BOITES RADIALES

guides; elles sont réunies entre elles et sont entretoisées par un boulon, le déplacement de l'une des boites entraîne donc celui derautre.Lesboites en glissant entraînent la douille D, ou la pièce symétrique non représentée, douille qui comprime le ressort en hélice placé dans Taxe entre les pièces A; le cadre C placé entre les guides fournit la butée au ressort quelle que soit celle des pièces A qui se déplace.

Fig. 139

Le ressort à l'état normal est posé entre les rondelles A avec une certaine bande initiale, ce n'est que lorsque la réaction horizontale sur le mentonnet de la roue dépasse cette force que la mobilité intervient. Les boites B doivent pouvoir glisser verticalement entre les guides G, le cadre C permet ce jeu.

Le jeu latéral pour les compound express est de 31,5 millimètres de chaque côté de Taxe^ les chandelles posent sur les boites par l'intermédiaire de sabots graissés. (Boîte

Fig. 140

Adams,^n^^.,1873-2-228,1881-l-39;î:c?emWorsdell,1883-2-473,1888-l-360). A l'État belge, dans les types les plus récents, l'essieu est ramené au parallélisme par les sabots d'appui en double plan incliné qui reportent sur les boîtes la charge des ressorts (fig. 140).

BOGIE

86 . — Bogie. — L'avant-train articulé ou bogie existe en Amérique depuis le début de la locomotion à vapeur ; il était déjà d'un emploi fréquent en Angleterre il y a de nombreuses années ; son introduction sur le continent est récente; mais il se généralise rapidement pour les machines d'express, où son influence sur la stabilité (47), partagée jusqu'à un certain point par les boîtes radiales à ressort de rappel, motive son adoption indépendamment de toute autre considération.

Le bogie américain est représenté par les figures 141 à 144 (Canadian Pacific, d'après Engg.^ 1887-2-523) ; le cadre du bogie est formé des barres

Fig. 141 et 142

forgées F F et de la table en fonte D qui s'y appuie ; la pièce en fonte G sur laquelle pose l'avant de la machine est suspendue au moyen des quatre chaînons articulés L à la table D, dans laquelle elle peut se mou-

BOGIE

voir kléralemenl, la table étant à cette fin évidée à son centre comme Tindique la figure 442. C'est l'accouplement articulé entre les pièces G et D qui donne à la cheville du bogie sa mobilité latérale. Le poids suspendu à la table D, poids auquel s'ajoute celui des pièces du bogie luimême, est porté sur les deux ressorts renversés S S par la semelle supérieure F des longerons du bogie ; les ressorts sont suspendus à leurs extrémités aux balanciers H H, formés de deux barres jumelles qui posent sur les boîtes à graisse.

Fig. 143 et 144

Les cliaiiions L sont inclinés symétriquement sur la verticale lorsque la cheville est au centre de figure du bogie; il n'y a alors aucune tendance au déplacement latéral. Mais lorsque le bogie s'écarte du centre, il tend à y être ramené par la différence des composantes horizontales des tractions qui se développent dans les liaisons articulées.

C'est surtout ce mode de rappel qui caractérise le bogie américain; il est remplacé en Europe par une paire de ressorts horizontaux qui compliquent beaucoup la construction, attendu que la pièce G doit alors porter sur la table D et y être guidée.

Les figures 145 à 147 (voir aussi fig. 155, plus loin) représentent un type classique du bogie souvent employé en Europe (Ouest, express, d'après I^ngineejnriff, \890'\'10i);^ une traverse en fonte très rigide T, est placée sous les cylindres et sert d'entretoise entre les longerons

DOGIE

priocîpaux qui sont intérieurs* Celle traverse repose sur le pivot proprement dit P, sur lequel elle est boulonnée; le pivot repose à son tour dans la pièce d'appui P*;celle*ci permet le mouvement de rotation et eUe peut en outre se déplacer transversalement par rapport au bogie; à

163 BOGIE

celte fin, la pièce P' est guidée entre les joues de l'entablement en fonte E, qui entretoise les longerons / du bogie; cet entretoisement est d'ailleurs complété par les tôles horizontales t et par les traverses f indiquées au plan.

Pour limiter les déplacements de la pièce P' par rapport au bogie, des ressorts de flexion horizontaux R sont interposés entre le bloc P' et les longerons /; leur chape est maintenue par Técrou e, dont le serrage détermine une bande initiale. Lorsque l'effort horizontal transmis par le pivot dépasse la compression initiale de l'un des ressorts, celui-ci cède, en même temps que le ressort du côté opposé est rendu inactîf par son écrou e. En ligne droite, le système tend toujours à revenir à sa position normale.

Le châssis du ^bogie est suspendu de chaque côté, dans le plan transversal passant par le pivot, aux ressorts renversés R', qui sollicitent par les brides b les balanciers à double flasque B; ceux-ci s'appuient finalement sur les boites à graisse (*).

La tension de pose des ressorts de rappel doit être assez forte, les courbes franchies à très grande vitesse sont toujours à grand rayon, cette tension n'a donc pas une grande influence sur la fatigue de la voie; d'autre part une trop grande mobilité, en diminuant le couple résistant du lacet, pourrait épuiser le jeu latéral dans les mouvements oscillatoires en ligne droite, ce qui ferait perdre au bogie une partie de se^ bons effets. Nous avons déjà cité au numéro 47 un cas où la tension initiale des ressorts de rappel est de 1400 kilogrammes, avec une augmentation de 1000 kilogrammes pour 25 millimètres de déplacement ; dans un autre type de machine (L. Tilbury et Southend,) la flèche des ressorts est dé 31,5 millimètres (1 1/4 pouce) par tonne; dans un type du L. et S. Western {Engg., 1887-2-176), les ressorts ne dépassent pas une charge de 2 tonnes au maximum d'écartement.

Le pivot du bogie est le plus souvent placé au centre de figure des roues, il est quelquefois reporté un peu à l'arrière pour faciliter dit-on

1. Voir pour diverses dispositions: Engg., 1881rl-39 (Adams); 1887-2-598 Midland par S. W. Johnson; 1888-1-360 N. Eastern par T. W. Worsdell; 1885.1-313 S. Eastern par Stirling; 18:0-1-619 G. N.of Scotland. M. Sauvage (ouvrage cité) décrit le bogie de la Compagnie P. -L.-M, où la force de rappel transversale est produite par plans inclinés; ce bogie présente d'ailleurs une autre particularité, c*est qu'il tend à revenir à son orientation normale malgré le jeu de la voie, c'est-à-dire qu'il est muni d'une force et d'un couple de rappel. Voir aussi plus loin la Âgure 154.

DISSEL 16^

rorientalion, mais cet avantage nous paraît être contre-balancé par une instabilité équivalente lorsque le bogie revient en ligne droite.

L'influence du bogie sur le mouvement de lacet a été examinée ailleurs, mais ses effets sur les oscillations verticales ne sont pas moins satisfaisants; les variations de charge dues au mouvement de galop et les oscillations analogues provenant des inégalités périodiques causées par les abouts des rails sont considérablement atténuées par la position très avancée que Ton peut toujours donner au bogie, tandis qu'il est impossible de mettre l'essieu porteur de Tavant aussi loin du centre de gravité.

87. — BisseL — Ou appelle ainsi, du nom de Tinventeur (4), une forme d'avant-train articulé à un seul essieu très souvent employée en Amérique pour les machines à marchandises à petites roues. Nous donnons dans les figures 148 à 153 le détail d'un bissel employé par M. Francis Brown au Canadian Pacific, d'après Engineering (1887-2-828) ; il est appliqué au type dit « Consolidation», à quatre essieux accouplés ; l'essieu du bissel forme avant-train, ce qui porte à cinq le nombre total des essieux. Le châssis de cet essieu mobile est formé des pièces D, qui portent à leurs extrémités les plaques de garde; une pièce en fonte G, qui peut prendre un mouvement latéral, est suspendue au cadre, par les chaînons L, et supporte une entretoise en fonte creuse guidée dans un collier soutenu par les deux barres transversales C ; ces barres sont assemblées aux longerons principaux à l'avant des cylindres. Un boulon occupe le centre de l'entretoise et s'y trouve suspendu au moyen d'un joint sphérique G, il porte un œillet à son extrémité inférieure, œillet dans lequel s'engage l'extrémité du balancier compensateur L ; l'autre extrémité du balancier est en relation avec les ressorts de l'essieu suivant par l'intermédiaire d'un balancier transversal. Sur le pivot du balancier L repose la charge transmise par les longerons principaux entretoisés à cet endroit par les dépendances des cylindres. Le cadre D est relié au pivot R du bâti principal par un châssis en forme de V composé des deux branches E et de deux pièces obliques qui viennent rejoindre le dessous des plaques de garde. Les ressorts sont au nombre de deux pour chaque boîte, ils sont placés sous les oreilles des pièces D du cadre et reportent leur pression sur la boite par l'intermédiaire de deux étriers Q; Dans la machine à laquelle appartient le bissel qui vient d'être décrit,

BISSEL 165

la charge portée par les quatre essieux appartenant à la base rigide est de 42 tonnes, l'essieu du bissel porte 6 tonnes seulement. On fait quelquefois usage de deux trains analogues, Tun à l'avant, Tautre à l'arrière {Engg.y 1892-2-136).

Le bissel a subi quelques modifications pour s'adapter aux modes de construction usités en Europe, la suspension par chaînons est remplacée souvent par des plans d'appui inclinés (*).

1. Pour d'autres exemples de cet avant-train articulé, voir E/ii^fif-, 1873-2-37, type employé à l'ancien réseau du Berg-Mark, jeu latéral 50 millimétrés, effort latéral pour produire le Jeu: 1000 kilogrammes; même recueil, iSHO-i-QQ, type Mogul du G. Eastern; 1880-1-219. locomotive suisse; 1885-249, 1886-1.547, 1S87-2- 429; ainsi que les Chemins de fer à Chicago, par Grille et Laborde.