ALLUMAGE ET RÉGLAGE

une autre disposition, le régulateur maintient la soupape d'échappement ouverte d'une manière permanente, les gaz brûlés rentrent dans le cylindre en place de l'air froid, ce qui enlève moins de clialeur en pure perte.

Le réglage se fait, dans le moteur Gharon, d'un© manière différente ; la même quantité de mélange combustible est toujours aspirée au cylindre à travers une soupape, mais celle-ci ne se referme que pendant la course rétrograde, en un point variable d'après la position du régulateur ; le mélange admis au cylindre «ommence donc par s'en échapper, sans toutefois se perdre, et la partie restante est seule soumise à la compression. La partie du mélange qui sort du cylindre au commencement de la course est tenue en réserve dans un long tuyau enroulé en serpentin, par lequel se fait l'admission de l'air.

Dans ces dernières années, on a adopté assez fréquemment le régulateur pendulaire dans lequel on utilise l'inertie du mouvement de translation, tandis que dans le régulateur ordinaire, c'est celle du mouvement de rotation des boules qui est mise à profit. Dans ce régulateurde translation, la tringle d'excentrique T

(fig. 70) actionne la soupape de prise du ►— — -,-&,^ ^- trf

gaz par l'intermédiaire d'un bras b, arti- | W" --^ U^

culé à l'estrémilé S de la tringle, et dont jiL,

une branche coudée 6', porte un contre- rrM

poids. |;!;

Le mouvementdu point E, qui dépend UX-'

d'un mouvement circulaire à peu près '*'

uniforme, peut, jusqu'à un certain point, être assimilé à celui d'un point appartenant à un pendule ayant la période d'oscillation du point E. Dans ces conditions, on démontre qu'un pendule de très courte période propre, suspendu au point E, prend la période d'oscillation de ce point; l'amplitude de ses déplacements dépend de la période d'oscillation de E('). Or, les choses sont disposées de telle manière, que, pour la vitesse

1. La Ibéorle de ce régulateur est au fond assez compliquée, contrairement & ce qu'en ont pensé quelques auteurs, qui ont envisagé le levier coudé, bb', comme un pendule oscillant autour d'un point (Ixe, ce qui constitue une erreur évidente. On peut aborder l'élude de l'appareil qui nous occupe par les propriétés de la pesanteur apparente. Voir PoUard et Dudebout — TMorie du Nazire, t. Il, p. S9i. — Nous n'avons pas jugé à propos d'établir cette théorie, car il s'agit d'un accessoire d'un coût insignifiant, qu'on peut toujours régler par tâtonnements.

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184 kotbdus a gaz

de régime, ou pour toute vitesse inférieure, l'extrémité du levier alteigne la tige de la soupape, tandis que le butoir ne Louctie pas celte tige lorsque la vitesse de la machine s'accélère.

Le régulateur pendulaire comprend quelquefois une masse M, maintenue par un ressort r, et non plus par la pesanteur (fig. 71), l'accélération plus ou moins grande du point E détermine une action plus grande de la masse M sur le ressort r, et règle en conséquence l'inclinaison du doigt b, qui agit ou non sur la tige de la soupape d'introduction du gaz.

115. — E/fet du réglage sw la consommation. — Lorsqu'on évalue la consommation par cheval et par heure, la puissance étant mesurée au frein, te résultat est d'atford affecté, à rendement calorifique égal, par l'importance relativement plus grande des résistances passives, qui dans un cycle à quatre temps, sont loin .""l""" d'être négligeables. Mais en outre, lorsque le moteur fonctionne à faible puissance, le régulateur supprime un certain nombre de périodes motrices sans supprimer la circulation de l'eau, ni, par conséquent, le refroidissement autour du cylindre; dans beaucoup de cas, l'entrée du gaz est seule supprimée, et l'air tcoid est admis dans le cylindre, où il enlève de la chaleur aux parois en agissant comme l'eau iroide de ta circulation ('). Lorsqu'un moteur fonctionne à puissance réduite, l'efTel qui vient d'être signalé abaisse le rendement par cheval indiqué,, tandis que le rendement par cheval au frein est affecté, à la lois, par la même cause et par les résistances passives. Une troisième cause contribue à affaiblir le rendement du moteur à faible puissance, c'est la consommation constante du gaz employé à l'allumage, quelle que soit la charge du moteur.

Pour le moteur Otto-Crossley choisi très souvent comme type dans ce chapitre, les essais de la Société des Arts ont donné :

1, M. Picou a imaginé, en 1891, un appareil appelé Thermottat, qui Tonottonne d'après le principe de certains purgeurs automatiques, et n une soupape réglant la circulation d'après la température.

ALLUMAGB ET EtÉGLAOE

OKm-OHAROE

Explosions par minute

B^Tolntions par miante

FressioD initiale mojeDne abeolne .

— e£fectiT6 motrice — . .

fniasBncs indiqnée

— an frein

Bendement organiqne

Oaz admis dans le oylindra par heure.

Gae d'aï Itim âge

Ensemble par heare et par chenal Indiqné- Ensemble par heure et parcheval an frein

Eau par heure

Elévation de températare

La détermination des dimensions des cylindres est moins compliquée que celle des mêmes éléments pour les machines à vapeur, oii l'on peut faire varier la pression initiale, le degré d'introduction, adopter la condensation ou l'échappement à la pression atmosphérique, partager le travail entre plusieurs cylindres. Dans le moteur à gaz, en effet, la pression moyenne du diagramme résulte du cycle, auquel on ne peut apporter aucune modiâcation lorsque la compression initiale a été fixée par les dimensions relatives de l'espace mort. Les seuls facteurs de la puissance sont le volume engendré par le piston et le nombre de tours par minute de la machine; celui-ci avait été choisi assez grand dès le début, et à peu près uniforme pour tous les moteurs de puissance inférieure à 20 chevaux. Cette grande vitesse de rotation est une nécessité du cycle à quatre temps, si l'on ne veut recourir à des volants de poids exagéré.

La vitesse de piston est liée aux forces d'inertie qui se développent dans les pièces à mouvement alternatif, comme dans les machines à vapeur, mais elle est en outre limitée par la nécessité de refroidir le cylindre ; de même que pour l'enveloppe de vapeur (164) le flux de chaleur dirigé ici de l'intérieur vers l'extérieur ne dépend pas de la vitesse de rotation. On éprouve donc quelque difficulté à refroidir les cylindres des gros moteurs à allure rapide.

1 . Ce chiffre ne se trouve pas dans le tableau original publié pa r la Commission des essais; nous lui avons attribué la même valeur que dans l'essai à mi-charge.

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HOTEUnS A GAZ

sv

Uoteurs aUmentés aux gaE panvres et moteors â pétrole.

116. — Lea moteurs à gaz peuvent fonctionner au moyen des git combustibles fabriqués par divers procédés ; le système Dowson est actuellement lé plus connu pour cette application spéciale (').

La figure 72 représenle, en schéma, les opérations que comporte la fabrication du gaz Dowson; C est une cornue fermée, dans laquelle le coke ou l'anthracite sont introduits par la trémie T, au moyen d'une manœuvre convenable des portes p,p'; on injecte, dans le cendrier

Fig. 7Î

clos C, un mélange d'air et de vapeur d'eau ; celle-ci est formée à la pression de 3 atmosphères, et surchauffée par un petit générateur G; elle est introduite dans le cendrier en passant par l'ii^ecteur 1, ou elle se mélange avec l'air qu'elle entraine; t est une conduite amenant le gaz plus ou moins refroidi dans un scrubber S, à colonne de coke, servant à recueillir le goudron. Le gaz passe ensuite à travers une couche fil>

1. Voir les Cours de Physique industrielle ig&T. StroDg, Lowe, Siemeos, Loo* mis, Lencauchez). — Richard, ouvrage cltô pp. 551 ft 60t.

Le gaz Loomit, par Oakman, Engineering, 1S90, S° Bem.^ p. SIS.

Cheap Gat for motiee pouitr, par J. E. Dowson. Minutes of Proceedjags ùt C. E., vol. LXXIII, p. Slt ; même recueil, LXXXIX, p. 302.

Go* Engin« Economy.— Engineering, 1S92. S* sem., p. 913