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Pavage en grès, hnmlde
Tablier en bois de pont.
Tous les coefflcieûta ci-dessus résultent d'expériences, les valeurs de S portées dans la première colonne sont ensuite déduites de la formule (3) en prenant
/' =0,065 Les jantes avaient en général dans ces expériences une largeur de
83. — Les résultats obtenus par Morin sont à peu près confirmés par de nouvelles et récentes expériences faites par la Compagnie des Omnibus de Paris ; pour une voiture-omnibus pesant de 3,000 à 4,000 kilogrammes, l'effort de traction moyen, par tonne de charge, a été mesuré au moyen d'un dynamomètre; on a trouvé respectivement:
Snr Ifl macadam. . 21 à $8 kil. Sur le pavé ... 14 à 22
ce qui porte le coefficient de traction aux valeurs suivantes :
Sur I« maoadatn. . 7=-? 4 ^
Sotlepavé . . .71^45
84. — Wagons roulant sur tes voies ferrées. — Les causes qui produisent la résistance au roulement des véhicules sur les routes ordinaires agissent avec moins d'intensité dans les chemins de fer, les surfaces en contact étant plus dures et plus parfaites; d'autre part, les wagons sont soumis, par suite de leur construction, à des causes spéciales de résistance, parmi lesquelles il faut surtout compter le frottement latéral des boudins des roues, et le frottement en courbe.
Le frottement latéral étant accidentel, il est impossible de déterminer la pression qui le produit, et par conséquent de le calculer; la réûstance en courbe, au contraire, à fait l'objet de recherches théoriques très complètes (').
r tei ckemint de fer, Paris
EnSn, pour lea trains rapides, la résistance de l'air occasionne un sérieux accroissement de résistance, dont il est possible aussi de tenir compte.
Si l'on se borne à considérer les causes de résistance ordinaires, la formule (3) du numéro 81 devient:
qui donne pour l'effort de traction, en kilogrammes par tonne :
On a, d'ordinaire
r=(iM P =0,045
f dépend du mode de graissage; les expériences de M. Thurslon, faites principalement dans des conditions ans^ogues à celles où se trouvent les (bsées, permettent de supposer qu'avec de bonnes huiles, /" ne s'élève pas à plus de 0,01; la part afférente à chacune des causes de résistance serait ainsi, après calcul:
Résistance due au frottement des fusées — 0,46 F
Résistance au roulement proprement dit — 0,54 F.
Ces chiffres permettent de voir, grossièrement, que le frottement des fusées occasionne unç résistance comparable à celle due à la pénétration du bandage dans le rail.
Les formules de Villemain, Guebhardt et Dieudonné fournissent, pour le graissage à l'huile, à la vitesse de 10 kilomètres â l'heure:
, Dans ces conditions, et avec la valeur f ^ 0,01 on trouve
SrîO-'.OOOSa
Pour le graissage à la graisse, on a d'après les mêmes autem^
:yGoog[e
en adoptant la valeiir ci-dessus de S évidemment iodépendante du système de graissage, on trouve
résultat fort vraisemblable' et qui s'accorde avec certaines expériences sur les propriétés lubrifiantes de la graisse.
Il serait cependant bien dif&cile de séparer les divers éléments de la résistance; on admet donc que la résistance totale sur une voie droite établie en palier comprend :
1' Un terme indépendant de la vitesse, et proportionnel à P, que l'on peut attribuer aux deux causes déjà analysées ;
2* Un terme dû aux mouvements îrréguliers, aux chocs et aux vibrations, dont l'influence augmente avec la vitesse; ce terme est aussi proportionnel à P;
3" Enfin un terme dû à la résistance de l'air, et qui dépend, à la fois, de l'ensemble des sections transversales rencontrées par le vent, et du carré de la vitesse relative (') ; dans les conditions moyennes, l'air étant immobile, la vitesse relative du vent n'est autre que la vitesse du train; quant à la section transversale, on peut, sans grande erreur la supposer constante.
On a ainsi:
F ~ aP + PPV+ yV*
I. La^théorie da choc d'ane veine fluide contre an plkn, montre qae l'action dn vent est proportionnelle an carré de la vitesse relative ; toutefois, les expériences de 0. T. Crosbj, faites anx Etata-Unia, dans des conditions de vitesse comparables À cetlas des trains les plus rapides, ont fonmi une résistance proportionnelle à la vitesse. Réduites an mesures métriques, la résiatauce due à l'air poor une section S™* serait:
0.436 SV V est la vitease en kilomètres k l'henre ; ce terme a'identifie avec celai qol S^aie dans la formate de de Fambour, lorsque
V = 87 kilomètres à l'heure .
Pour des vitesses inférieures, il donne des valeurs plus fortAi ; au^desans, il doQne des valenn pins faibles.
5 est le coefficient de traction, il est toujours évalué en kilogrammes par tonne de train, et si on l'appelle T, on a
Les valeiu^ a, ^ et y peuvent se déterminer par un nombre assez ^and d'expériences ; pour les trains de petite vitesse, le dernier terme est supprimé; certaines formules n'ont pas te terme pv.
Voici qualques-unes des foimules les plus ' employées, P exprime le poids du Irsta en tonnes, T est l'eSort de traction en kilogrammes par tonne, V est la vitesse en kilomètres à l'heure. ,
- Ancienneg formules. — Formule^ de Pambour {')
-T • «o i Q-0060M av
S est la surface effective du train en mètres carrés, on l'obtient en ajoutant à la section la plus grande, une surface de 0*^,93 pour chacun des véhicules;
Expériences de Gouin et Le Chatelier ('}.
Ces expériences ont été faites au moyen d'un dynamomètre. 1. Le Cluit«lier, Qvtde â» méûanieim.
Expériences de Gooch sur la vote large du Greal-Westem.
Formule de Barding
N est la surface de ffoai dn Irain ; cette formule est applicable aux vitesses supérieures à 60 kilomèlreB seulement, elle ne convient qu'aux trains de voyageurs, P ne peut descendre en-dessous de 30 tonnes, sinon l'influence du dernier terme deviendrait excessive.
