce qui a trait aux conditions de sa nomination, soit en ce qui regarde ses pouvoirs et ses obligations avant, pendant ou après le voyage, soit enfin en ce qui se rapporte au contrat qui le lie avec l'armateur et aux conséquences qui en découlent.

C'est cette triple division que nous allons suivre dans nos explications sur ce point, en nous bornant à l'essentiel, car cette matière confine par divers cotés à celle de V Affrètement et du Prit à la grosse, et il y a un certain nombre de questions mixtes, qui, pour nous conformer à l'ordre suivi par le textCi doivent êtie réservées.

B6t DROIT MARimOS

A. Nomination du capitaine.

Noos venons de voir qoe le capitaine réunit en lui une double qualité, celle de mandataire privé de Farmateur, pour tout ce qui cenceme la conduite et l'administration du navire, celle de représentant de l'Etat, en ce qui touche à la police générale de la navigation ou l'accomplissement des actes les plus importants de la vie civile. Deux pouvoirs doivent dès lors présider à sa délégation, l'Etat, au nom de l'intérêt public, l'armateur dans son intérêt personnel. Gomment ces deux pouvmrs se sont-ils distribué les rôles T D'une façon bien simple et bien logique : TEtat a indiqué les conditions de nomination, et Farmateur a choisi ou nommé. Reprenons ces deux points, qui appeDeirt quelques explications.

4^ Conditions de nomination du capitaine. Ces conditions sont au nombre de deux : 1 * le capitaine, à la différence des simples matelots, qui peuvent pour un quart être étrangers, doit forcément être français ; 2^ il ddit justifier d'une certseine aptitude ou capacité, variant du reste suivant le genre de navigation que doit accomplir le navire, à la conduite duquel il est préposé.

Les lois et règlements spéciaux à la matière ont sous ce

rapport distingué trois espèces de navigation : celle au bornage, celle au cabotage, celle au long cours. La navigation est dite au bornage lorsque le bâtiment qui l'exerce est de 86 tonneaux au plus et ne s'éloigne pas de plus de 16 lieues de son port d'attache (Décret du 20 mars 1862 art. 2). C'est la plus petite navigation; et il résulte du rapport ' ministériel qui précède et explique le décret, qu'on ne l'a distinguée de la suivante, qu'à l'effet de rendre plus sérieuses les garanties à fournir par les maîtres au cabotage. Quoi qu'il en soit, il est nécessaire, mais il sufiSt pour commander au bornage 4« d'être marin inscrit; 2^ d'être âgé de 24 ans; S^" d'avoir

servi pendant soixante mois dans la marine marchande on mili- ' faire (mèmedécret, art. 2). Ce décret exigeait même que sur les soixante mois, douze au moins eussent été passés sur les bâ-' timents de TEtat ; mais cette obligation a été supprimée par un décret postérieur du 22 octobre 4863. En cas de contrayention soit . aux conditions de commandement, soit aux limites de la navigation, le délinquant est puni d'une amende de 400 fr. {Urid. art. 5).

Le cabotage comprend toute la navigation intermédiaire entre le simple bornage et les voyages dit de long eov/rs (Ord. du 18 octobre 4740, art. 2 et 3 ; Ord. du 7 août 4825 et 25 nov. 4827). C'est, à proprement parler, la navigation côtière, mais la navigation cotière s'exerçant à une certaine distance, et avec une certaine étendue (*). On comprend donc que les conditions d'aptitude pour commander doivent être plus sévères ; et en effet un décret du 26 juin 4 857 exige, en plus des conditions précédemment indiquées, que le capitaine ou qiaître ait un brevet, qui lui est délivré après un examen, dont le^ épreuves ont été trèsr-minutieusement déterminées (art. 4 5). La peine de celui qui contreviendrait à ces dispositions, c'est-àdire qui remplirait les fonctions de maître au cabotage en dehors des conditions requises par la loi, est la même que dans le cas précédent.

Enfin, la navigation au long cours est celle qui s'exerce au-delà des limites fixées par le nouvel article 377 du Code de commerce (loi du 44 juin 4 8Si). C'est la grande navigation; l'aptitude ou la capacité remiise chfiz le capitaine devait ici

C) L^Ordonnance avait soos ce rapport distingué deux espèces de cabotage, le grand et le petit, mais cette distinction a été abrogée par l'Ordonnance de 4 827, et au point de vae notamment de ia capacité requise chez le maître on patron, il n'y a aucun compte à tenir des limites plus ou moins grandes dans lesquelles s'exerce cette navigjition.

566 BRorr MARrrofE

être plos grande encore, d'autant qn'en cas de rappel sur les bâtiments de l'Etat, le capitaine est admis à serrir avec le gradé d'enseigne de yaisseau. Aussi, le même décret de 1857 a-t-i' soumis dans ce cas Tobteirtion du breifet à des conditions plus rigoureuses que les précédentes, et l'amende encourue par celui qui aurait indûment exercé les fonctions de capitaine au long cours, a-trelle été portée à la somme de 300 fr. L'article 8, tit. I, liv. II de l'Ordonnance de la Marine qui prononçait ce^te peine, n'ayant jamais été abrogé, est encore en vigueur aujourd'hui. Sic Cass., U sept. < 860 (D. P. <852, 5, 66, et /. X. 31,2,22).

2^ Nomination du capitaine. En l'état de ces conditions, c'est donc à l'armateur à nommer le capitaine. Ceci ne fait pas naître de difiScultés, lorsque c'est le propriétaire du navire qui est lui-même armateur; c'est l'hypothèse que la loi paraît avoir supposée (Cpr. art. 21 6 et 21 8 Cod. com.). II n'y a pas davantage de question lorsque la propriété du navire est divisée entre plusieurs et que l'exploitation s'y fait en commun, au nom ie la société; dans ce cas, ainsi qu'il a été observé ci-dessus p. 375, c'est à la majorité des copropriétaires à choisir le capitaine, par application de la règle générale de l'art. 220, 1*^ aUnea. La situation pourrait panûtre moins nette, lorsque l'armateur est distinct du propriétaire, soit qu'il ne soit que locataire ou affréteur principal du navire, soit que les copropriétaires d'un même bâtiment aient délégué l'un d'eux comme armateur, moyennant la commission d'usage. Il semble difficile d'admettre dans ce cas que l'armateur ait seul le droit de désigner le capitaine, (comme de le révoquer), alors que les conséquences du lAandat qu'il lui confère peuvent rejaillir jusque sur le propriétaire lui-même. Toutefois l'affirmative nous paraît devoir être admise ; dans la première hypothèse elle ne saurait d'aboM faire

GHÂPITBE* IY« — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. K67

doute, et il nous soflSi a sons ce rapport de renvoyer aox obserlations présentées ci-dessns page 348 ; mais cela est encore vrai dans la seconde ; sans doute le propriétaire se gardera souvent le droit exclusif de nommer le capitaine, mais, à défaut de réser^, ce droit passe à l'armateur, en vertu d'une délégation implicite de pouvoirs.

Il ne faudrait pas, il est vrai, confondre avec l'armateur l'afiré-

teur, même total, du navire; et celui-ci ne saurait, à moins

de conventions contraires nettement exprimées, avoir le droit

de ntmmer ou congédier le capitaine ; ce n'est pas là, en effet,

pour reprend/e la définition de M. Cresp [supra p. 317) ce

locataire d'un native nu et dégarni, qui se charge de

le mettre en bon état de navigation, soit pour le sous-

Içuer à d'autres qui y chargeront leurs marchandises ,

spit pou/r l'employer à des expédition powr son propre

compte. Ce qui revient à dire qu'il n'y a pas ici ce louage de

choses qui identifie par rapport aux tiers l'armateur avec le

propriétaire ; l'affréteur prend le navire tout garni et équipé,

tiaite en vue d'une expédition déterminée, et n'a pas dès lors

daos le navire un intérêt assez fort ou assez permanent pour

pouvoir choisir ou révoquer le capitaine. Cass. 6 avril 1 852

Nous venons de mettre en lumière les deux qualités essentielles chez le capitaine, ainsi que les conséquences en dérivant, quaat aux pouvoirs qui doivent concourir à sa nomination. Hais à cô^ de ces deux qualités fondamentales, il y en a deux autres qui, pour être plus accessoires n'en méritent pas moins d'être signalées; ce jont celles de représentant des chargeurs, pour tout ce qu\a trait à la conservation de la marchandise ou des droits y afférents, et de commerçant. La première de ces deux qualités n'ett pas contestable, bien qu'elle n'ait pas été indiquée par

iS68 DROIT MARITIHE *

la loi avstt nettemmt que cdie de r^résentant de l'armiteor ; et les articles 222, 229, 238, 296, 296, 391 et 435 S"" fournis^ sent en ce sens des indications de détail, qui ne laissent aucini doute snr la réalité ou la portée générale de la règle. Aussi la jurisprudence a-t-elle fait de ceci de nombreuses et intéressantes applications, que nous aurons l'occasion de signaler par la suite.

La qualité de commerçant est plus sujette à controverse , et ridée générale qu*on se fait du capitaine, de son carac^re, de la nature de ses fonctions, semble tout d'abord répugier à cette conclusion. L'affirmative est cependant forcée; elle résulte tout naturellement de la combinaison des deux art. I^^et ^33 du Code de corn., de l'art. 633 qui répute acte de commerce tovi engagement des gens de mer powr le service des bâtiments de commerce^ de l'art. 1 ^ qui déclare commerçant celui qtki exerce des actes de commerce, et en fait sa profession habituelle. Conf. Bordeaux 1" août 1831 [D. P., Répert. v*» Act^ de commuée, u"^ 295, etJ. tf., 13, 2, 10). Mais est-ce à dire qu'il faille ici appliquer toutes les conséquences de la commercialité? Non, certes, car la loi a pris soin d'indiquer elle-mêiae la mesure dans laquelle le capitaine était commerçant; ce n'est que par rapport aux actes qui se rattachent à l'exercice de sa profession, en d'autres termes au point de vue de. la nature de ses engagements envers l'armateur ou les chargeurs, que cate qualité lui a été reconnue; pour tout le reste il est et demeare non-commerçant. Ajoutons que la loi de 1 844 sur les patefUes fournit encore en ce sens un argument décisif, puisque ians son article 1 3 § 6, elle n'impose la patente au capitaine que dans le cas où il navigue pour son propre compte, c'est4-dire oii il est intéressé dans le navire. Sous ce rapport l'airêt de Bordeaux précité nous paraît avoir posé un principe beaucoup trop général, et la Cour d'Aîx est restée strictement dam la vé-

r ité juridiqne, lorsqu'elle a dit dans un arrêt da 6 juillet 4 866, que le eapiiaine inarinn*est commerçant que dans r exercice du commandement d^un navire et dans les faits qm s*y rattachent; (voyez J. M. 1867, 4, 428).

Ce principe nne fois posé conduit aux conséquences suivantes : 4 ^ le capitaine n'est pas astreint aux formalités des articles 65 et sq. du Code de commerce, en ce qui concerne la publication du contrat de mariage imposé aux commerçants ; sic Bordeaux, (trib.com.), 49 juillet 4858 (D. P., 4860, 3, 34); 2^ il ne peut être déclaré en faillite ; ceci n'a été, que je sache, Tobjet d'aucune contestation ; 3® aucune présomption de commercialité ne s'attache aux billets ou engagements personnels souscrits par lui à rencontre des tiers. Ceci serait encore vrai du reste, à supposer que le capitaine dut être réputé commerçant d'une façon générale ; car les engagements d'un commerçant n'étant présumés commerciaux, que parce qu'ils sont censés se rapporter à l'objet de son commerce, cette présomption né saurait se présenter ici, où l'exercice des fonctions dé capitaine est exclusif de tout engagement personnel, et où lorsque celtii-ci contracte, il ne le fait jamais qu'en nom qualifié, c'està-dire au nom et pour le compte de l'armement. Sic Aix, 6 juillet 4866. — Contr. Bordeaux, 48 août 4834 précités. En qutel sens dès lors est-il vrai de dire que le capitaine est commerçant ? En ce sens seulement : 4 ^ qu'il est justiciable des tribunaux de commerce pour l'exécution de ses obligations envers l'armement (art. 634 et 633 cbn) ; 2^ qu'il était pour le même objet, avant la loi abolitive du 22 juillet 4867, soumis à la contrainte par corps ; ai^g. art. 234 cod. Com.

570 DROIT MAIUTIIK

PoaToin da capitaine avant» pendant et après le voyage.

A. Avant le voyage. — Les droits qui appartiennent dans ce cas au capitaine, ainsi que les obligations qui lui incombent, ont tous pour but de mettre le navire en état de prendre la mer, soit en lui fournissant les moyens nécessaires pour atteindre ce résultat, soit en levant les obstacles qui pourraient Tem* pêcher de partir. Ce qui conduit aux applications suivante :

4 ^ Le capitaine a le droit de procéder lui-même au recrutement des gens de mer qui doivent composer son équipage (art. 223). Ceci va en quelque sorte de soi ; c'est une conséquence du droit de maîtrise générale qu'a le capitaine sur le navire, et de la direction suprême qui lui est confiée, en tout ce qui concerne la navigation.. Puisque la conduite et la conservcUion du vaisseauj dit Yalin, sur l'art. 5, liv. ii. tit. i de l'Ordonnance (t. I, p. 384), aussi bien que la direction de la cargaison sont essentiellement confiées au tnattre ou capitaine^ il est tout natv/rel qu'il ait le choix du pilote, du contre^maitre^ des matelots et des compagnons de son voyage, conformément à Vart. i, chap. 46 du Guidon, aux chap. 455 et 495 du Consulat et au Droit hanséatique, tit m, art. i, dans Kurike, ifoL 647), en un mot qu'il ait le droit de faire son équipage, comme étant plus capable qu'aucune autre personne déjuge de la capacité de ceux qu'il s'associe, de leur ardeur pour le servir, enfin de leur caractère ou humeur, et de leurs bonnes ou mav/oaises qualités, objet à considérer au m^ins autant que leur expérience au fait de la navigor

iion. Il s'ensuit que le capitaine est souverain appréciateur des conditions d'engagement, et qu'il a pleins pouvoirs pour passer toutes conventions à cet égard. M. Bédarride est cependant d'un avis contraire : Les droits du capitaine, dit-il n^ 369 de son ouvrage, se bornent à ladùignation des personnes. La direction qui lui est laissée ne s^ étend pas aux conditions de rengagement et surtout au salaire à allouer. Mais cette opinion nous paraît insoutenable ; elle arriverait, si elle était admise, à supprimer pour le capitaine h faculté, que la loi lui accorde, de former lui-même son équipage ; car qu'est-ce qu'un droit de désignation, sans la possibilité de débattre les conditions d'engagement et de fixer les salaires , sinon un droit mort-né, sans aucune utilité ni application pratiques 7 Maintenant que le capitaine, lorsqu'il a dépassé ses instructions à œt égard, ou lorsqu'il ne s'est pas conformé aux prix courants sur la place, soit responsable vis-à-vis de l'armement, rien de plus certain et de plus juste à la fois ; mais cela ne porte aucune atteinte, en ce qui concerne l'équipage, aux conventions passées, et cela ne fait pas que les salaires stipulés ne lui soient pas dus {*).

Si absolue et si complète que soit pour le capitaine cette prérogative; elle reçoit cependant une limitation légitime dans le cas où le recrutement des hommes de l'équipage s'opérerait dans le lieu de la demewe de l'armateur ; dans ce cas le capi-

(*) Cette décision n*68t pas particulière, du reste, au cas qui nous occupe ; elle devrait ôtre transportée, mutatis mutandU, aux autres actes que le capitaine peut faire» notamment aux emprants hypothécaires et à l'affrètement; le capitaiae étant maître de l'acte, Test aussi et par cela même des conditions.

972 DRorr HARimiE

taine ne peut agir que de eaneert arec oolni-ci (mémearl. 393). Et rien n'est pliu juste, dit encore Yalin. [loc, cit.), jmisque le propriétaire au l'armateur est la partie la plus intéressée au succès du voyage projeté, et que d'ailleurs U est respo^rsable des fautes et délits des gens de l'équipage, comme des fautes dumattre. Ceci a fait naître une triple question intéres^ santé, snr le sens du mot demeure employé par la loi, sur ce qu'elle entend également par le mot concert, enfin sur ce qu*il adviendrait, si le capitaine avait passé outre à la disposition présente, c'est-à-dire avait engagé tels ou tels hommes de l'équipage, sans s'être préalablement concerté avec l'armateur on propriétaire.

Sur le premier point il y a place pour le doute, car la loi s'est servie ici d'une expression qu'elle n'a nulle part employée ailleurs. Je suis cependant, quant à ce, d'avis de la double solution suivante : le lieu de la demeure de l'armateur est, 1^ l'endroit même où il réside ; 2° celui oii il a en plus son domicile, conformément à l'article 1 02 Cod. Civ. Mais ces deux propo sitions sont contestées; et en ce qui concerne la première, nous nous heurtons à l'autorité imposante d'Emérigon : Je crois, dit-il dans son Traité des contrats à la grosse, (diap. nr, sect. 6, tit. II, p. 486), qtte ce mot demeure doit être entendu sui^ vant le droit commtm. Une tartane était à Antibes. Les qui-rataires domiciliés à Biot et à Vallauris, villages voisins, avaient fourni leur contingent. Le patron, avant de mettre à la voile, prit diverses sommes à la grosse. La tartane arriva à Marseille, oà elle fut saisie à la requête, des donneurs. Consulté de la part de ceux-ci, je répondis qu'on est censé présent, lorsqu'on est domicilié dans le même bailliage, c'est la doctrine de Brodeau, de Duplessis et de Ferrières (sur la coukAme de Paris, art, 446), et que par conséquent la tota-

lité du nêioin n'était pas affectée à Vempnnt dont il s'agis^ $ait n.

Je suis de l'avis d'Etnérigon en ce qui concerne l'applicatian du droit commun à Tobjet en litige, rien n'indiqaant que la loi s'en soit ici écartée; mais est-ce à dire qu'il faille prendre pour la demeure l'un des points quelconques d'un même bailliage, ou pour employer un langage plus moderne, d'un même arrondissement judiciaire ? Où cela se trouve-t-il «n droit commun ? et qu'on nous cite une des nombreuses formalités devant être remplies au domicile, qui puissent l'être aux divers lieux sus-mentionnés i Ce n'est donc pas là, quoi qu'on en dise, l'application de la règle générale en matière de domicile, et une pareille solution est complètement arbitraire. Ajoutons que cette interprétation entraînerait dans la pratique des lenteurs, donnerait naissance à des dijQScultés absolument contraires à l'esprit qui a dicté la disposition de l'article 233. En ce sens, Caumont, op. cit. V" Armateur ^ n^ 350, Bordeaux, 3 février 4863 (fi. 4863, 266); Poitiers, 4 8 février 4873 (D. P. 4873, 4044, et iV. 4873, 2, 42). Contr. Boulay-Paty, n, p. 57 ; Dallez, Répert., v* Droit Maritime, n* 364 ; Nantes, 20 février 4864 {N. 4864,4, 88).

La seconde proposition nous paraît aussi peu discutable que la première, et notre avis est, pour qu'il y ait lieu à la restriction apportée par la loi aux pouvoirs du capitaine, que non seulement l'armateur doit se trouver sur la place

(*) On remarquera que Tespèce rapportée par Emérigon a trait aa cas d*an pr6t à la grosse consenti sans le concert préalable da propriétaire, tout comme celles des décisions judiciaires ci-après visées, se rapportent à des affrètements passés dans les mêmes conditions. Mais il est évident qne la solution doit être la même» en ce qni tonche la formation de l'équipage, car l'esprit da la loi est le môme; par conséqaent ces aatorités ont un trait direct à la question.

S74 DROIT MARÎTIMB

même où les divers engagements dont s'agit sont pris, mais encore qu'il doit y éire domicilié. Ceci , à part même l'observation générale présentée plus faaat sur l'applicatioa da droit commun, nous paraît résulter^ : 4^ du terme même de detneure, employé par la loi, terme qui implique une idée de permanence, de continuité dans le séjour, de publicité même, toutes choses qui ne se retrouvent pas dans la simple résidence ; S^ de la pensée première qui a présidé à la rédaction de l'article S23 ; car la loi n'a pu imposer au capitaine l'obligation d'agir de concert avec l'armateur, alors qu'il so trouvait dans le lieu de la demeure de celui-ci, que par suite de la connaissance forcée qu'il devait avoir de ce fait ; or comment la même présomption existera-t-elle en cas de résidence fortuite et passagère 7 C'était autrefois, comme on sait, l'avis d'Emérigon ; Yalin semblerait tout d'abord, il est vrai, contraire, car voici comment il formule (loc. cit.) la règle qui est devenue plus tard notre article 223 : cependant la liberté que doit avoir le capitaine de faire son équipage ne va pas jus-* qu'à en user à Vinsu, encore moins contre le gré du pro^ priétaire ou de V armateur du navire^ lorsqu'il est sur lb LIEU. Mais Yalin était loin d'attacher à ces mots le sens restrictif que l'on pourrait croire, et le contraire résulte d'une autre phrase du même passage, ou il dit : si l'armement se fait hors du lieu DE LÀ DBttEURE dcs propriétaires du navire^ le pouvoir du maître par rapport aux choix de F équipage sera absolUy etc.

Mous ne nous dissimulons pas ce que cette solution peut avoir de contraire parfois aux vues de l'armateur ou de préjudiciable à ses intérêts ; aussi le projet de 1 865, conçu dans l'idée prédominante de favoriser le développement de la marine marchande, exigeait que le capitaine se concertât avec le propriétaire, non seulement dans « le lieu de la demeure »,

GHAPiniE nr. — soafiTés nautiqhes. B7S

mais encore « sur les lienx où se trouvaient le propriétaire on spn foadé de pouvoir. »Hais cette réforme, comme Ton sait, n'a pas abouti, et en l'état elle ne nous aurait pointparu nécessaire. Est-ce à dire que le capitaine sera toujours à l'abri de tout repro* che, de toute responsabilité, lorsque sciemment et de dessein prémédité il aura agi seul, dans le lieu où il saura que le propriétaire ou l'un des copropriétaires du navire se trouve accidentellement ? Non certes, parce que si incontestable que soit ^ le principe, la fraude y fait exception, comme à toutes les règles de droit, et que les lois, surtout les lois commerciales, doivent être appliquées avec bonne foi {*) .

Le sens et la portée du mot concert ont également fait doute , non pas qu'on puisse se méprendre ou équivoquer sur la pensée première et fondamentale de la loi ; elle a voulu bien évidemment que le capitaine et Tarmateur s'entendissent l'un pour faire les choix, l'autre pour les ratifier. Hais quid en cas de non-entente ? Qui trancheraja difficulté ? Qui sera juge et souverain appréciateur ? Tous les documents que nous possédons sur la question établissent que c'est l'armateur, lequel se trouve dès lors avoir, en ce qui concerne la formation de l'équipage, un droit de veto absolu. Yalin est sur ce point aussi catégorique que possible; après avoir observé [loe. cit.) qu'un armateur prudent nejtracassera pas facilement le capitaine çuant à ce, il

O C'est en somme la solution à laquelle, après quelques hésitations, se rattache M. Gresp, dans une note détaehée, dont voici le texte :

c Ce n'est ni le domicile (bien qu'Emérigon emploie ce mot), ni même la demeure on résidence du propriétaire, qui doit être considérée, maïs seulement sa présence sur le lien de Temprunt.

« Mais pent-ètre a-t-on voulu restreindre le besoin de concert an domicile on résidence habituelle, parce que le capitaine connaît on est censé connaître ce lieu, tandis que la présence aceidetUêUe dn propriétaire on procureur fondé peut trés-biea lui être inconnue. »

S76 DROIT MAHITIMB

ajoute : Mais enfin le capitaine doit avoir cette déférence pour Varmateur de n'engager personne sans son aveu, de prendre les officiers que l'armateur lui indiquera, et de ne pas retenir ceux qui ne lui seront pas agréables. Or c'est cette doctrine de Yalin, qui, ainsi que l'indiquent les travaux préparatoires du Code, a passé dans la loi (voy. Locré, op. cit. t. ui, p. 81 , et sq.) Et on comprend en somme que le dernier ^ mot reste à l'armateur sur ce point : 1 ^ parce que c'est lui qui encourt, quant aux faits de l'équipage, la plus grosse responsabilité ; 2° parce qu'il pourrait faire cesser l'antagonisme existant entre le capitaine et lui, par une mesure radicale qui serait le congédiement pur et simple de celui-ci (art. 248) ; c'est donc le cas de dire que qui peut le plus, peut le moins; Sic Bédarride. n«366(*).

Mais cette faculté est assez exorbitante pour qu'on ne l'exagère pas encore, et outre mesure. Le propriétaire peut donc agréer ou refuser à son gré les choix faits par le capitaine ; mais dans le cas où il aurait agréé, il ne peut revenir après coup sur son adhésion et renvoyer les matelots engagés, car par ce consentement ainsi donné, il s'est formé un véritable pacte entre les deux intéressés, pacte duquel aucun d'eux ne peut unilatéralement se départir. La question, il est vrai, ne peut guère se présenter pour Tarmateur, à cause de son droit

(*) Le point de savoir daas quel cas le conseniemeat de l'armateur a été obtenu constitue une pure question de fait, qai devrait être décidée d'après les circonstances. Sons ce rapport encore le projet de 1865 nous paraissait avoir dépassé le bat, en exigeant qae, le rôle d'équipage fat signé par l'armateur on son fondé de pouvoirs. Ce n'est pas en effet d'une question de validité de l'engagement des gens de mer qu'il s'agit ici, puisque en tout état de cause cet engagement est valable et produit son effet, ainsi que nous allons le voir, contre le propriétaire, mais d'une question de responsabilité du capitaine ; or ceci ne touche en rien à la preuve Cpr. Aix, tl féviijr 4869 (7 M. 4869, 4, %9^J.

de révocation absolue en ce qui concerne le capitaine ; mais elle pourrait naître et elle est née en effet, dans le cas où il aurait délégué à un tiers, affiréteur ou antre, les pouvoirs que lui confère Tartide 283, et le capitaine pourrait dans ce cas se refuser à partir. Sic Aix, 20 décembre 4850 (J. M. 29, 1, 308).

Enfin c*est une question controversée, que celle desavoir quel serait le sort d'un engagement conclu dans le lieu de la der meure de l'armateur, sans la participation de celui-ci ? Serait-il nul erga omnes ? ou bien devrait-il être respecté en ce qui concerne l'équipage, sauf le recours tel que de droit du propriétaire contre le capitaine contrevenant ? Nous n'avons pas pour le moment à entrer dans de très-grands développements sur ce point, car la même question se présente sur l'article 232, question comportant des considérations et une solution identiques ;

il nous suffira donc de renvoyer aux explications fournies aux chapitres de Y Affrètement et du Prit à la grosse, en faisant simplement remarquer que de tout cet ensemble de moti&, il résulte que l'engagement devrait, en ce qui concerne l'équipage, s'exécuter, en d'autres termes, que la nullité n'en existerait que dans les rapports du capitaine et de l'armateur. Un arrêt d'Aix déjà cité, celui du 27 février 1 869, semblerait d'abord contraire à cette doctrine ; car il décide que, lorsqu'il est intervenu dans un port d'échelle des modifications aux conventions primitives entre le. capitaine et les gens de l'équipage» sans l'agrément du propriétaire présent sur les lieux, les intéressés ont par cela même accepté le capitaine seul pour leur débiteur, et n'ont d'action que contre lui. Hais la contrariété n'est qu'apparente ; car l'arrêt suppose que l'équipage a agi en connaissance de cause, c'est-à-dire sachant parfaitement la présence du propriétaire sur les lieux, et son refus de participer

S78 DROIT MÂRimiS.

aux nouveaux accords dont ils demandent Texécution. Or il est évident que la question présente ne peut se poser, gue dans le cas où le tiers contractant, où l'équipage aurait été de bonne foi, c'estrà-dire aurait ignoré, soit la présence du propriétaire sur les lieux, soit son refus d'adhérer à la convention.

Notons encore en terminant ces deux points essentiels : 1 * ce que l'article 223 dit des engagements passés dans le lieu de la demeure de l'armateur, est également vrai de ceux passés dans le lieu de la demeure de son commissionnaire ou recommandataire, enfin de toute personne ayant mandat de lui de le représenter. Le projet de 1 865 s'expliquait catégoriquement sur ce point ; mais la chose, même en l'état du silence gardé par la loi, ne peut faire l'objet d'un doute ; et s'il pouvait rester quant à ce la moindre hésitation, elle serait levée par Tarticle 232, qui assimile, de la façon la plus explicite, le fondé de pouvoirs au propriétaire lui-même. M. Bédarride tire, il est vrai, de cette ^dernière disposition un argument en sens contraire (n^ 36*7); en d'autres termes i! applique ici la maxime qui dicit de unoy negat de aliero. Mais outre que la raison de distinguer n'apparaît point, il est à remarquer que les travaux préparatoires du Code ne portent aucune indication sur la portée de ces termes, qui constituent une addition au texte de l'Ordonnance (liv. II, tit. I, art. 47); or si le législateur n'avait pas entendu faire simplement une application des principes généraux, s'il avait voulu établir sur le point particulier prévu par l'article 232 une règle spéciale, il l'aurait dit expressément. 2^ l'armateur, lorsqu'il a concouru à la formation de l'équipage, ne peut se libérer des engagements contractés sur ce point , suivant le mode ordinaire, c'est-à-dire par l'abandon

du navire et du fret [*) ; car ces engagements , il les a faits siens , par la confirmation qu'il leur a donnée ; ils lui deviennent strictement personnels. Sic Bordeaux, i^ août 4853 [D. P. 4857, 2, 33) ; Cass. 30 août 1859 [ibid. 1859, 1, 360, et J. M. 38, 2, 3); Marseille, 4 novembre 1861 et 30 mai 1862 {ibid. 1851, 1, 286 et 1862, 1, 173); Bordeaux, 22 juin 1863 {ibid. 1863,2,158).

2® Le capitaine a le droit de faire procéder à la réparation du navirCy et d* emprunter de V argent à cet effets lorsquil n'en a pas (voy. art, 232). Ici encore la disposition de loi soumet le capitaine à la nécessité d'obtenir l'autorisation du propriétaire, lorsqu'il se trouve dans le lieu de la demeure de celui-ci. Nous ne pouvons du reste, pour les explications à intervenir sur ce point, que renvoyer au titre du Prêt à la grosse^ ou la question sera étudiée et traitée avec tous les développements qu'elle comporte.

3^Ire capitaine peut fréter le nax>ire dans les mêmes conditions-et avec la même restriction (même art. 232). Sur ce point aussi, pour rentrer autant que possible dans Tesprit du texte, et nous conformer à l'ordre suivi par M. Cresp, nous renverrons aux explications présentées ci-après chap. de Y Affrètement. Quant au cas oii il y aurait plusieurs copropriétaires, et où quelques-uns d'entre eux refuseraient de contribuer aux dépenses nécessitées par l'affrètement, cas prévu et régi par l'article 233, il suffira de se reporter à l'indication, si nette dans sa brièveté, qui se trouve faite de la règle , (présent chapitre , p. 360 et 361), de son sens et des diverses applications dont elle est susceptible.

(*) Il est môme une opinion qoi va plos loin, et qui n'admet dans aacan cas, quant aux salaires dus à l'équipage, la faculté d'abandon ; mais ce système nous parait exagéré et toat-à-faît en dehors, ainsi que nous le démontrerons plas loin, des termes comme de l'esprit de la loi.

980 DROIT MARmMB

4* Le capitaine doit enfin faire procéder à la visite de son naeire^ aux termes et dans les formes prescrites par les r^ glements (art. 225), et il ne peut partir qu'après avoir bbtena le certificat de Tisite, c'est-à-dire une attestation constatant que le narire est en bon état de réparation.

Le sens et le but de cette disposition se comprennent d'euxmêmes ; c'est a l'effet de conjurer autant que possible des sinistres maritimes qui peuvent atteindre à la fois les hommes et les choses, entraîner la mort des uns comme la perte des autres, que la loi a prescrit l'accomplissement de cette mesure. Il s'ensuit que la règ^e qui l'énonce a le caractère d'une loi de police et de sûreté, et que dès lors elle s'impose mâme aux navires étrangers. En ce sens, Bédarride, n® 385. Yoy. cep. Gass. 44, février 4862 (D. P. 4862, 4, 247 et J. M. 4862, 2, 445). Cet arrêt est fondé sur cette idée, que les navires sont réputés partie intégrante de la nation dont ils portent le pavillon, et par conséquent ne relèvent que des lois de cette nation. Cela est vrai en prmcipe (voy. supra p. 66), mais cela n'est vrai qu'autant que le navire se trouve en pleine mer, c'est-à-dire sur un terrain neutre, non soumis aux lois de telle ou telle nation particulière, et encore sur ce terrain, se trouve->t-il obligé par les lois étrangères, en tant qu'elles auraient le caractère d'une règle du droit des gens (sur ceci voir encore supra p, 21 et sq.) Et le principe une fois admis, il faut l'appliquer dans toutes ses conséquences, notamment en ce qui concerne l'observation des formes francises, et cela parce qu'il ne s'agit pas ici d'une question de statut personnel, pour laquelle le capitaine étranger reste soumis à sa loi nationale, mais d'une mesure d'intérêt public, pour l'accomplissement de laquelle, par le seul fait de sa résidence fortuite sur le territoire, il relève forcément de la loi française. Yoy. cependant Rouen, 9 oct. 4827 (Dalloz, Répert. v« Droit maritime, n"" 389 et /. M. 9, 2, 4 40).

Quant aux règlements intervenus en la matière et auxquels renvoie l'artide 225, ce sont les suivants : 4 * TOrdonnance de la Marine, liv. i, tit. 5, art. 7, complétée par un règlement du 40 janvier 4770, qui énonçait le droit de visite, le réglementait dans son application, mais n'en faisait pas une obligation au capitaine ; 8® la déclaration du 4 7 août 4 779, qui contient cette obligation, et indique en plus les conséquences de son inaccomplissement ; 3^ la loi du 43 août 4794, tit. i|^art. 42, qui règle à nouveau la forme dans laquelle cette visite doit être faite ; l^ une ordonnance du 4 *' novembre 4 826, complétive de la précédente ; 5® le décret du 24 mars 4 852, qui ajoute une pénalité aux conséquences civiles résultant de l'inobservation de la loi, et de l'omission de la visite ; 6^ enfin le règl^ ment général de 4867, art. 487, qui établit sur ce point une sanction nouvelle et dernière, et rend aujourd'hui à peu près impossible le départ du navire, lorsque le certificat exigé n'a pas été obtenu. A tous ces règlements il faut ajouter l'article 225 lui-même, qui, en exigeant que le capitaine fît visiter son navire avant de prendre charge, a totalement changé le caractère de cette mesure, et Ibi a imprimé une signification qu'elle n'avait pas auparavant.

De cet ensemble de documents il résulte que : 4 * tout capitaine doit aujourd'hui avant le départ faire visiter son navire, au moins lorsqu'il s'agit de navigation au long cours. La déclaration de 4 779 étendait même cette obligation au cabotage simple, en donnant dans ce cas au certificat de visite force légale pendant un an (art. 3] . Mais la loi de 4 794 a très-certainement abrogé ceci, en décidant dans son article 44, titre m que les navires destinés aux voyages de long cours seraient seuls assujettis à la visite ; et comme le Code se réfère purement et simplement aux formes et aux termes des anciens règlements, il est non moins certain qu'il a maintenu cette abrogation ; pos-

teriores leges prioribus derogant. En ce sens, Bédarride, n^ 382 ; Beaussant, 1. 1, p. 204 ; Alanzet, m, n^" 1 1 35 ; Bruxelles, 6 mars 1826 ; Bordeaux, 26 février 4826 ; Cass. 23 mai 1826 [Ddlloz, Rép&t. loc,ciLn''dS6), Cpr. aussi Montpellier, 10 mai 1847, et Cass, 19 fév. 1852 (D. P. 1847, 2, 121, et 1852, 5, 356). Conir. de Fresquet, op. cit. p. 71; Caumont, op. cit. v^ Capitaine, n® 28 ; 2^ cette visite doit avoir lieu en deux fois, une première avant l'armement et l'équipement du navire, à l'effet d'indiquer les travaux de réparation qui pourraient être nécessaires, une seconde fois avant de prendre charge, à l'effet de constater le bon et dû état du navire, c'est-à-dire de justifier qu'il est en état de tenir la mer (loi de 1791, «art. 12 et 13, Cod. Com. art. 225) (*) ; 3® procès-verbal est dressé après chaque visite, et un extrait en est déposé au greffe du tribunal de

(*) Ceci nous parait trancher la question de savoir si à propos de chaqae voyage, la visite doit avoir lieu au retour comme à t allers II est évident que les termes mêmes de l'article 42 de la loi de 1794, à laquelle se réfère l'article 8t5 Cod. com., impliquent la solution contraire puisqu'il s'y agit de visite faite et opérée «tant C armement du navire. Or, on n'arme le navire ni dans un port d'échelle, ni dans le lieu même du reste ou de desti nation. Ceci ne laissera pas que d'avoir quelquefois des inconvénients, dins le cas surtout où le navire se livrerait, pendant un temps assez long à l'intercourse, c'est-^dire accomplirait une série de traversées intern édiaires avant son retour au port d'armement; et peut-être la législation devrait-elle, par suite des transformations que la navigation a subies de nos jours, être modifiée sur ce point ; en l'état le sens de la loi n'est pas douteux. Sic Bédarride n« 383, Cass., 3 juillet 4839 fJ P. 4 839. 370;. Contr Caumont, op. cit., v« Capitaine, n* 17 § 3; Marseille, 48 mars 48» (J, Jf., 3, 4, 440;. La même difficulté ne se présentait pas évidemment pour les ports de rel&che, bien que la relâche soit le plus souvent motivée par l'innavigabilitô accidentelle du navire, parce que les experts désignés dans ce cas pour indiquer les réparations à faire, étant dans l'habitude de constater par un second procèsverbal la bonne exécution des travaux, ee second procès-verbal équivaut à un véritable certificat de visite. Le décret de 4770 exigeait au contraire la visite même dans ce cas; mais il n'est pas douteux que ce décret n'ait été abrogé par la déclaration de 4779.

commerce du liea, oa, à défaut, à celui de la justice de paix [art. 225 Cod. Com., ordou. du 4^ nov. 1826); 4<^ les conséquences du défaut de visite sont ùe deux sortes : pour le capitaine, elles entraînent condamnation à une amende qui peut aller de 25 à 300 francs, et dans tous les cas, impossibilité d'obtenir la délivrance du rôle d'équipage, nécessaire à sa navigation (décret du 24 mars 1 852, art. 83 , règh de 1867, art. 187); à rencontre des tiers, afifi*éteurs, prêteurs à la grosse, assureurs, l'absence de visite établit une présomption d'innavigabilité du navire. Mais cette présomption peut céder devant la preuve contraire, tout comme la présomption inverse résultant de l'accomplissement des formalités de la loi (art. 228 et 297 Cod. Com.). La doctrine et la jurisprudence sont unanimes sur ce point, que nous ne faisons pour le moment qu'indiquer, et que nous reprendrons plus en détail, lorsque nous en retrouverons les diverses applications.

5^ Le capitaine ne peut enfin partir sans avoir à bord certaines pièces indispensables dont l'indication se trouve dans r article ii6. Ceci est de droit nouveau, et aucune disposition analogue n'existait dans rOrdonnance (^). C'est sur l'avis du tribunal de commerce de Bordeaux que la règle a été introduite dans le Code, et nul doute, bien que les travaux préparatoires soient muets sur ce point, qu'elle l'ait été dans l'intérêt général de la navigation, dans uabut de police et de sécurité pour tous. Toutefois il en est de cette règle, comme de beaucoup d'autres, qui, quoique ayant été créées dans un intérêt public, ont eu après coup leur retentissement jusque sur les droits privés ; et l'article 22^, par la sanction même qu'il apporte aux quatre

(*) Cpr. cependant les art. 6 et 43 du livre ni, tit. xx, et le commeutjûie qu'en doime Valin (i. n, p. 274^

dispositions précédentes, dont l'article 226, prouve bien que tel est ici le cas.

En ce qui concerne les pièces dont l'indication se trouve dans l'article de loi, nous n'avons guère à insister ; nous connaissons déjà par les explications qui ont été ou qui viennent d'être données, ce que sont Fade de propriété du navire^ Facte de francùation, le rôle d'équipage, les procès 'f>erbaux de visite ; nous verrons plus loin ce qu'il en est des connaissements et chartes-parties. Quant aux acquits de paiement ou à caution des DotMnes, ce sont, ainsi que le mot l'indique, des quittances ou reçus délivrés par l'Administration, en retour du paiement ou de la promesse de paiement des droits, qui peuvent être dus, soit à l'importation, soit à l'exportation.

Aux pièces, exigées par l'artide 226, il convient d'ajouter les suivantes; dont la nécessité a été imposée par des lois particulières : 1 ^ le congéf ou passeport du navire (sur le congé, voy. supra p. 59 et 60, texte et note 1 . — Àdd. régi, de 1 867, art. 4 64 , et loi du 6 mai 1 841 , art. 20, S 3} if" le manifeste ou état de la cargaison (loi du 5 juillet 1 836, sect. ii, art. 4); le capitaine qui aurait omis de mentionner une partie de la cargaison sur le manifeste, et se serait exposé à la confiscation de la marchandise par la Douane, serait de plein droit responsable vis-à-vis des ayants-droit, à moins que l'omission ne fût due au fait ou à la faute du chargeur ; voy. sur ce point Marseille, 21 mars 1832,30 septembre 1 833, 1 9 janvier 1 843, 5 juin 1870 (/. M. 13, 1, 204, 14, 1, 190, 22, 1, 45, 1870, 1, 300); cpr. aussi Aix, 23 juin 1843 (ibid. 22, 1, 226) ; 3* la patente de sortie, destinée à indiquer l'état sanitaire de l'équipage et des passagers (décret du 24 déc. 1860, art. 3); 4' un livre ou registre des punitions (décret du 24 mars 1852, art.

3, et règl. de 1867, art. 205); 5** certaines antres pièces, d'une atilité pins secondaire on d'nn caractère moins obligatoire, telles qn'nne liste des passagers, un %nf>entaire du mobilier et du gréement, un exemplaire d^ l'instruction sur les feux, etc. Snr ceci voy. Canmont, op. cit., v^ Capitaine, n® 29.

B. Pendant le voyage. — Le même esprit qni a inspiré les dispositions de loi en ce qni concerne les attributions et obligations du capitaine avant le voyage, se retrouve ici avec cette particularité, que le capitaine étant chargé dorénavant d'une double catégorie d'intérêts, ceux des chargeurs comme ceux de l'armateur, ses pouvoirs et ses obligations prennent un caractère plus général, et existent à rencontre des deux sortes d'intéressés ; arg. art. 228 et 238. De ce principe découlent les conséquences suivantes :

4 ® Le capitaine est astreint à une première obligation réglementaire, garantie ou sauvegarde précieuse de toutes les autres; il doit dans un registre spécial appelé livre de bord. consigner les faits ou événements relatifs à ses fonctions, tout ce qui concerne en un mot le fait de sa charge (art. 224). D'après l'Ordonnance de la Marine (liv. ii, tit. i, art. 10] le livre de bord devait en plus constater les conditions d'engagement du capitaine ou des autres gens de mer, mais cette indication devenue complètement inutile en l'état de ce titre spécial, qui est le rôle d'équipage, ne se retrouve plus dans la loi nouvelle. Il est même à remarquer que dans la pratique on a quelquefois dédoublé le livre de bord ; 'ei à côté du registre ordinaire, dans lequel les capitaines relatent tous les actes relatifs à l'administration du navire, tels que recettes ou dépenses, encaissements de fret, ou paiement de salaires aux gens de l'équipage, achats de victuailles, etc., il s'en trouve une autre d'un caractère tout spécial, appelé livre de loch^ consacre ^ la

b86 DROIT MARITIME

partie technique de ses attributions, telles que les variations atmosphériques, les événements de mer subis par le navire, les résolutions prises à la suite, contenant en un mettons les faits de la navigation. Mais quelle que soit Tutilité dé ce second livre, la loi ne l'exigeant pas (^), le capitaine ne serait pas en faute pour ne l'avoir pas tenu. Il y a plus; même en ce qui concerne le livre de bord ordinaire, si le capitaine joignait à ces fonctions habituelles celles de subrécargue, c'est-à-dire de préposé de l'armement pour des opérations sur marchandises, les actes qu'il aurait faits en cette dernière qualité ne devraient pas nécessairement être portés sur le registre, car ceci est en dehors des termes comme des prévisions de la loi ; Conf . Bordeaux, 28 (janv. 1828(7. Jf. 9,2,49).

Reste à savoir quelle est la sanction de la loi sur ce point ; l'article 228, qui vise notre disposition comme celles des arti^ clés 225, 226, 227, décide que le capitaine est dans ce cas responsable de totks les événements envers les intéressés au navire et au chargement {**). Mais il va sans dire que cette responsabilité disparaîtrait, si le capitaine justifiait d'un cas de force majeure ; on ne saurait sous ce rapport se montrer plus sévère et plus exigeant, que pour le cas de défaut de visite. Seulement, il a été jugé avec raison, quant à cette justification, qu'elle ne résulterait pas du simple rapport de mer, même vérifié et contresigné par l'équipage ; car le rapport n'emprunte le plus souvent sa force probante qu'à sa conformité avec le livre de bord, et c'est avec les indications consignées dans ce dernier document , qu'il se trouve généralement rédigé. En ce sens, Bédarride, n*" 399 ; Aix, 21 juillet 1 821 (/. M. 2,

(*) Le projet de 4865 en faisait aa contraire une obligation.

{^) Le capitaine est en plus punissable d'une amende de 25 à 300 fr. (décret da 24 mars 4852, art. 83).

1,374);DQaai, 2jmD48i5(I>. P. 1845,4, 58); cpr. aussi Douai, 21 mai 1851 (J. M. 32, 2, 33),

Lors aq contraire que le rapport a été régulièrement tenu, il fait foi de son contenu, jusqu'à preuve contraire ; Bédarride, n« 376 ; Marseille, 1 8 juin 1 849 (J. M. 28, 1 . 1 59) .

2^ Le capitaine doit être en personne à bord de son nof>ire, à rentrée ou à la sortie des ports, havres ou rivières. — La pensée de la loi aurait été plus clairement exprimée, si elle avait dit que le capitaine doit se tenir à bord de son na/ire, même à ce moment, ou à partir de ce moment ; car la nécessité de la présence du capitaine à bord, alors que le navire est en pleine mer, ne peut faire l'objet d'un doute ; et c'est uniquement en vue de mettre un frein à là tendance qu'auraient eue les capitaines de hâter leur descente à terre, ou d'y prolonger leur séjour, à un moment cependant où le navire a le plus besoin de leur direction, par suite des dangers spéciaux inhérents à l'entrée ou sortie des ports et rivières, c'est uniquement dans ce but, dis-je, que la disposition a été écrite ; et les observations de la Cour d'appel de Rouen, sur la demande de laquelle l'article a été rédigé tel qu'il est (^), le prouvent de la façon la plus péremptoire ; mais ceci n'est pas exclusif de la présence du car pitaine sur mer, laquelle est en quelque sorte de droit.

On s'est demandé si la présence du capitaine à bord serait encore obligatoire, dans le cas même oii il y aurait un pilote('^).Nous le croyons sans hésiter, non-seulement parce que la

(*) Ce n*est pas qae rOrdonnance ne contint déjà une règle analogue (1iv/ii, tit. 1, art. 43), mais sa disposition était beaucoup moins explicite que celle de Tart. 2S7 ; elle ne visait in Urminis que la sortie des ports ou rivières; et c*est pour lever tout espèce de doute, en ce qui concerne Ventrie, quo la Cour de Rouen a présenté son observation, et qu'on 7 a fait droit ; les motifs sont en effet les mêmes.

(**) Sur le ministère des pilotes, et les droits y afférents, voyez suprà, page 92.

loi ne contient aucune réserve sur ce point, mais parce que le capitaine n'en conserve pas moins, même dans cette circonstance, la direction suprême du navire, et que la ^présence du pilote ne peut équivaloir pour fui à un abandon de ses pouvoirs. Dans le système de la loi, le pilote est en effet un aide et non un remplaçant; en ce sens, Bédarride, n* 393; Caumont, op. et loc. cU, n^ 32; de Fresquet , p. 74 ; Aix, 14 janvier 4830 (/. M. 40, 1 , 247] • n en résulte que sa présence à bord ne saurait en cas d'accident, dégager la responsabilité du capitaine vis-àvis des tiers. L'une de ces idées ne saurait en effet aller sans l'autre : ou bien la présence du capitaine à bord est obligatoire, nonobstant le concours du pilote, ou elle ne l'est pas ; si elle l'est, et cela ne paraît douteux, il est évident qu'elle doit avoir un but, car le législateur ne peut avoir fait de ceci une pure question de forme ; sa pensée est donc forcément que le capitaine reste encore le maître et le directeur suprême du navire, que le pilote n'est que son préposé, son aide dans l'accomplissement de la tache qui lui est dévolue, et qu'il doit dès lors répondre des fautes de celui-d, comme tout commettant répond des fautes de son préposé (art. 1 384 Cod. Civ.) Ajoutons que la solution contraire, si elle devait être admise, conduirait à cette conséquence singulière, que le capitaine, pour faire tomber sa responsabilité, ne manquerait jamais de se substituer un pilote dans l'accomplissement de ces fonctions, dans le cas même où l'emploi du pilote ne serait pas forcé , ce qui réduirait à néant la garantie des tiers ; la loi ne peut avoir permis un si énorme abus. La doctrine et la jurisprudence paraissent de plus en plus incliner en ce sens ; sic Beaussant, Codemaritime^ 1. 1, p. 383 ; Caumont. op. cit. Y* Abordage, n^ 191 à 194; Bravard-Demangeat, op. dt. p. 216;MarseiUe,21avril 1830 et 6 mai 1831 [Dallez A/pert. loc, ciu n^ 509 et /, .tf. 11, 1, 302, et 22, 1, 201) ;

CBÂPITRE IV. — SOCIÉTÉS NAOTIQUES. S89

Bennes, 3 août 1832 (Dalloz, RéperL, ibid. et /. M. 13, 2, 67); BraxeUes, 23 janv. 1858 (ibid. 36, 2, 427); Marseille, 21 juillet 4858 (ibid. 37, 1, 68); Paris, 15féy. 1861 [D.P. 1864, 2, 140, et /. M. 1861 , 2, 62); Nantes, 22 mars 1 866 (iV. 1 865, 1, 89); Bordeaux, 8 mars 1869 (7. M. 1869, 2, 146); Bouen (trib. corn.) 29 fév. 1874 (J. P. 1874,364). Yoy. oep. ensens contraire, Bédarride, n"" 394 ; Marseille, 1 1 mai 1 827 et Bordeaux, 23 fév. 1829 (Dalloz, Répert.,ibid. et /. M. 8, 1,186); Aix, 23 avril 1841 (ibid. 20, 1, 236). On a coutume de citer aussi en ce sens un arrêt de Bordeaux du 31 juillet 1 833, coufirme par arrêt de Cassation du 1 9 mars 1 834 (ibid, 1 3, 2, 152 et 14, 2, 209); mais ces décisions relatives à une hypothèse toute particulière, celle où le navire était en état d'embargo, placé par suite sous la surveillance directe de l'administration, et oii par conséquent les pouvoirs du capitaine étaient nuls, sont de vraies décisions d'espèces qui n'entament en rien le principe.

Nous n'irons pas cependant jusqu'à appliquer cette solution aux remorqueurs, qui, dans nos grands ports de mer et pour les bâtiments d'un fort tonnage , remplissent l'ofSce de pilote. Le remorqueur opérant en effet distinctement et séparément du navire principal, n'étant pas placé sous les ordres directs du capitaine de celui-ci, conserve sa physionomie propre en quelque sorte, et sa responsabilité particulière. Il s'ensuit donc que lorsque cette responsabilité existe, elle fait disparaître du même coup celle du bâtiment remorqué ; conf. Cass. 23 avril1873(/. P. 1873,917).

3® Le capitaine doit aeheoer le voyage pour lequel il s'est wgagi. — Nous avons déjà mis ce point en lumière, lorsque nous nous sommes occupé de l'équipage en général (supra p. 470), car cette obligation revêt un caractère absolu pour tous les gens de mer, en signalant toutefois entre le capitaine et les

K90 DROIT MARrriME

aulres marias cette différence, que tandis que l'obligation de l'an existe à rencontre des chargeurs comme de Tarmateor, (l'art. 238 est formel sur ce point) celle des autres, par leur situation même et la nature restreinte de leurs services, ne s'a> dresse qu'à l'armement. Ceci remarqué, il va sans dire qu'il en sera, en principe de cette obligation, comme de toutes les autres, c'est-à-dire qu'elle s'éteindra, lorsque l'exécution en deviendra impossible par cas fortuit ou de force majeure (art. 4147 Cod. Civ.); et c'est évidemment à cet ordre d'idées, impliquant à la fois la règle et l'exception, que se réfère l'article 241 du présent titre, lorsqu'il dispose que le capitaine nepeut abandonner son navire pendant le voyage, pour qi^lque danger que ce soit, sans l'avis des o^ciers et des principaux de l'équipage (^).

Cette disposition a donné lieu à des difficultés dans l'application. La loi exige pour l'abandon du navire , l'avis des officiers et principaux de l'équipage ; mais des doutes se sont élevés sur la triple question de savoir : 1® quel est dans ce cas la force légale de cet avis ; 2^ quel doit en être le mode de constatation ou de justification ; 3^ ce qu'il adviendrait du défaut d'avis. Sur le premier point, le capitaine ayant obéi à la loi, nous paraît être de plein droit irresponsable ; en d'autres termes les tiers ne pourraient pas dans ce cas combattre l'abandon, et prouver que le navire aurait été sauvé par telle ou telle manœuvre dé-

(*) Le décret du f4 mars 4 852 (art. 80) punit dans ce cas le capitaine d*nn emprisonnement, qui peut être d'an mois à cinq ans, avec snspension du droit de commandement pendant le même laps de temps. Cette pénalité, ainsi que la disposition qui y a donné lien, ne paraîtront pas trop sévères, si l'on pense au caractère tout personnel que revêt le double contrat qui relie le capitaine à l'armateur et aux chargeurs, et à la gravité que peut avoir, dans la plupart des cas, l'abandon uon-justifié dn navire, c'est-à-dire en somme, de la part du capitaine, la trahison de son mandat.

terminée ; il faudrait de la part du capitaine des faits de pression ou d'intimidation sur son équipage bien caractérisés, pour qu'on fut admis à faire cette preuve ; Slirseille, 27 déc. 1826 et 28 août 1828 (/. Af . 8, 1, 33 et 10, 1, 73); Douai, 25 mai 1859(ïWd. 37. 2, 151).

En ce qui concerne le second point, la solution résul te tout naturellement des règles indiquées ci-dessus n^ 1 , en d'autres termes le capitaine devrait justifier de la délibération et de l'avis conforme par son livre de bord ; le rapport de mer ou consulat ne serait suffisant, que dans le cas où le livre de bord aurait péri avec le navire , c'est ce que paraissent supposer les décisions ci-dessus rapportées ; mais le principe n'est pas douteux [sic Bédarride, n"^ 491 et 494).

Le troisième point est plus délicat ; la loi exigeant pour que le capitaine puisse abandonner son navire, l'avis conforme de l'équipage, semble par là-même faire de Taccomplissement de cette formalité la condition sine qua non de l'irresponsabilité de l'agent ; en ce sens, Alger, 29 novembre 1 861 (J. M. 1 862, 2, 24) . Mais cette conséquence serait évidemment trop rigoureuse, et les réflexions que nous a suggérées la règle elle-même de l'article 238, suffisent pour le démontrer. Ce qui est vrai , c'est que le capitaine sera par le seul fait de l'inobservation de la loi, réputé en faute, et partant responsable, mais cette présomption pourra céder devant la preuve contraire, lorsque l'imminence du danger ne lui aura pas permis d'en passer par les formalités légales. C'est la jurisprudence admise en matière de jet, à propos de la contribution à établir entre les divers intéressés au navire et au chargement (art. 410); il n'y a pas de raison pour ne pas transporter la même solution ici , impossibilium nulla obligatio. En ce sens, Bédarride, n^ 492 et L'article 241 ajoute qu'en ce cas le capitaine est tenu de

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sauver avec lui Vargent^ et ce qWil pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d'en répondre en son propre nom. Mais il est certain qu'ici encore il faudrait ftdre la part des circonstances, et de l'impossibilité constatée où se serait trouvé le capitaine d'obtempérer an vœn de la loi ; cpr. snr ce, point Marseille» 18 août 4829 et Aix» 49 août 4830 (J. M. 44, 4, 49 et 20, 4, 33). Une décision analogue devrait être admise au sujet de l'article 44 4 , qui offire avec le nôtre un lien évident ; nous reviendrons du reste en temjis et lieu sur ce point important.

4* Le capitaine doit faire procéder à la réparation ou au radoub du navire ; et en cas de défaut ou d'insuffisance de fondSf il peut^ après s'être conformé aux conditions de forme imposées par la loi, soit emprunter sur corps ou quille du navire^ soit faire vendre ou mettre en gage^ jusqu'à due concurrence, des marchandises de son chargement (art. 234, 236et342). G'est-làune matière importante, et qui donne lieu à de très-riches développements ; mais M. Gresp s'en étant expliqué dans son étude du Prit à la grosse, nous ne pouvons que renvoyer aux notions qu'il en a données et que nous en donnerons nous-mêmes dic^o loco.

5* Mais le capitaine ne peut, d moins d'un pouvoir spécial, et hors le cas d'innavigabilité légalement constatée, faire vendre le naivire (art. 237), Ceci va en quelque sorte de soi ; le capitaine étant quant au navire un véritable mandataire général, peut, par rapport à lui, faire tous les actes qu'implique tout mandat général (avec une certaine extension cependant, motivée par les besoins tout particuliers du commerce maritime; cpr article 233 et 234 ci-dessus), mais rien de plus ; or jamais un pareil mandat n'a comporté la faculté d'aliàier (art. 4988 Cod. Civ.) Les anciens règlements et TOrdonnance de la marine à leur suite (liv. ii, tit. i, act. 4 9) n'ont donc fait, en

prohibant la vente da navire par le capitaine, qne Et conformer aux règles du droit commun.

Ceci nous donne par avance la solution d'nne question qui a été agitée sur ce point, celle de savoir quel serait, par rapport an tiers acheteur , l'effet d'une vente consentie , en dehors des conditions voulues par la loi. L'article 238, à la différence de l'Ordonnance de la marine, édicté bien la nullité, mais il ne dit point dans les rapports de qui cette nullité se trouvera exister, si c'est dans les rapports de l'armateur et du capitaine seuls, ou bien si elle devra en plus être étendue aux tiers, même de bonne foi. On pourrait, en faveur de la première idée, invoquer la jurisprudence établie et aujourd'hui à peu près universellement acceptée, en ce qui concerne le prêt à la grosse contracté en dehors des conditions de forme exigées par la loi. Mais ainsi que le fait très-justement remarquer H. Bédarride (n^ 471 et 472], il y a entre les deux cas cette double différence essentielle : 1 ^ qu'ici la nullité de la vente a été nettement prononcée par le législateur, tandis qu'en matière de prêt non-seulement elle ne l'a pas été, mais l'article 312, ajouté après coup dans le titre du Prêt à la grosse, l'exclut formellement ; 2^ que le prêt rentre dans le mandat général du capitaine, de telle sorte que les conditions de forme, à l'accomplissement desquelles la loi en a subordonné la validité, ne concernent guère que les rapports du capitaine et du propriétaire, et ne sont exigées qu'à l'effet de mettre la responsabilité du premier à couvert, tandis que la vente se trouve expressément, et sauf le cas d'innavigabilité, exclue de ce mandat; sous ce rapport, en dehors même de la disposition si concluante de l'article 236, il y a entre les deux articles 234 et 237, une différence de rédaction significative. En ce sens Talin, Dici. loc. 1. 1, p. 444 ; Locré, op. et cit.j p. 422 ; Bédarride, loc. cit.

S94 morr

Ces considérations seules indiquaient qu'il ne devait pins en être de même, en cas d'innayigabilité ; le mandat de vendre s'imposait ici de lai-même, il naissait en quelque sorte des circonstances. Quant aux caractères constitutifs de l'innavigabilité, à la distinction, ou plutôt à l'assimilation de Yinnavigabilité ab-salue et de V innavigabilité relative, à la procédure à suivre, tout cet ensemble de règles est ici ce qu'il est ailleurs, et notamment en matière à' assurance , tJ>i eadem ratio, idem jus ; cpr. sur ce point Rouen 3 juillet 4 867 déjà cité supra p. 224 . n convient toutefois de remarquer, en ce qui concerne les conditions de forme établies par la loi du 4 2 août 1 794 , que l'observation n'en est pas tellement de rigueur, que le sort de la la vente dépendît de leur exact et régulier accomplissement, et les exigences de la loi française doivent sous ce rapport comme sous tous les autres, être tempérées par l'application de la règle locus régit actum, laquelle est en quelque sorte aujourd'hui de droit des gens. En présence toutefois des fraudes qui peuvent se commettre sur ce point, en présence du défaut de garaotie qui pourrait résulter dans certains cas de l'intervention des autorités étrangères, nous serions d'avis qu'il n'y a lieu de recourir à ces autorités, et d'emprunter au droit étranger ses formes, que dans les cas oii les moyens matériels d'exécuter la loi française manqueraient complètement. L'art. 244 fournit en ce sens, ainsi qu'on va le voir, un argument décisif (cpr. mime décision) .

Lorsque la déclaration d'innavigabilité a été faite dans les formes réglementaires, la validité de la vente, et partant le transfert de la propriété du navire à l'acheteur s'ensuit de plein droit ; il en serait ainsi (sauf, toujours, l'exception de mauvaise foi), alors même que cette déclaration ne serait pas fondée, et se trouverait plus tard contredite par les faits. Ce n'est pas que l'autorité de la chose jugée s'attache sous ce rapport à la décision

consulaire; la dédaration d'innavigabilité est un acte de procédure gracieuse, qui laisse intacts les droits des tiers ; une jurisprudence imposante le décide ainsi en matière à^anuranee^ en ce qui concerne roc^ion en délaiaemeni. La raison vraie est qu'il y a dans ce cas tout au moins une faute de la part du propriétaire, ou du capitaine, son préposé (ce qui est la même chose^, or personne ne peut se prévaloir de sa faute i rencontre d'un tiers de bonne foi, nemo ex delicto suo actionem consequi pottst ; sic Cass. 3 avril 1867 (D. P. 1868, \ , 38), cpr. aussi Cass. 18 juin 1870 cité $upra p. 822.

C. Après le voyage, — Le capitaine n'est soumis dans cette dernière hypothèse qu'à une seule obligation, celle de relater dans un rapport d'ensemble, les diverses circonstances ou les divers événements de sa navigation (art. 242 à247).

Cette nouvelle pièce semble tout d'abord faire double emploi avec le livre de bord^ dont les énonciations sont à peu près identiques aux siennes, et par conséquent l'utilité et la raison d'être en paraissent très-contestables. Dans le sens de cette idée il a été décidé par un jugement du tribunal de commerce de Marseille, en date du 18 juin 1849 (7. Jf. 28, 1, 169) que le livre de bord d'un capitaine fait foi en sa faveur des faits qui y sont énoncés, en cas qu'il n'ait pas été rédigé de rapport de mer dans le lieu où ces faits se sont produits (ici un port de relâche) s'ils se trouvent rapportés dans le rapport dernier déposé au lieu d'arrivée ; cpr. aussi Aix, 20 avril 1842 (ibid. 21 , 1 , 265), Mais cette idée serait inexacte, et par suite l'application qui en a été faite est erronée. Le rapport de mer a, même après le livre de bord, une double utilité : 1® par sa spécialité même, il indique les événements de mer avec beaucoup plus de netteté que le livre de bord, dont les énonciations plus générales comprennent à peu près tout ce qui de près ou de loin se

réfère ao narire (art. 884 et 843 cbD.) , 8^ il ne se borne pas à une nomenclatore aèche» comme le iîTre de bord, qai est le véritable livre^jimrfuU au capitaine, il présente dans une vae d'ensemble, avec leurs canses et lenrs effets, Ions les faits de la navigationi de façon à mettre en relief la responsabilité ou rirres* ponsabiiité de Téipipage; cpr. Locré op. ei$. p. 1 39. Anssi i^* on admis implidtement qne ta disposition de l'artide 843 atait le caractère d'une loi de police, et qu'elle obligeait (sauf la question de forme, sur laquelle nous allons reTonir) les capitaines étrangers comme les capitaines franijais.

Ceci dit, U nous faut roir : 1 ® dans quel cas le rapport doit être fait ; 3® devant qui et en quelle forme il doit l'être ; 3° quelle est la foi due à ses énonciations.

1 ® Dans q**el cas le rapport doit être fait* — ; Nous venons d'indiquer (c'est la base même de notre division), que c'était après le voyage, et l'article 848 reproduit évidemment sous une autre forme la même idée, lorsqu'il dit que le capitaine est tenu dans les vingt-quatre heures après son ARRr^ÉE, défaire viser son registre, et de faire son rapport. Mais ce cas n'est pas le seul dans lequel le rapport doive être fait, et à ce point de vue les articles 344 et «9., en indiquant d'antres hypothèses, corrigent ce que la disposition première de l'artide 843 a dans sa forme de trop restrictif. Il ne faudrait donc pas donner à notre formule une signification qu'elle n'a point ; si nous avons dassé cette obligation comme étant postérieure au voyage, ce n'est pas parce qu'elle ne peut se produire que dans ce cas, c'est parce que cette situation est la seule où elle se produira immanquablement, et que dès lors il convenait, à l'effet d'éviter des répétitions inutiles, d'ajourner jusqu'à ce mraient nos explications sur ce point.

Quoi qu'il en soit le capitaine devra encore faire son rapport

dans les cas soiYants : 4 ^ m cas de relâche forcée (art. 248); cette obligation se comprend de reste ; le capitaine devant de par sa conTontion même {*) aller en droitore aux lienx de ses diverses destinations, est tenu de rendre compte ant intéressés des événements qni l'ont amené à s'arrêter dans sa route, et d'établir la force majeure ; sinon il serait» sauf preuve contraire, ainsi que nous le verrons plus loin, responsable de tous les frais et de tous les dommages qui ont été la conséquence de cette rupture volontaire à la loi du contrat ; cpr. sur ce point, Mar^ seille, 29 août 4827 ; Aix, 29 août 1 828 ; Marseille, 24 mars et 7 juin 1 830, 1 8 mai 1 832, 3 mai i 843 ; Caen, 7 janv.1 845; Rouen, 8 mai 1862; Marseille, 30 août 1864 et 23 juillet 1866; Bordeaux, 25 fév. 1867 ; Rouen, 29déc. 1869 ; Marseille, t5 juin 1871 (7. M. 9, 1, 311 ; 9, 1, 261 ; 11, 1, 217et241 ; 13, 1,141 ; 13,1, 141 ; 22,1,295; 24,2,106; 4862,2, 158 ; 1864, 1 228 ; 1866, 1, 255 ; 1868, 2, 178; 1872, 2, 14 ; 1871, 1, 263]. Mais les mêmes raisons indiquent sufiBsamment qu'il n'en serait plus de même en cas X échelle^ et on ne saurait, sans faire violence aux termes employés et sans méconnaître l'esprit de la loi, assimiler un simple port d'échelle aux lieux d'arrivée ou de relâche ; nous ne sommes ici ni dans la situation normale et définitive, ni dans la situation extraordinaire prévue par le législateur (art. 242, 244 et 245 cbn.); 2^ en cas de naufrage (art. 246). Il y avait ici un a fortiori Am cas précédent, et l'on comprend que le législateur, comblant une lacune de l'Ordonnance, ait complété sa législation sur les rapports de mer par une disposition spéciale sur ce point ; les

(*) L'Ordonnance allait même pins loin, et faisait de ceci ane obligation légale (livre n, tit. i, art. Si); mais cette disposition n'a été reproduite ni dans sa règle, ni dans sa sanction par le législateur nouveau ; l'obligation daca|wtaiue ne peut donc sous ce rapport qm'élre purement conventionnelle.

998 DROIT MARiTIME

mêmes considérations amenaient forcément la même règle. La seule chose que nous tenions à faire remarquer, c'est que le mot naufrage ne doit pas être interprété restrictivement, et qn*il faut l'entendre de tous les événements de mer qui entraîneraient la perte du navire, tels que 6m, échouement, innavigàbiliié. D'abord la raison est la même, et il résulte de plus de la comparaison de notre disposition avec les articles 350 et 369 que lorsque la loi a pris le mot dans son sens étroit, elle l'a très-clairement exprimé, par le rapprochement même qu'elle en a fait avec les autres cas de sinistre majeur ci-dessus indiqués.

2^ Dwani qui le rapport de mer doit être fait et en quelle forme.

Sur le premier point, les deux articles 243 et 244 (sans compter le suivant) sont très-explicites ; le rapport doit être fait en principe devant \q président du tribunal de commerce des divers lieux que nous venons de signaler, et à défaut, c'està-dire s'il n'y a pas dans la localité un tribunal de commerce, devant le juge de paix, qui est tenu alors d'envoyer immédiatement le rapport au président du tribunal le plus rapproché. Mais ceci ne vise évidemment que les port^ français du continent ou des colonies ; lorsque le capitaine aborde, relâche, ou se sauve (après naufrage) dans un port étranger, le rapport doit se faire devant le consul français, et dans le cas où il n'y aurait pas de consul, devant le magistrat du lieu. Cette dernière faculté que la loi n'indique que pour le cas de relâche ou de naufrage, doit être suppléée pour l'arrivée proprement dite, par application delà maxime locuf régit actum.

Cette Vèglementation a donné lieu à une question autrement délicate, celle de savoir si elle régit également les capitaines étrangers, à qui incombe aussi l'obligation du rapport, en d'au-

très termes si ceux-ci doivent faire leur rapport devant les magistrats français, on s'ils peuvent le faire devant les consuls de leur nation. L'application rigoureuse des principes conduirait forcément à l'affirmative, c'est-à-dire à la première partie de la proposition; en efiet la loi tout d'abord ne distingue pas, et, comme il est reconnu que l'obligation du rapport pèse sur les capitaines étrangers comme sur les capitaines français, il s'ensuit qu'elle doit s'exécuter de la même façon, et que les mêmes formes doivent être suivies. Nops ferons de plus remarquer que le législateur a dû tenir avant tout à l'intervention des magistrats français, car à son point de vue cette intervention offre plus de garantie qifb celle des magistrats étrangers. Cette idée pourtant n'a pas prévalu , et tontes les fois que la question s'est présentée elle a été décidée en sens contraire, et c'est avec raison. Il nous semble d'abord qu'en pareille matière , et à l'effet de faciliter les relations internationales , tout doit être réciproque ; et si vous enjoignez à vos capitaines de faire dans un port étranger leurs déclarations devant le consul français, on ne voit pas pourquoi vous ne reconnaîtriez pas le même droit aux Etats étrangers, en ce qui concerne leurs nationaux (^) . Nous croyons de plus que cette situation n'a pas été expressément prévue et réglementée par le législateur, et il ne nous paraîtpas douteux que l'ensemble des dispositions du titre du Capitaine ne regarde que le capitaine français. Ce n'est donc que par suite de la règle de l'article 3, (1 ®' alinéa) du Code civil que l'obligation du rapport a été imposée au capitaine étranger; or il est évident que ceci comporte un certain jeu dans l'application, et le respect du

{*) Ceci est tellement vrai, qae relativement à la question de statut, on admet sans difficalté que l'étranger en France est régi par sa loi personnelle, bien qae ancun texte ne le dise expressément, et cela par argument ci contrario, de l'art. 3, 3« alin. God. civ.

principe se concilie très-bien avec Tobseryation des formes étrangères. Remarquons de plus que si on avait entendu la chose à la rigueur, il aurait fallu, au point de vue des intérêts français, exiger l'accomplissement des formes déterminées par les art. 242 et sq., même dans le cas où le capitaine étranger aurait abordé dans un port de sa nation, ou dans celui d*un tiers-Etat, car encore une fois la loi ne distingue pas; or il est évident qu'un pareil résultat, à quelque point de vue qu'on se place, ne saurait être admis ; il est aussi impolitique que peu équitable et peu juridique à la fois. Lors donc qu'en 1 833 une circulaire ministérielle a prescrit de considérer comme valables les rapports faits par les capitaines étrangers devant les consuls de leur nation, cette circulaire n'a fait que reconnaître et appliquer une règle généralement admise, une règle d'ordre public, une règle parfaitement conciliable avec les articles 242 et sq., et par conséquent un pareil acte était légal au premier chef, et les tribunaux à qui il était adressé avaient le devoir d'y obéir. En ce sens, Bédarride, n"* 500; Marseille, 28 février 1 837 ; Bordeaux (trib. com.), 22 août 1838; Aix, 14 mars 1840, et 21 août 1845; Cass., 23 novembre 1847 et 26 février 1851 (/..If. 16, 1,113; 20 2,76; 24,1,305; 26,1,145; 30, 2, 17, et Dalloz, Repert. loc. cit,, n*> 531, et le même P. 1846, 2, 165; 1847, 1, 369, et 1851, 1, 34.

Arrivons maintenant à notre second point, celui relatif aux formes. Ces formes sont de deux sortes : les unes sont intrinsèques, c'est-à-dire comprennent les énonciations dont doit se composer le rapport, les autres sont extrinsèques ou externes ; elles consistent dans dépôt de tacie au greffe du tribimal de commerce f lorsqu'il a été reçu par un juge de paix, et surtout dans l'interrogatoire et l'affirmation de l'équipage, lequel vient ainsi ajouter par ses déclarations à la force probante^ du titre

CHAPiniE IV. — SOCIÉTÉS NAUTIQUES. 601

(art. 247). Reste à savoir jusqu'à quel point raccomplissement de ces formes est essentiel à l'acte et à son effet probatoire. Dans cet ordre d'idées il est un premier point, je crois, qu'il faut mettre hors du débat, c'est qu'à défaut du rapport, le capitaine pourrait justifier autrement de la force majeure qui doit dégager sa responsabilité. Il en serait ainsi en cas d'absence absolue du rapport, ainsi que nous allons le voir, à fortiori la solution devrait-^Ue être la même, en cas de rapport incomplet ou irrégulier. L'article 247 § 1 fournit d'ailleurs en ce sens un argument décisif.

Hais ne faut-il pas aller plus loin , et décider que le capitaine pourrait invoquer en sa faveur ce rapport, même incomplet ou irrégulier, en un mot le faire figurer au nombre de ses moyens de preuve? Ceci est plus délicat, et la négative me paraît en principe devoir être adoptée ; cette solution, la loi la consacre et la proclame elle-même dans l'art* 247 2* alinéa, en ce qui concerne la formalité supplémentaire de l'affirmation de Téqnipage ; les rapports non vérifiés^ dit-elle, ne sont point admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi en justice, excepté dans le cas où le capitaine naïAfragé s'est trouvé seul dans le lieu où il a fait le rapport. On ne voit pas dès lors pourquoi elle ne serait pas suivie pour toutes les autres conditions de forme, pour les énonciations notamment dont doit se composer l'acte ; un rapport qui ne s'explique pas sur les diverses circonstances qu'indique Tart. 242, est un titre à peu près nul, d'autant plus que la loi permettant en somme au capitaine de se créer un titre à lui-même par la rédaction de son rapport, doit se montrer très-sévère sur la forme même de sa rédaction ; il faut que par la nature des indications, l'abondance et la précision de détails, le capitaine tranche en quelque sorte à son insu la question de responsabilité.

Du reste l'intérêt particulier n'est pas ici seulement en cause;

rstat lui-même a le droit, au point de vue de la police générale de la navigation, de savoir quelle conduite a tenue le capitaine, quelle route il a suivie, quelle mesure il a prise, etc. ; or comment ces diverses indications résulteraient-elles d'un rapport incomplet? En ce sens, Bédarride, n^ 499, 523 à 625 ; Rennes, 12 juin 1817 (Dalloz, RéperLloc. cit., n''5i4) ; Douai, 28 juin 1845 (D. P., 1845, 2, 141). Il n'en serait plus ainsi toutefois dans le cas où il n'aurait pas dépendu du capitaine de remplir les conditions de la loi ; le bon sens indique qu'on ne saurait lui reprocher de n'avoir pas fait ce qu'il n'est pas en son pouvoir de faire. Cette observation s'applique au dépôt de l'acte au greffe du tribunal de commerce, en cas que le rapport ait été fait devant le jnge de paix ; elle vise aussi l'affirmation de l'équipage, lorsque cette affirmation est devenue par les circonstances mêmes impossible, ou bien lorsque les matelots se sont refusés sans raison à la donner ; arg., art. 246. En ce sens, Marseille 7 août 1824 (/. Jlf., 5, 1,249) ; Paris, 24 janvier 1856 (D. P., 1857, 2. 69); Havre, 2 août 1867 (/. Jf., 1869, 2, 153).

3® Quelle est la foi dw au rapport. — On ne pouvait ici refuser à l'acte la force probante à l'égard des tiers, si étrangers qu'ils fussent à sa rédaction, les précautions même que la loi a prises, pour en assurer la sincérité, indiquant forcément le contraire. Toute la question était de savoir s'il aurait la force d'un acte authentique ordinaire, c'est-à-dire s'il ferait preuve jusqu'à inscription de faux ,Ie capitaine étant considéré sous ce rapport (ainsi que sous d'autres que nous avons vus) , comme un véritable officier public. Or cette idée n'a jamais été admise, et à une époque où la loi était muette sur ce point, Yalin disait avec sa rectitude et sa fermeté d'esprit ordinaires : Dans r usage on n* exige rien de plus (que l'affimation de l'équipage) et c'est en cet état que le rapport fait foi, non a la vérité