Rapport au Congrès des chemins de fer en
2. Historique de l'emploi de l'acier dans la construction de Penveloppe des chaudières de locomotives sur le continent, par E. Bellerocfie {R. U, Af. mars 1892;. Les dernières compound express du P.-L.-M. ont des boites à feu en acier; ce métal a permis de gagner environ une tonne de poids par rapport au cuivre.
CHAUDIERE ET FOYER
et celle à travers la lame du fond sont obtenues par la jonction directe des tôles embouties au préalable vers l'extérieur, les rivures sont acces-
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Fig. 116 et 116 bi$
sibles et hors d'atteinte du feu; le foyer ne peut être monté ou démonté que par le fond, la tôle inférieure est donc emboutie vers Textérieur pour rendre la rivure accessible (*).
1. M. Ch. Brown a créé à la Société Suisse des machines de tramways bien connues dont les chaudières présentent entre autres particularités celle d'avoir les coutures de la botte à feu embouties vers Textérieur pour préserver les rivures de l'action du feu.
Les pinces repliées vers l'extérieur ont aussi été employées k un type de machines très puissantes du Saint- Gothard, mais pour la jonction de la tôle de façade avec le pourtour de Tenveloppe; il s'agit de machines à foyer très
CHAUDIÊBE ET FOYER
71. — Dispositions relatives à la combustion. — Grille. — Les grilles sont en fer ou en fonte ; dans les foyers anglais, qui présentent entre eux beaucoup d'analogie, les barreaux sont souvent de deux longueurs,
large dépassant les dimensions du cadre et dans lesquelles le montage ou le démontage de la boite à feu ne peuvent se faire que par Parrière.
Les diamètres les plus forts de corps cylindriques sont, à notre connaissance, celui de 6 pieds (lin«829) d'un type de machines à marchandises du Northern Pacific, et celui de 1»>,890 d'une machine avec foyer à anthracite Wootten des ateliers Baldwin.
CHADDIERB ET FOYER
figures 11, 12, 111, 118. Pour la combustion des menus, les grilles sont à barreaux minces et serrés (grille Belpaire, 4* fasc. n** 30), réunis par paquets ; les barreaux en fer lamîné ont une épaisseur de 8 millimètres à la table, et sont séparés par des jours de 4 millimètres; pour éviter trop de voilement, on limite leur longueur (pi. 1, fig. 65; pi. 3, fig. 96, 97, D8; pi. 4, ûg. 102); on fait aussi usage de grilles évidées en fonte, les paquets sont coulés d'une pièce. Dans les foyers Wootten à anthracite, la grille est formée de tubes d'eau écartés de 25 millimètres environ (fig. 63 et 64).
La grille comprend souvent une partie amovible, manœuvrable de la plateforme du machiniste, ou jeite-feUj disposition à peu près indispensable pour les menus toujours plus ou moins terreux et qui donnent des gâteaux de mâchefer (fig. 58 et pi. 1, où le jette-fei^ est à l'avant, pL 3 el 4, où il est au milieu). Pour le bois, la grille est difficile à garnir sur le pourtour, on réduit sa surface par des taques en fonte (Engg. 1886-1-526).
Parmi les dispositions propres à améliorer la combustion et qui sont restées en usage, on peut citer le foyer Ten-Brink employé à l'Orléans (4* fasc. n'*30), figures 117 etllTAw; un foyer à cloison horizontale rappelant un peu celui-ci est employé par le New- York Central pour brûler les charbons bitumineux avec une introduction d'air au-dessus de la grille {Engg. 1886-1-526).
Fig. 118 6t 119
L introduction d'air au-dessus de la grille a été préconisée il y a fort
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CHAUDIERE ET FOYER
longtemps par Clark, elle est restée en usage sur quelques lignes, et notamment au Great North of Scotland (fig. 118 et 119); une rangée d'entretoises tubulaires horizontales traverse les lames d'eau d'avant et d'arrière au-dessus du feu. Primitivement, on employait des jets de vapeur pour injecter l'air, mais le tirage suffit ; il y a huit tubulures à l'avant et autant à l'arrière, leur diamètre intérieur est de 76 millimètres, elles sont serties comme les tubes de fumée. On parvient ainsi, avec un tirage modéré, à brûler le combustible en couche plus épaisse, puisqu'une partie seulement de l'air doit le traverser, et que l'air destiné à brûler la partie volatile pénètre par les manchons.
Cette disposition, combinée avec la voûte en briques, produit une excellente combustion de la partie gazeuse en évitant les complications de construction et d'entretien.
L'effet de la voûte en briques a été indiqué ailleurs (4* fasc. n*" 30 et 38); c'est surtout aux locomotives qu'elle a été appliquée et son emploi se développe considérablement, elle est presque toujours combinée avec une introduction d'air à travers la porte; la veine d'air est rabattue par un déflecteur garnissant le contour supérieur du cadre de la porte, de cette manière l'air rencontre le tourbillon gazeux que la voûte rejette en arrière. Ces dispositions se remarquent dans la figure 7, où le déflecteur est très long, dans la figure 111 (Great-Easlèrn), où la voûte ramène le courant très près de la porte, dans la figure 115 (Webb), où la porte en fonte bascule vers l'intérieur en formant elle-même déflecteur ; les
Fig. 120 et 121
CHAUDIERE ET FOYER
figures 120 et 121 montrent (d'après M. Sauvage) Tapplication de la voûte à une grille longue de la Compagnie de l'Est (*).
Fig. 122 et 123
Le Nord français a fait des essais comparatifs du Ten-Brink et du foyer à voûte dans ses machines compound, et n'a pas trouvé de différence appréciable entre les deux systèmes, qui d'ailleurs ont beaucoup d'analogie dans l'effet qu'ils exercent sur la combustion.
On pratique aussi Tinjectlon d'air par la porte dans les foyers sans voûtes, ainsi les figures 122 et 123 donnent le détail d'une porte employée parle Midland; la porte proprement dite bascule autour de la charnière horizontale du bas, une boite cloisonnée en fonte tourne autour d'une charnière parallèle établie au-dessus et ferme l'ouverture en tabatière ménagée au-dessus de la porte; pour le chargement, cette boite est maintenue relevée par un crochet. L'accès d'air dans la boîte cloisonnée est réglé à son tour par un clapet en tôle à charnière hori-
1. Note sur Pemploi de la voûte en briques dans les foyers de locomotives.
R, G. des chemins de fer, 1879, 2« semestre, page 297.
Des expériences très complètes faites au P.-L.-M. par M. Henry ont établi que la voûte et le Ten-Brink donnent le même résultat, et que ces dispositions améliorent le rendement de la combustion de 3 à. i pour cent relativement au foyer ordinaire même pour un combustible maigre.
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CHAUDIEJEIE ET FOYER
zontale et le clapet peut être arrêté par les crans d'un petit levier articulé visible à gauche dé la figure 122.
Avec les grandes grilles à houilles maigres, l'introduction d'air à travers la porte n'est pas nécessaire, mais pour faciliter le garnissage régulier de la grille, les portes sont agrandies; la figure 124 représente
la porte à deux battants du type 25 de l'État belge, dont l'ouverture est exceptionnellement grande. Dans les foyers Belpaire, le seuil de la porte est à la hauteur de la grille, comme dans les chaudières fixes ; les types 6 et 12 de l'État belge ont deux portes (pi. 3 et 4). On garnit souvent le seuil des portes ordinaires d'un bourrelet en fonte qui la protège des frottements des ringards.
72. — Cendriers. — Us sont munis d'une porte (le plus souvent à l'avant), manœuvrée de la plateforme (fig. 11), ils peuvent avoir deux portes (fig. 7 et 58), on rencontre aussi des cendriers dont les portes sont latérales. Le cendrier doit être facilement démontable ou être muni d'une entrée à fermeture amovible.
La forme du cendrier peut être compliquée par la disposition des essieux (fig. 63) ; dans la figure 65, deux ouvertures sans portes sont ménagées pour l'entrée de l'air; dans les figures 88 et 99 (pi. 3), un registre à trois ouvertures règle cette entrée.
73. — Faisceau tubiUaire. — Sur le continent et en Angleterre, il est encore le plus souvent en laiton (à l'Etat belge, la composition est de 70 parties de cuivre et 30 de zinc), les tubes toujours beaucoup plus petits que pour tirage naturel ont des diamètres variables; à l'Etat belge, ils ont généralement 45 millimètres de diamètre extérieur et 2 1/2 miUimètres d'épaisseur ; on trouve les tubes les plus petits au London-Brighton (1 3/8 pouce ou 38 mm. de diamètre extérieur).
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138 CHAUDIERE ET FOYER
La longueur du faisceau a été exagérée à une certaine époque ; comme exemple de tubes très longs, on peut citer les machines à marchandises du P.-L.-M,, où les tubes de 5™,36 de portée entre plaques sont soutenus au milieu par une tôle évidée (fig. 58 et 60) ; à l'Etat belge, le faisceau le plus long est celui du type 6, où la distance entre les tôles est de 4 mètres.
La résistance du faisceau tubulaire au tirage est proportionnelle, à vitesse égale des gaz, au rapport de la longueur des tubes à leur diamètre. Lorsque Ton compare diverses chaudières à ce point de vue, et en admettant pour les tubes une longueur et un diamètre constants, la section transversale doit être proportionnelle à la combustion totale par heure ; la surface tubulaire étant proportionnelle au nombre des tubes est proportionnelle à cette section. En résumé, pour rester approximativement dans les mêmes conditions quant au tirage, il faut obtenir Faugmenlation de puissance par une variation proportionnelle de la
" surface delà grille, de la surface de chauffe directe, -et du nombre des
tubes ; toutefois, la surface du foyer n'augmente pas aussi rapidement
I! que la surface de grille (*).
Les tubes en fer sont depuis longtemps en usage aux Etats-Unis ; le Grand Central belge les a employés depuis 1876. Les tubes en acier doux soudés à chaud par recouvrement et étirés sont de plus en plus
I employés, ils procurent une éctmomie relativement au laiton ; au
début, des bouts de cuivre y étaient soudés du côté de la boite à feu f pour constituer l'assemblage, mais cette précaution n'est pas nécessaire.
' Les tubes sont mandrinés à l'appareil Dudgeon, comme ceux en laiton ;
on supprime les bagues, et on peut même s'abstenir de rabattre le bord i en bourrelet, cependant la pratique varie à cet égard (voir flg. 125 et
I 126 les assemblages de l'Etat belge pour les tubes en laiton et les tubes
I en fer). Les tubes en acier peuvent n'avoir que le diamètre des tubes en
1, Des expériences assez nombreuses ont été faites sur la longueur des tubes quant au rendement, elles ont vérifié avec une assez grande approximation ia loi donnée au i« fascicule n» 60. Les expériences de M. Henry à la Compagnie P.-L.-M. sont les plus récentes ; au moyen d'un faisceau tubulaire tronçonné en plusieurs tambours, la longueur des tubes a pu varier de mètre en mètre entre 3 et 7 m; pour chacun do ces faisceaux, on a étudié la combustion et la vaporisation sous des tirages différents (25,45 et 75 mm)., correspondant à des combustions de plus en plus intenses ; en passant des tubes de 3 m- aux tubes de 7 m., le rendement économique s'est élevé. de 0,667 à à 0,830 pour ta combustion la plus faible (tirage de Î5 mm.); il s'est élevé de 0,579 à 0,752 pour la combustion la plus forte (tirage de 75 mm.). Voir le détail de ces à belJes expériences dans la Revtu générale des Chemins de fer, avril iS9S.
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CHACDIERE ET FOYER
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GHAODIERE ET FOYER
laiton, au L. et S. Western, ils n'ont que 1 3/4 pouce (44 1/2 mm)., ils sont rétreints à 1 8/8 du côté de la boite à feu et élargis à 1 7/8 à la boite à fumée (').
Le tube Serve à nervures ou à ailerons est d'introduction récente (4® fascicule n** 81), on lui donne 60 à 70 millimètres, sinon les obstructions sont à craindre ; on supprime les ailettes près des bouts pour le sertissage. Les figures 127 et 128 donnent les dispositions d'assemblage de ce nouveau tube, les figures 84 à 87 (pi. 2), représentent les dispositions comparatives du faisceau ordinaire et du faisceau de tubes à ailettes dans la même chaudière :
Tube ordinaire
Tube Serve
Section de passage des gaz du faisceau. . . .
Surface extérieure du faisceau
Surface intérieure du faisceau
Résistance au frottement
On voit que par la substitution du gros tube à ailettes au tube de petit diamètre, on peut augmenter la section de passage des gaz du tiers environ, il en résulterait une diminution correspondante de la vitesse des gaz, mais le rapport du périmètre à la section étant augmenté, le gain de résistance est un peu diminué de ce chef; pour le cas présent, on trouve que les résistances au frottement calculées sont diminuées du quart relativement aux tubes lisses. Ainsi, on améliore plutôt les conditions du tirage tout en augmentant dans un rapport considérable (73 pour cent) la surface intérieure du faisceau.
II est vrai que les conditions d'écoulement de la chaleur sont différentes dans le tube Serve, et que pour comparer son effet à celui du tube lisse, il faudrait affecter sa surface d'un certain coefficient inférieur à l'unité ; il reste encore néanmoins une différence sensible en sa faveur.
La disposition des tubes dans le faisceau (4* fascicule n® 79) est presque toujours celle indiquée dans les figures 66 et 67 (pL 1, 84à87) (pL2),
1 . Pour les conditions de réception et les épreuves à faire subir aux tubes d*ader et d'autres données relatives à la pose et au mandrinage, voir le rapport de M. Sauvage au Congrès international des Chemins de fer en 1895.
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CHAUDIÈRE ET FOYER 141
c'est-à-dire que les centres forment des triangles équilatéraux ayant un côté vertical ; les pleins laissés entre les trous des plaques tubulaires souffrent beaucoup par suite des mandrinages successifs, et surtout du côté du foyer, où la température due à la formation de matelas de. vapeur produit souvent des cassures ; il faut laisser 18 à 20 mm. de plein entre les tubes suivant la ligne des centres.
Le faisceau est souvent droit et horizontal, ou légèrement relevé à l'avant où les extrémités peuvent s'élever à la hauteur du ciel du foyer.
74. — Boite à fumée^ cheminée^ tuyère ^échappement. — L'influence du volume de la boite à fumée sur le tirage a été signalée au numéro 60. Les forts tirages produisent des entraînements d'escarbilles plus ou moins abondants ; les projections sont surtout à craindre avec les menus, elles sont assez importantes dans certaines exploitations pour qu'on les utilise en les agglomérant (la Compagnie de l'Est en fait des briquettes). A la faveur des rentrées d'air, les dépôts de la boîte à fumée peuvent se rallumer, on emploie quelquefois une petite prise d'eau venant de la chaudière ou un branchement greffé sur le refoulemement de l'injecteur pour les éteindre (Chemin de fer de l'Empereur Ferdinand en Autriche, Chemin de fer de Silésie). La voûte en briques des foyers diminue les projections.
Les portes des boîtes à fumée doivent être à joint étanche, les figures 69, pi. 2 et 88, pi. 3 donnent une disposition aujourd'hui très répandue imitée des machines anglaises ; la porte est circulaire à bord rabattu et constitue comme une grande soupape serrée à son centre au moyen d'un petit volant ou d'une manette à vis ; la première poignée qu'on voit près de la porte sert à tourner à angle droit le verrou central qui porte la tige filetée, ce verrou est retenu à l'intérieur de la boîte par une traverse fixe formée de deux barres entretoisées.
Les pare-étincelles sont d'un emploi assez fréquent, ils affectent différentes formes ; autrefois ils étaient souvent obtenus par une déviation brusque du courant gazeux à la sortie, les particules solides séparées par l'inertie retombaient dans une hotte concentrique à la cheminée {Engg.y 1886'l-546); aujourd'hui, on arrête les projections dans la boite à fumée même (fig. 86 ante^ fig. 129, grille à flammèches du Nord, d'après M. Sauvage). Les pare-étincelles nuisent plus ou moins au tirage.
Les proportions relatives de la tuyère par rapport à la cheminée ont été discutées précédemment : la variation de la section (n"*" 57 et 63) est
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CHAUDIERE ET FOYER
obtenue de diverses manières. La tuyère à deux clapets à ouverture réglable (âg. S8 et 129) est la disposition la plus ancienne, on continue à remployer. On a trouvé de légers avantages en faveur des tuyères à jet annulaire (tuyère de Brown, Engg., 1880-1-222) ; M. Mallet avait déjà
Fig. 129
fait usagé dans ses premières compound d'une tuyère à jet annulaire ingénieusement disposée, la soupape réglant l'épaisseur de la veine esi un manchon intérieur à travers lequel les gaz trouvent passage ; le jet de vapeur est donc étalé entre les deux veines gazeuses à entraîner {Engg.j 1879-1-817) ; la tuyère de M. Boty, souvent employée par l'Etat belge, est du même genre {Engg., 1889-2-7) ; la tuyère annulaire de William Adams {Engg.y 87-2-186) est aussi basée sur le même principe, on lui donne pour avantage de mieux répartir le courant gazeux à travers tous les tubes.
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MM. Macallan et Adams obtiennent la variation de section au moyen d'un bec conique se rabattant sur la tuyère à la façon dMn couvercle articulé ; par l'emploi de deux becs semblables, ils obtiennent une variation de 30 ou de 70 % de la section maximum, à volonté {Engg.y 1890- 2-218) ; la tuyère carrée avec cheminée de même forme de certaines machines de l'État belge est exceptionnelle {Engg., 1894-2-382).
Les machines américaines ont souvent deux tuyères identiques établies côte à côte pour les deux cylindres, c'est-à-dire que les échappements sont séparés.
Les tuyères à échappement variable sont peu employées en Angleterre, elles sont presque générales sur le continent ; on semble d'accord pour admettre que la réduction de section ne peut être exagérée, car l'augmentation de la contre pression au cylindre paralyse l'effet dû à l'activité de la combustion lorsqu'on dépasse une certaine limite. Voici quelques dimensions relevées sur des chaudières de types fort différents :
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— Webb componnd (Dread-
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Great-Eastem, chauffage mixte an
pétrole
Empereur Ferdinand
Wootten à anthracite
Yanclain compoond express • • • North-Eastem compound express
Diamètre
de
la cheminée
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Diamètre de la tuyère
Rapport des sections!
n.7etl5.6|
Une disposition fréquente en Amérique, qui se rencontre souvent aussi en France et en Angleterre, consiste à prolonger la cheminée par un cône qui descend dans la boite à fumée jusqu'à l'orifice de la tuyère (fig. 129) ; voir aussi la disposition de la figure 64, où la tuyère et le cône sont beaucoup plus bas, et où le manchoi;i qui surmonte le cône est interrompu de manière à former une seconde tuyère ; on a
144 CHAUDIERE ET FOYER
quelquefois placé plusieurs cônes superposés en vue d'égaliser le tirage à travers tous les tubes (type Consolidation de Baldwin^^n^/s., 80-2-188; Haute-Italie, 1884-2-48).
L'échappement est quelquefois utilisé en partie pour chauffer Peau d'approvisionnement, ou bien on le dirige momentanément dans les caisses à eau pour condenser la vapeur dans les passages en tunnel très fréquentés (Métropolitain de Londres. Engg,^ 1885-1-465 et 1891 2-718) ; on ne peut faire ainsi qu'un parcours limité puisque Feau en s'échauffanl perd sa faculté de condenser la vapeur à la pression atmosphérique ; au Métropolitain de Londres, on vide les caisses par une grande soupape au bout du trajet et Ton reprend une charge d'eau froide,
75. — Contre-vapeur. — Dans la marche à contre- vapeur (5' fasc, n** 65), les gaz de la boite à fumée sont aspirés, ils sont plus ou moins chauds et chargés de cendres, la compression dans les cylindres les échauffe encore. Pour éviter les grippements, Le Chatelier a eu Tidée d'injecter dans la poche d'échappement du cylindre un jet d'eau pris à là chaudière, jet qui par l'écoulement se vaporise partiellement et remplit le conduit jusqu'à la tuyère ; la vapeur humide aspirée se comprime dans le cylindre dont elle limite Taugmentation de température (voir fig. 9, ante).
On a donné à ee système le nom de frein à contre-vapeur de Le Chatelier, il est très répandu en France (P.-L.-M., Orléans, etc.) et en Autriche ; il est appliqué également au Highland en Ecosse. Dans les macliines de tramways, M. Charles Brown a disposé sur réchappemenl un clapet qui se terme automatiquement quand il y a aspiration dans le cylindre, pendant qu'un clapet renversé admet alors de Tair frais ; le même dispositif est appliqué aux locomotives des chemins de fer a crémaillères où la contre- vapeur est utilisée systématiquement à la descente.
La marche à contre- vapeur introduit de l'air dans les chaudières, ce qui paralyse le fonctionnement des injecteurs d'alimentation.
76.— Combustibles liquides. — Ces combusUbles présentent de grands avaptages au point de vue de la conduite des chaudières, le réglage du feu est instantané puisqu'il se fait par la manœuvre d'un robinet, le tirage peut être considérablement réduit puisqu'il ne doit vaiocre que la résistance des tubes ; l'emmagasinage est facile, et le pétrole
CHAUDIÈRE ET FOYER 145
brut ne pèse pour la même quantité de chaleur développée que les 2/3 du poids delà houille. Il n'y a ni cendres ni décrassage.
Les chemins de fer du Sud-Est russe ((rrazi à Tsarilzin) emploient exclusivement le chauffage au pétrole brut, ce liquide est lancé dans le foyer au moyen d'un injecteur pulvérisateur à jet de vapeur, le foyer est garni d'une chambre en briques constituant un four où se produit la température élevée nécessaire à la combustion. Les lenders de cette Compagnie ont été modifiés, l'espace autrefois' occupé par le charbon • a servi à loger une soute en tôle contenant 3.500 litres de pétrole pour les machines à voyageurs et jusqu'à 6.400 litres pour les machines à marchandises ; la consommation annuelle par essieu kilomètre pendant l'année 1887 s'est abaissée de 30 francs (charbon) à 17 fr. 20 (pétrole), et a procuré une économie de près d'un million de francs pendant cette période ; en outre, l'usure et les réparations des foyers ont diminué.
Le même système a été appliqué avec succès au Pennsylvania (Voir le mémoire de M. Thomas Vrquhaviy Engg., 1889-1-130).
Ailleurs que dans les districts à pétrole, la grande demande qui résulterait de l'emploi sur une vaste échelle amènerait une forte hausse ; les fluctuations de prix du pétrole ne permettent pas de songer actuellement aune substitution complète de ce combustible à la houille, mais M. Holden au Great-Eastern a trouvé avantage à employer le combustible liquide comme un auxiliaire.
Dans le système du Great-Eastérn, les machines ne sont pas modifiées, elles peuvent être chauffées à la houille, et le changement de combustible peut être opéré en cours de route. La lame d'eau d'arrière de la boite à feu est simplement traversée de deux tubes ou manchons de 162 mm. de diamètre intérieur, sous le seuil de la porte. A chacune de ces ouvertures, est appliqué un appareil injecteur muni sur le pourtour d'une couronne de minces jets de vapeur destinés à introduire Tair. La robinetterie est montée sur la façade, et comprend : un robinet pour la vapeur du jet central produisant l'entraînement de l'huile, un robinet pour la couronne, et un robinet pour chauffer la soute par temps froids. Les combustibles employés sont l'huile lourde de pétrole et le goudron de houille. Les mêmes robinets commandent à la fois les deux injecteurs ; l'huile s'écoule par son poids, la caisse étant placée assez haut, il y a un robinet permettant de régler l'aspiration de chaque injecteur. . Pour le chauffage à l'huile, un feu léger de houille est maintenu sur la grille, les portes du cendrier sont à peu près fermées, l'air entre par les
couronnes dont il a été question et par la porte du foyer maintenue ouverte, cette porte est pourvue d'un écran déflecteur comme pour la houille. La tuyère est d'ailleurs maintenue beaucoup plus large (Tableau du numéro 74); le tirage qui en résulte, encore trop énergique, est réduit par une entrée d'air directe sur la boite à fumée ; la tuyère ordinaire peut être abattue sur l'orifice pour le fonctionnement à la houille (système Macallan, n"* 74). La contenance de la soute est de 1000 litres, elle suffit au parcours de 320 kilomètres.
Après les premiers essais, on a trouvé une légère économie en faveur de ce chauffage mixte, malgré le prix élevé des combustibles liquides, mais les avantages indirects du système l'ont fait adopter sur une assez grande échelle. L'injecteur a subi un léger changement, il comprend un jet d'air central amené par un tuyau chauffé dans la boîte à fumée ; il y a donc trois jets concentriques : air, vapeur, pétrole, indépendamment de la couronne. Pour les trains munis du frein à vide, la prise d'air centrale est faite sur la tuyauterie du frein, et l'injecteur alimentant le foyer suffit à maintenir un vide de 560 millimètres de mercure. Les consommations relevées pour le service d'express entre Londres et Harwichsont:
Charbon seal 10 kilg. par kilomètre*
^, j« . ^ i charbon •• 3.82 Chauffage nuxte....jj^^.j^ ^^^^
Les 2 k., 95 d'huile équivalent approximativement à 4 k.,5 de houille au point de vue calorifique. L'augmentation du rendement en chaleur est attribuée à une diminution de l'excès d'air. Pour l'installation et le détail des injecteurs, voir Engg. 1888-2-371 et 1894-2-764, ainsi que Sauvagcy Machine à vapeur, t. II.
