ADHÉRENCE
On cite des machines dans lesquelles le coefficient d'adhérence est supérieur à 0,20 étant donné le service qu'elles effectuent; mais il serait peu prudent de se baser sur ces exceptions ; une grande réserve de poids adhérent est utile par mauvais temps ou au démarrage, lorsque l'effort à développer est grand; on peut suppléer au manque de poids adhérent en projetant du sable sur les rails en avant des roues motrices (voirchap. 1), mais ce moyen toujours prévu doit être exceptionnel. Dans des conditions moyennes, on peut compter sur 1/7 et pour les démarrages aidés de sable au besoin, sur 1/5; dans les tunnels où les rails sont gras par suite des condensations, le coefficient descend à 1/10.
27. — Accouplement. — L'effort de traction étant déterminé par le problème à résoudre, on voit que le poids adhérent en résulte ; lorsqu'il dépasse la charge-limite qu'on peut faire porter sur un essieu (8), on accouple deux, trois ou même quatre et cinq essieux (*), qui portent alors des roues d'égal diamètre et dont le mouvement de rotation est solidaire.
La limite du poids adhérent est le poids même de la locomotive en
ordre de marche lorsque toutes les roues sont accouplées ; dans les types très puissants destinés à la remorque sur fortes rampes, on fait concourir les approvisionnements à l'adhérence en reportant les caisses à eau et les soutes à combustible sur la locomotive même, qui devient alors une machine-tender.
Cette disposition est cependant dictée le plus souvent par d'autres circonstances (chap. VII). Dans les machines-tender, le poids varie en cours de route, la répartition des poids peut même s'en trouver affectée défavorablement si l'étude n'est pas faite en conséquence.
L'effort de traction étant limité par l'adhérence, il est inutile de lui donner une valeur supérieure en agissant sur les éléments de la formule donnée au numéro 20.
28. — Rampe limite. —Pour la remorque à très faible vitesse sur forte rampe, l'effort de traction nécessaire augmente à peu près proportionnellement à l'incUnaison ; il en résulte qu'une machine donnée ne peut remorquer sur des rampes croissantes que des trains de moins en
1 . L*accouplement de cinq essieux est exceptionnel, il n'existe qu'aux machines de la Compagnie du Tunnel Saint-Çiair (en Amérique), à notre connaissance, et à quelques autres machines américaines très puissantes.
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ADHERENCE
moins lourds : il existe donc une rampe-limite pour laquelle la machine
ne peut plus, en utilisant tout son poids adhérent, que se remorquer
elle-même.
Soit P le poids de la machine en tonnes, et r refifort en kilogrammes
par tonne à exercer pour faire rouler la machine en palier lorsqu'elle
développe son diagramme maximum, mais à très faible vitesse ; Teffort à la jante sur la rampe a I (fig. 34) est, en kilogrammes :
1000 P sin a + Pr.
L'adhérence étant produite par la composante de P normale à la voie, on aura donc, si f est le Pig- ^^' ^ coefficient d'adhérence :
1000 tg a =1000/-
COS a
Si la rampe est de i millimètres par mètre compté sur la voie inclinée, on a avec une approximation suffisante :
tg a =
d'où:
COS a
ou, très approximativement :
pour/'= - et r = 12, on aurait z = 13"2 mm.
Une pareille voie serait donc sans aucune utilité pratique si elle était exploitée par des locomotives à adhérence, puisque celles-ci ne. pourraient transporter que leur poids mort (*).
1. La plus forte rampe parcourue par locomotive à adhérence est probable, ment celle de la courte ligne de l'Uetli, près de Zurich, qui atteint 70 millimètres ; les trains ne comportent qu'une ou deux voitures, sans fourgons ; les machines-tender sont à trois essieux accouplés.
Les machines articulées Mallet, sur le chemin de fer de Landquart-Davos, gravissent des rampes de 45 millimètres ; elles remorquent une charge maximum de 70 tonnes pour un poids adhérent de 40 tonnes. Une machine du même système a remorqué, sur des rampes de 55 millimètres, une charge de 80 tonnes pour un poids de locomotive et tender de 83 tonnes, le poids de la locomotive étant seul utilisé pour Padhérence.
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