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s les multiplier, on a jui opèrent en soula-

établir une relation isécutifs en associant cier ab, dit balancier

ativement considérés les deux tringles d'un

as du balancier, on a

essieux.

statique, détermine une machine à trois

1. L'appareil de R. Stephenson et C«, àNewcastle, prend appui sur le rail et soulage la roue au moyen d'un vérin hydraulique dans lequel la pression est mesurée au moyen d'un manomètre {Engineering, 1887, 2« sem., p.25i).

Les ponts à peser complets opèrent simultanément sur toutes les roues et permettent de lire la pression de chaque roue sur son point d'appui ; l'équilibrage se fait au moyen de poids variables ou de poids curseurs. L'Orléans emploie un pont à peser basé sur l'équilibrage au moyen de colonnes mercurielles agissant sur un diaphragme de 0»55 de diamètre ; le pont est disposé pour i essieux, il y a donc 8 de ces disques ; les longueurs des tabliers sont choisies de manière à ce que le pont puisse servir pour les types à deux, trois ou quatre essieux.

REPARTITION DES CHARGES

La résultante de ;o^ et p, divise la distance entre E4 E, en deux segments proportionnels à ao^ ob; pour obtenir le point d'application i de cette résultante partielle, il suffit de joindre E,a, E,6, et par le point de rencontre s, de mener so qui, prolongé jusqu'à l'intersection de E^ E„ fournira le point i: il serait facile d'adapter la construction au cas où les essieux ne sont pas au même niveau.

Fig. 18

Cela posé, la détermination graphique des réactions ne présente aucune difficulté, le poids total connu détermine les côtés IP, 3P ; on joint 31, puis 2,1. Pour modifier la répartition, il faudrait changer le rapport des bras du balancier ; ce changement influence non seulement les ressorts reliés, mais encore le ressort indépendant, parce que le point I se déplace sur le côté IP du polygone; en déchargeant la roue d'arrière, c'est-à-dire en augmentant \ au détriment de X,, on décharge aussi la roue d'avant (*).

Le balancier compensateur ne permet donc pas de commander comme on le veut la répartition ; mais il la rend invariable malgré les altérations des ressorts ou des tringles, l'usure des boites, et même les défauts de la voie dans le sens vertical. Cet effet s'explique d'ailleurs ciné-

1. Certains auteurs admettent que la répartition que l'on obtient au moyen du balancier est la même, en ce qui concerne Pessieu d'avant, que si le châssis ne portait que sur cet essieu d'avant et le pivot o du balancier ; il n'en seiait ainsi que si les points et i tombaient sur la même verticale.

REPARTITION DES CHARGES

matiquement ; car si l'on suppose que Tessieu E, soit poussé vers le haut par une surélévation des rails, l'essieu E, s'abaisse et les roues continuent à porter.

Au point de vue de la division des charges, les ressorts pourraient même être remplacés par des leviers rigides, leur élasticité n'intervient que pour amortir les chocs.

13. — Balancier compensateur transversal > — Dans ce qui précède, nous avons raisonné comme si les deux roues d'un même essieu subissaient en même temps les inégalités de la voie; mais pour assurer une répartition invariable entre les deux roues d'un même essieu malgré les dérangements des ressorts ou des tringles, il faut introduire une liaison transversale entre les ressorts du même essieu; car, en réalité, la charge est reportée sur les six roues, et la statique ne détermine complètement les réactions que pour un plan posant sur trois appuis. Les deux balanciers compensateurs ajoutent deux équations aux conditions de la statique qui, pour des forces parallèles non contenues dans un même plan, sont au nombre de trois. Pour achever de déterminer le problème, il manque donc une condition.

On peut relier par un balancier à bras égaux (fig. 19, type 25 de l'Étatbelge) deux tringles de suspension qui sont dans le même plan trans-

J O ' G ' Ô~ O Q ~ ô' "6" '6 ' 'oï/^''^

f^Jii

versaU ou bien les pivots o de la figure 18 qui, dans ce cas, sont indépendants des longerons ; les déplacements doivent alors être rendus possibles par des articulations à genouillères.

La liaison dont il vient d'être question pourrait, au lieu d'intéresser les essieux E^ E„ être établie entre les tringles de suspension des ressorts de l'avant.

MACHINES LGOOMtOTIVES. 3

REPARTITION DES CHARGES

Par cette nouvelle conjugaison, le châssis repose virtuellement sur trois points d'appui, dont l'un se trouve sur Taxe longitudinal; il ne faut donc pas se dissimuler que la stabilité est diminuée au sens ordinaire du mot, par exemple au point de vue d'une force étrangère qui viendrait à agir en dehors de Taxe, ou si le centre de gravité se déplaçait transversalement.

Le système deviendrait même tout à fait instable si on introduisait une liaison de plus, par exemple si on employait des balanciers transversaux à la fois pour l'un des essieux E^ E, et pour l'essieu E,.

14. — Il existe bien des manières de réaliser les principes qui viennent d'être indiqués : elles sont dictées par Tespace dont on dispose et les conditions particulières de chaque cas. Ainsi, dans les dispositifs

Fig. 20et21.

(fig. 20 et 21), ujQ seul ressort est employé pour les deux essieux E. E, ; les tractions y des tringles sont égales, et les réactions p^ et p. sont en

REPARTITION DES CHARGES

raison inverse des bras \ \ ; le point i est sur la résultante des réactions p, et p^j ce qui simplifie la détermination graphique.

Pratiquement il convient, au point de vue des fatigues dues aux chocs tant sur la voie que sur le véhicule, de diminuer les organes intermédiaires plus ou moins massifs par lesquels ils . se transmettent -. cette condition est mieux remplie dans la figure 18 que dans les systèmes des figures 20 et 21, où le balancier est nécessairement une pièce importante en liaison invariable avec les boites.

La figure 22 représente à cet égard une excellente disposition (type 25 de TÉiatbelge).

15. — Dans les machines à quatre essieux, on peut éviter l'indétermination des réactions et assurer l'invariabilité de répartition des

Fig. 23.

charges en employant deux balanciers pour chaque file de roues (fig. 23).

Les points i, i' étant déterminés comme au numéro 12, les verticales

REPARTITION DES CHARGES

menées par ces points donnent les intersections I, F, avec les côtés IP, 4P ; enjoint IT; les intersections 2 et 3 achèvent de résoudre le problème.

On trouve aussi, mais plus rarement, la disposition figure 24 (machine récente de M. Webb pour les trains de minerais sur le L. et N. W.)-

Fig. 24.

Le balancier compensateur transversal s'applique encore à l'un ou l'autre de ces deux cas.

Indépendamment des systèmes donnés ici, on rencontre aussi des systèmes mixtes, c'est-à-dire dans lesquels les balanciers ne sont pas en nombre suffisant pour déterminer statiquement les réactions; dans certains cas, il est impossible de placer les ressorts au-dessus ou audessous des boites à graisse : ainsi, dans un type de machines puissantes construites par Maffei pour le Gothard, la charge est reportée sur les boîles de l'essieu d'arrière par deux leviers coudés dont les branches verticales sollicitent un ressort de flexion couché horizontalement derrière la boîte à feu, lequel fait office de balancier compensateur transversal.

M. W.-P. Ilenszey (des ateliers Baldv^in) a employé le levier compen-

Fig. 25.

sateur B à point d'appui variable (fig. 28) pour modifier à volonté la charge sur un essieu à roues libres et augmenter ainsi l'adhérence. Dans les conditions normales de marche, le pivot est en i, mais on peut

ACTION DQ MECANISME

par Taction d'un cylindre à vapeur vertical V placé à Tavant de la boite à feu, déplacer l'arbre transversal A, qui porte une came à chacune de ses extrémités; cette came, en appuyant sur le levier, supprime le point d*appui i et augmente la charge sur le ressort R^.

Pour Tessieu d'arrière, la charge est reportée indirectement sur les boites à graisse au moyen du levier l ; le ressort R est reporté en arrière de la roue. Cette dernière combinaison est fréquente dans les machines américaines : la première, signalée à titre de curiosité, n'a pas été reproduite à notre connaissance.

16. — Forces provenant de Faction de la vapeur. — Considérons (fig. 26 et 27), une machine à cylindres extérieurs dans laquelle la vapeur est admise sur la face de gauche de l'un des pistons ; dans la

figure 28, H est la tension de la tige de piston, V est la réaction du guide supposée normale ; celui-ci reçoit donc raction V dirigée de bas en haut qui tend à soulager le «-hâssis. Les deux actions H et V équivalent à l'efifort B, transmis par la bielle au milieu n du bouton de mani-

velle; Teffort B équivaut au couple BB', agissant dans un plan normal à Tessieu, et à l'effort B" ou à ses composantes H et V.

L'effort H se traduit par les composantes H, et Hj, appliquées aux points e et/ sur les faces de contact des boîtes à graisse; Teffort V équivaut aux

Fig. 28.

forces y^ et V, s'exercant au contact des roues, la première est une surcharge de la roue correspondante, la seconde diminue d'autant la réaction du raiU

En résumé, l'essieu est soumis au couple B B', lé châssis reçoit les actions V, H^ H„ les réactions des rails sont modifiées par les forces V^, V,.

Le cylindre est sollicité par la pression H de la vapeur qui s'exerce sur le couvercle du côté de l'essieu (fig. 27), cette pression est exactement équilibrée par les composantes H^ ÎI^ provenant des pressions des boîtes sur leurs guides.

Les forces H, H, H, appliquées au châssis (fig. 27) mettent en jeu sa résistance sans produire d'autre effet que des tensions moléculaires et des déformations insensibles, comme dans tout bâti de machine fixe. 11 ne reste ainsi pourle châssis que la force verticale V, qui varie en intensité et position.

Sur l'essieu moteur, le couple BB' peut être remplacé par un couple

d'égal moment qui est celui des forces <p (fig. 26) ; la force cp agissant au contact du rail est équilibrée par la réaction égale cp' pourvu qu'il n'y ait pas glissement, c'est-à-dire que l'adhérence soit suffisante. La force <P agissant au centre de l'essieu et vers l'avant reste disponible comme effort de traction, c'est-à-dire qu'elle pourrait équilibrer une résistance égale placée dans son prolongement, comme le serait, par exemple, la tension d'un lien qui retiendrait le châssis à l'arrière.

17. — Équilibre de l'ensemble du châssis et du train de roues, — Supposons que le châssis soit attelé à un point fixe, à une hauteur non encore déterminée, et que la vapeur soit admise sur la face de gauche du piston comme ci-dessus ; outre les réactions dues au poids, l'ensemble du châssis et de l'essieu moteur resterait simplement soumis :

1°) A la force f agissant vers l'avant, au centre de la roue;

2**) A la force verticale V s'exerçant sur le guide ;

3") Aux composantes V, V, sur les roues, ou à la force verticale V agissant en (fig. 28) qui leur a donné naissance ;

4**) A la réaction de l'attelage.

Les autres forces que l'on pourrait considérer sont des forces intérieures, et n'entrent pas en ligne de compte.

Mais les forces 2** et 3^ forment un couple égal et de sens contraire au couple moteur, nous pourrions donc le supposer appHqué au longeron sous la forme d'un couple 9, ©„ figure 29, ^ -^-v,^^

en imaginant la boîte à graisse soudée au X , , \

longeron. Nous voyons ainsi que dans l'ensem- '^""'^ p.-, \

ble, la force (p^ équilibre l'effort cp déjà considère -r-1— -^^^ ! ] \ ,'—'"] — au centre de la roue et qu'il ne reste que la \ *""* | ^'' J force d'égale intensité <p, dirigée vers l'avant à X, ^ ! ^^x

la hauteur du rail. Nous pouvons en conclure ^*

que le système est capable d'équilibrer une

résistance égale agissant en sens cocitraire vers l'arrière, et que si l'attelage était à la hauteur du rail, la répartition de la charge sur la voie ne serait pas altérée par l'action de la vapeur sur le mécanisme.

Toutefois, ce n'est là qu'une considération accessoire, car les variations de pression sur les rails ne sont la cause d'aucun mouvement perturbateur; c'est la variation de pression sur les ressorts qu'il importe de considérer, parce que ceux-ci étant élastiques, il en résulte des déformations et par conséquent des mouvements de balancement du système porté sur les boîtes à graisse.

18. — Équilibre du châssis isolé. — L'équilibre du châssis n'est affecté que par la force V, l'effort <p agissant vers l'avant, et la résistance égale (p" s'exerçant à l'arrière (fig. 26); quant aux forces V ^ V, elles n'intéressent que les roues, attendu que V, n'atteint pas la moitié du poids de l'essieu monté. L'effet combiné de V (p et q" est de surcharger le ressort de l'arrière et de décharger celui de l'avant de quantités variables^ puisque toutes ces forces s'annulent aux points morts et acquièrent une intensité maximum en un point intermédiaire de la course.

La position en hauteur de l'attelage n'est pas indifférente à l'effet signalé; avec la disposition de la figure 26, où l'attelage est plus haut que l'essieu, les effets s'ajoutent; en mettant l'attelage plus bas, ils se combattent.

Dans les machines d'express, c'est-à-dire à grandes roues, la barre est à peu près au niveau des essieux moteurs (fig. H ante)^ l'effet du couple (bh est en général insensible; pour les machines à petites roues, l'attelage est notablement plus haut que l'essieu, l'avant est donc déchargé en marche, tandis que l'arrière est surchargé; quant aux réactîons sur les rails, elles sont toujours augmentées à l'arrière et diminuées à l'avant, puisque l'attelage aussi bas qu'on puisse le placer est toujours au-dessus des rails.

19. — Conséquence de la solidarité des roues de Vessieu moteur. — Nous avons supposé que Teffort ©" s'exerce vers l'arrière dans le plan même de la roue, tandis que la résistance se trouve en réalité dans l'axe longitudinal (fig. 27) ; notre hypothèse serait nécessaire si la roue motrice considérée était folle sur l'essieu, comme il serait possible de l'imaginer, car sinon, il se produirait un couple horizontal qui tendrait au déraillement. Si l'on suppose, au contraire, que l'essieu forme avec les deux roues un sysième de rigidité parfaite, le roulement de l'une des roues entraine un déplacement angulaire égal de l'autre, et le couple BB' (fig. 28) est partagé entre les deux roues, sur lesquelles il trouve également à s'équilibrer. On peut, en effet, pour fixer les idées, supposer que les roues sont dentées à leur pourtour et que les rails fonctionnent comme des crémaillères.

Ce n'est là cependant qu'une considération approximative, car les roues et l'essieu subissent une certaine déformation par flexion et par torsion, en môme temps que les rails sont affeclés eux-mêmes par des déformations moléculaires ; ces déplacements fourniraient les équations

de condition évidemment difficiles à poser qui permettraient de déterminer la part de l'effort de traction qui revient à chacune des boîtes à graisse, comme dans tout problème statiquement indéterminé. Nous n'envisagerons pas la question d'une manière aussi approfondie.

20. — Effet du second cylindre ^^ Effort de traction. — Les raisonnements ci-dessus s'appliquent évidemment au second cylindre; on ne devra pas perdre de vue que les manivelles étant calées à angle droit, les forces V ne sont pas au même instant égales ni dans le même plan transversal. Les couples analogues à BB' agissant sur le même essieu détermineront un effort de traction total V, sur la barre d'attelage :

S(B, BQ

le signe 2 s'étendant aux deux machines .

L'effort de traction varie en même temps que la somme des couples moteurs ; en appelant diù une rotation élémentaire de l'essieu, et ^m l'effort de tractioû moyen, on a :

^ o (B, B') da>

'""" 23tr

L'intégrale est la somme des travaux effectués sur les deux pistons pour un tour, abstraction faite des frottements; en appelant pm la pression moyenne des diagrammes, on a aussi, l désignant la course des pistons et d leur diamètre :

«P PmdH

^'» iT"

2r étant le diamètre D des roues motrices.

Cette formule est très souvent employée pour déterminer ce qu'on appelle l'effort de traction théorique moyen aux jantes; elle permet de comparer les machines au point de vue de la puissance du mécanisme, car la distribution présente d'un type à l'autre une grande uniformité. On admet assez généralement que, pour les plus grandes introductions:

p étant la pression effective de la chaudière ; le coefficient 0,65 tient compte à la fois des pertes de pression à l'admission et à l'échappement

et des pertes du diagramme par suite de la compression, de l'avance à réehappemenl de Télranglement, etc. La formule devient :

0,65 p -jy

L'effort de traction moyen est donc proportionnel au volume des cylindres et en raison inverse du diamètre des roues motrices.

W^ n'est pas l'effort transmis au crochet d'attelage du tender avec le train, même si le mouvement est uniforme, parce que la locomotive et le tender envisagés comme véhicules absorbent une partie de cet effort pour rouler- De plus, les résistances du mécanisme viennent en déduction du couple moteur. On peut donc considérer Wm comme un effort fictif qui agirait aux jantes, et tel que :

R étant la résistance du train sur le crochet du tender;

R' la résistance de la locomotive et du tender envisagés comme véhicules, les bielles motrices étant démontées;

R" la résistance additionnelle rapportée à la jante provenant des frottements du mécanisme pour la pression moyenne pm.

21. — Effet des forces V sur le bâti. — Supposons que la machine soit attelée à un point fixe au même niveau que l'essieu moteur, l'un des pistons étant au point mort, l'autre étant donc approximativement au milieu de sa course ; si l'on admet la vapeur dans les cylindres, la force V qui s'exerce de bas en haut sur les guides produit une alléra-

tion dans la charge portée par chacune des boites. Pour simplifier le problème, nous prendrons une machine qui ne porte que sur deux essieux (fig. 30). Le calcul s'appliquerait d'ailleurs facilement à un sys-

ACTION DU UÉGANISME 43

tème à balanciers compensateurs à trois essieux sans balancier transversal; enfin, s'il y avait un balancier transversal, il ne serait même pas nécessaire de faire intervenir les ressorts dans le calcul des réactions, puisque le système serait statiquement déterminé.

Dans la figure 30, le châssis est supposé appuyé directement sur les ressorts, ceux-ci reposant sur le dessus des boîtes. Lorsque la force V n'agit pas, les ressorts ont certaines longueurs ; la force V, en modifiant les réactions, leur donne des déformations supplémentaires ; mais les points de contact du châssis rigide avec les ressorts restent dans le même plan. Il existe donc entre les déformations additionnelles une relation simple que nous pouvons exprimer avec assez d'approximation en égalant les dénivellations transversales des lignes AC, BD.

Soient r, f\ r, r\ les modifications des réactions dues à la force V seule ; nous aurons d'abord les trois équations d'équilibre :

Soit ç^ la flèche par tonne de charge pour les ressorts de l'arrière, f la même quantité pour les ressorts de l'avant; nous devrons avoir par régalité des dénivellations transversales :

(4) ^ï + r\ — ^« — ^\ Dans le cas particulier où o, = cp„ on trouve :

En écrivant les 4 équations plus haut, nous avons préjugé le sens des quatre réactions considérées : si'les valeurs trouvées ici sont positives, il en résultera que leur sens est bien celui que nous avons admis a priori.

Pour 8 = 1°*,26, 6=1"',64 et / = L, valeurs relevées sur une petite machine à cylindres extérieurs, on a :

Pour V égal à 1.800 kilogrammes, il vient :

Les flèches <p, et <p, sont de 8 millimètres ])ar tonne, elles amènent une dénivellation de 11,6 mm. sur la largeur du châssis ; par suite de régalité et du sens des réactions de l'arrière, le point milieu du châssis au-dessus de l'essieu correspondant ne change pas de niveau ; mais au-dessus de Tessieu d'avant, il s*élève de 7 millimètres environ.

Lorsque la machine considérée est au point mort et que l'autre piston

est au milieu de sa course, l'altération des réactions est symétrique de

celle qui vient d'être trouvée.

Si Ton suppose la machine en fonctionnement lenl, les effets ci-dessus

décrits se produiront à peu près; mais si la vitesse

augmente, ils seront modifiés par l'inertie du

châssis et du système qu'il supporte.

Fig. 31.

22. — État de sollicitation au contact des roues. — Si nous examinons conjointement l'effet des forces V^ et V, déjà considérées (fig. 28) et de celles dont il vient d'être question, nous voyons tout calcul fait que l'essieu d'arrière sera soumis, sur la roue de droite (fig. 31), la manivelle de gauche étant au point mort, à la surcharge (*) :

T \L 2 B "^ bj et sur la roue de gauche, à la surcharge :

2 l^L "^ 2 B Bj

1. Pour les valeurs numériques déjà considérées, la surcharge de la roue de droite serait de IJAZ kilogrammes, celle de la roue de gauche de 288; nous avons déjà vu qu'à l'essieu d'avant, la charge serait diminuée au total de ff + r'2, soit de 1800 kilogrammes..

soit, pour l'essieu considéré, une surcharge qui vaut :

Quant à l'essieu d'avant, il est soulagé au total de :

Ainsi qu'on devait s'y attendre, la somme des réactions sur les quatre points de contact des roues n'est pas altérée. Si la barre d'attelage était plus haut que l'essieu, comme dans toutes les machines à petites roues, les effets ci-dessus indiqués seraient plus prononcés-

La détermination de l'effet de la force Y serait évidemment plus compliquée dans la machine à trois, quatre ou un plus grand nombre d'essieux indépendants ; mais elle ne présente aucune incerlimde, car en exprimant que le châssis doit rester plan, on aura trois équations de condition entre les flèches de six ressorts; celles-ci, jointes aux trois équations de la statique, résolvent le problème.

23. — Mouvements perturbateurs résultant des conditions statiques^ — Le mouvement du châssis qui résulte de la variation de flèche des ressorts équivaut à un mouvement vertical du centre du rectangle ABCD, et à deux mouvements de rotation autour d'axes horizontaux passant par ce point; le mouvement de rotation autour de Taxe longitudinal s'appelle mouvement de roulis, l'oscillation autour de Taxe transversal est le mouvement de galop; ces deux derniers niouvemenls sont les plus sensibles.

Pour atténuer le mouvement de galop, il faudrait dans le cas déjà considéré de deux essieux avec ressorts d'égale flexibilité, que la force V soit à égale distance entre les deux essieux. Dans les machines Crampton et les types qui en sont dérivés (Grand Central belge), les guides sont vers le miheu de la machine: il en est également ainsi en partie pour les machines compound de M. Webb et les compound du Nord français : cette circonstance est favorable à la stabilité»

Quant au roulis,il ne pourrait être annulé que si V était dans le plan médian, condition qu'il est impossible de réaUser avec deux cylindrea, mais qui est mieux remplie par les machines à cylindres inLérieiirs que par les autres {*),

1. Robert Stephenson a construit, en 18A6, une machine dans laijuelle le roulis était complètement évité, de même que le lacec (autre mouvement perturbateur que nous rencontrerons par la suite) ; elle était à trois cylindres dont deux extérieurs à manivelles parallèles, et Tun iniéi'ieur de volume double, placé dans l'axe, agissant sur un coude à angle droit par rapport aux manivelles.

24. — Position et flexibilité des ressorts. — Il existe deux dispositions principales de châssis, suivant que Ton place les longerons, et par conséquent les boîtes à graisse, àTintérieur ou à Textérieur des roues; le longeron extérieur est peu employé avec les cylindres extérieurs, parce qu'il augmente Tentre-axe entre la roue et le cylindre, et qu'il exige des manivelles rapportées sur les fusées (*).

Au contraire, lorsque les cylindres sont intérieurs aux roues, les longerons peuvent être placés à l'extérieur, malgré la difficulté un peu plus grande de Tentretoisement; depuis longtemps, les bâtis des locomotives de l'État belge appartiennent à ce système.

Au point de vue de la stabilité au roulis, la position des longerons n'est pas indifférente ; les formules du numéro 21 démontrent que les deux réactions d'un même essieu sont d'autant plus différentes que b est plus grand par rapport à S; or, si Ton désigne par a la distance des cylindres au plan médian, on a :

valeur qui augmente quand S diminue. L'inclinaison transversale, proportionnelle à la différence des réactions et en raison inverse de leur distance, augmente assez rapidement lorsque 8 diminue ; on est donc obligé de prendre des ressorts moins flexibles lorsque les longerons sont plus rapprochés, toutes circonstances égales d'ailleurs ; mais les ressorts ne remplissent plus aussi bien leur fonction d'amortir les chocs dus aux inégalités de la voie. 11 y a donc un certain avantage à écarter les longerons et à faire porter les boites sur des fusées extérieures aux roues.

25. — Inclinaison des cylindres. — A l'origine, on a quelquefois incliné fortement la ligne d'action, surtout pour pouvoir accoupler les roues de l'avant ; aujourd'hui l'inclinaison, lorsqu'elle existe, est toujours très modérée ; elle est inévitable dans les machines à marchandises à cylindres intérieurs, parce qu'on donne le même diamètre à toutes les roues pour pouvoir les accoupler : la tige de piston et ses guides doivent passer au-dessus de l'essieu d'avant, ou tout au moins la tige de piston, si l'on fait usage du guide à barre unique.

1, Il l'est cependant quelquefois en Allemagne et en Autriche, où il a donné lieu à une disposition spéciale de manivelles dues à Hall, dont les mo3''eux forment fusées.

Dans la figure 32, Tinclinaison a été exagérée à dessein : le bàli est soumis à la force V provenant de l'action de la vapeur sur le couvercle du cylindre et à la réaction G du guide ; la résultante de ces forces est égale et de signe contraire à la traction de la bielle et peut être appliquée en un point quelconque du bâti sur la direction de la bielle prolongée, par exemple en A, sur Thorizontale passant par 0. La traction de la bielle transportée en B" sur Tessieu est égale à B'; ces forces décomposées suivant Thorizontale et la verticale donnent des composantes égales et de sens contraire; les composantes horizontales s'équilibrent et n'intéressent quo la résistance du longeron ; les composantes verti-

Fig.â2et 88.

cales F' F" forment un couple égal et de sens contraire au couple moteur, mais l'une des forces F" agit sur la roue, l'autre F' agit sur le longeron.

Pour une autre position de la manivelle (fig. 33), l'état de sollicitation est différent: F' agit vers le haut et F" vers le bas. Les forces appliquées au bâti étant les seules à considérer au point de vue des réactions des ressorts, et par conséquent des mouvements perturbateurs, on voit que ceux-ci seront aggravés dans la mesure des variations de F'. Pour les deux points morts, notamment, la force F' agit directement sur le ressort et elle prend des valeurs égales et contraires, ce qui altère d'autant la pression sur le ressort; enfin, pour une inclinaison prononcée, la composante F" arriverait à décharger complètement le ressort de la roue motrice.

La conclusion à tirer de cet aperçu est que pour les machines loco-