PAR ADHÉRENCE

La solution qui vient d'être indiquée est appliquée dans l'industrie ; on entoure les deux roues, soit d'une bande de cuir, soit d'une couche de gutta-percha, pour assurer une adhérence suffisante entre les deux roues; enfin, c'est la simple adhérence de la roue motrice de la locomotive sur le rail qui rend possible la traction des trains sur les chemins de fer.

Mais cette solution a des inconvénients qui ne permettent pas de l'employer d'une manière générale. Les parties en contact des deux roues s'usent rapidement par l'effet de leur pression mutuelle. Il en résulte que l'adhérence diminue successivement; pour la. ramener à sa limite, il faut rapprocher les axes etO' de la quantité perdue par l'usure du pourtour des roues. On doit donc se réserver un moyeu de rappeler les axes et de régler à volonté la pression des roues l'une sur l'autre, pression à laquelle le frottement est proportionnel. Mais la pression mutuelle des deux roues se transmet aux arbres tournants et à leurs tourillons ; augmenter la pression mutuelle des deux roues au point A, c'est donc augmenter le frottement dans les tourillons des arbres; il est possible par conséquent, si l'on a de grands efforts à transmettre d'une roue à l'autre, qu'il n'y ait rien à gagner, comme travajl du frottement^ à l'adoption de la transmission par adhérence.

Remarquons l'analogie qui existe entre cette transmission et la transmission par courroie. Là encore les vitesses linéaires à la circonférence des deux tambours sont égales ; de plus, il faut un moyen de régler la tension de la courroie; pour cela, au lieu d'avoir à faire varier la distance des arbres tournants, on abaisse sur la courroie un rouleau muni d'un contre-poids, ce qui est infiniment plus simple. L'adhérence de la courroie sur le tambour est d'ailleurs bien mieux assurée que l'adhérence de deux roues tangentes l'une à l'autre, et elle croît rapidement avec les arcs embrassés.