ÉQUILIBRAGE

En résumé, el sur la roue motrice de gauche, les composantes sont 7' — i' et g"-f-6", elles sont produites par le contrepoids A ; sur la roue de droite, les composantes sont les mêmes, mais leur sens est interverti, le contrepoids est situé en B.

Four les roues accouplées avec les précédentes, nous n'avons à considérer que les composantes V et h'\ qui donnent lieu aux contrepoids A' et B\

Pour les figures 48 et 49, les roues sont vues de l'extérieur, ainsi qu*on peut l'observer par les flèches indiquant le sens du mouvement.

Il serait inutile de traiter ici d'autres cas comprenant un plus grand nombre d'essieux, le principe de là méthode reste le même.

Au point de vue de l'équilibre de l'ensemble, il serait indifférent de mettre les contrepoids sur l'un ou l'autre des essieux, mais il comment évidemment d'équilibrer toute force perturbatrice aussi près que possible du point où elle se produit, afin de ne pas introduire des tensions îDulileâ dans les bielles d'accouplement, les boutons de manivelles et les roues ; en partageant les contrepoids, on évite du reste de localiser sur un seul essieu leur action verticale nuisible.

61. — Solutions diverses. — Diverses solutions particulières ont été essayées en vue d'arriver à un équilibrage plus ou moins complet et à supprimer le mouvement de lacet.

Slephenson avait déjà eu recours à un système à trois cylindres dans lequel la symétrie des masses par rapport au plan médian était complète.

Haswell, en Autriche, a dédoublé chacune des machines en deux cylindres, à axe légèrement incliné, placés dans des plans voisins et actionnant deux manivelles opposées dont l'une devait nécessairement être un coude.

A une époque moins ancienne, l'État belge, dans une machine exposée à Vienne en 1873, avait attaqué l'essieu moteur par un renvoi à balancier; l'équilibrage longitudinal aurait pu être poussé assez loiji par ce système; malheureusement les forces d'inertie des deux groupes relîês aux extrémités du balancier forment un couple extrêmement puissant au point de vue du mouvement de galop, et si le même dispositif a pu être appliqué plus tard en Suisse par M. Brown à de petites machines de tramways, c'est pour des raisons entièrement étrangères à la stabilité.

En résumé, la solution qui a prévalu est celle qui consiste à appli-

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