L. Brighton K- Eastern

Uepense par locomotive et par an pour — —

tonte l'exploitation combustibles. • 6410 fr. 4650 fr.

Intérêts, amortissement et réparations. 4230 7200

1. le prix du charbon par tonne varie de 55 à 70 francs à Lahore, le prix moyen des chemins de fer de l'Etat beige a été de 7 fr. 3J pour ï*aniiée 1895^ il était tombé à i fr. 70 en 1887 après avoir été de 17 fr. 15 en 1874,

Pour la Compagnie L. et N. Western, les chiffres comparatifs sont pour toute l'exploitation :

1" sem. 1884 2^ sem, 1884

Combustibles et eau 3.700.000 fr. 8.600.000 fr.

Intérêt, amortissement et réparations . 4.900 000 > 4.750.000 >

LesCrampton de l'Est français, penoiamées pour leur excellent service, ont donné lieu à une moyenne annuelle de dépenses qui se chiffre par fr. 20 par train-kilomètre pour le combustible, et par fr. 12 pour Tentrelien.

La comparaison des dépenses entre les exploitations est délicate, parce que la comptabilité ne fait pas toujours rentrer les mêmes éléments dans les mêmes postes, nous pouvons cependant en tirer cette conclusion que dans les districts où le combustible est assez cher (L. Brighton, Est français), la dépense en charbon dépasse celle de Tentretien, et vice versa, et qu'en résumé il importe autant pour l'économie des frais de traction, de diminuer les réparations que la consommation de combustible (*).

Or, sous ce rapport aussi, la machine compound parait dans l'ensemble se détériorer moins que la machine ordinaire, les glaces fatiguent moins par l'usure et doivent ^tre moins fréquemment redressées ; tout le mécanisme de commande de la distribution est dans le même cas, on a constaté au Hanovre-Minden (d'après Lapage) une diminution de 6 pour cent des frais de réparation pour la même distance parcourue, la comparaison a porté sur quatre années.

Enfin, un dernier point de vue est celui delà puissance limite des machines; il devient de plus en plus difficile d'augmenter encore la surface des chaudières et la puissance du mécanisme dans l'espace restreint imposé par l'écartement des rails et les rayons des courbes, la diminution de consommation est le dernier moyen qui se présente pour tirer d'un appareil de même poids une puissance plus grande. Le fractionnement des cylindres et certaines dispositions permettent même de multiplier les surfaces frottantes relativement à l'effort qu'elles ont à supporter.

Tout perfectionnement de la distribution tendrait d'ailleurs au même but par l'atténuation des défauts du cycle, et l'application des mécanis-

1. M. W. Forsvth (Railroad Gazette, 14 mai 1897), confirme que sur les chemins de fer américains, la dépense d'entretien des locomotives est à peu prés équivalente à celle du combustible.

mes du genre Corlîss ou de leurs dérivés a été essayée par quel^pi^ ingénieurs (88) . 11 faut bien dire cependant que ces adaptations négligent les principes cinéma tiques qui donnent aux machines Corlîss leurs plus belles qualités, et notamment cette loi spéciale du déplacement des obturateurs qui les rend à peu près immobiles pendant des périodes importantes de la rotation de l'arbre (S* fasc, n^ 105). Quelques ingénieurs attribuent à l'élévation de la pression Initiale une influence prépondérante sur la consommation, et restent partisans des machines à cylindres indépendants avec des pressions de 10 à li atmosphères (Drummond, Minutes of C. £, 1897-97, Parl.J). Les essais poursuivis sur le Caledonian auraient donné une économie de 3! ^ en passant de k pression de 150 à celle de 200 livres ; malheureusement les consomma'tiens ont été calculées d'après des courbes d'indicateur, l'auteur admet que l'effet des parois est nul dans la machine locomotive \ nous donnons son opinion sans commentaire.

D'après M. Von Borries, le nombre des locomotirea compound se répartissait en 1893 de la manière suivante :

Système Mallet 150

— Worsdeil-von Borries . - 1650

— Webb 150

-- Vauclain . 250

Autres systèmes 50

(Voir le rapport de M. Aspinall sur les locomotives à grande vitesse. Bulletin de la C. L, du Congrès des chemins de fer, juin 1893),