MACHINE A VAPEURS COMBINÉES

cluit dans le cylindre même , en refroidit les parois ; et lorsque de nouvelle vapeur vient de la chaudière, elle donne lieu à la reproduction des mêmes circonstances. On conçoit dès lors combien il est important de s'opposer au refroidissement du cylindre par le rayonnement extérieur, puisque c'est une des causes de ces condensations et vaporisations successives à son intérieur.

Lorsque le tuyau qui amène la vapeur de la chaudière à la machine la prend à peu de distance de la surface du liquide en cbuUition , elle contient de l'eau en suspension, qui est ainsi entraînée jusque dans le cylindre». Cette eau occasionne une perte notable, non seulement parce que la chaleur qui a servi à élever sa température ne produit aucun effet , mais surtout parce qu'étant arrivée dans le cylindre, elle s'y vaporise comme on vient de l'expliquer, et y produit un abaissement notable de la température des parois. Aussi doit-on faire en sorte que la prise de vapeur, dans la chaudière, se fasse de manière à éviter celte circonstance défavorable. On y arrive en surmontant la chaudière d'une capacité dans laquelle la vapeur s'accumule, et en faisant partir le tuyau du haut de ce réservoir de vapeur. Par ce moyen , l'eau contenue en suspension dans la vapeur se dépose peu à peu en retombant dans la chaudière ; et la vapeur qui se trouve dans le haut du réservoir en est à peu près complètement débarrassée.

§ 444 . Machine À vapeurs combinées. — On n'utilise en réalité, dans les machines à vapeur, qu'une très petite portion de la chaleur employée à la production de la vapeur. On voit , en effet, qu'au moment où la vapeur cesse d'agir dans le cylindre, et où on la fait communiquer, soit avec le condenseur, soit avec l'atmosphère, elle contient encore une quantité de chaleur considérable, dont la plus grande partie est à l'état latent. On a eu l'idée d'utiliser cette chaleur en l'employant à la vaporisation d'un liquide plus volatil que J'eau , de manière à faire servir la vapeur de ce liquide à la production d'une nouvelle quantité de travail. On a pris successivement pour ce second liquide , de l'étlier , du sulfure de' carbone , du percblorure de carbone, et du chloroforme ; c'est à ce dernier qu'on s'est arrêté.

Les machines c-onstruites d'après cette idée sont mises en mouvement à la fois par la vapeur d'eau et par la vapeur de chloroforme : on les désigne sous le nom de machines à vapeurs combinées. Deux pistons séparés se meuvent chacun dans un cylindre, et reçoivent, l'un l'action de la vapeur d'eau, l'autre celle de la vapeur do chloroforme; ces deux pistons sont employés simultanément pour a^rir sur un même arbre tournant. Lorsque la vapeur d'eau a cessé

mu EMPLOI DE LA VAPEUR COMME MOTEUR.

d*agir dans le cylindre qui lui est destiné , elle se rend dans une capacité où elle se condense par le contact de vases spéciaux contenant le chloroforme. Ce liquide se vaporise en même temps, et sa vapour ayant une force élastique assez grande, vient agir dans le second cylindre, pendant que de nouvelle vapeur d'eau agit dans le premier. Enfin la vapeur de chloroforme, après avoir exercé son action, passe dans une capacité où elle est condensée par l'eau froide qui rafraîchit constamment les parois extérieures des vases qui la contiennent.

II est bien clair que Temploi simultané de la vapeur d'eau et de la vapeur d'un liquide plus volatil doit amener une grande économie de combustible. Mais cette économie est accompagnée de la perte d'une partie du liquide volatil que 1 on emploie , perte qu'on peut rendre assez faible, mais qu'on ne peut pas éviter complélemcnt, et qui a une importance d'autant plus grande que ce liquide est plus cher. Il paraît cepondanl que les machines à vapeurs combinées que l'on a employées jusqu'à présent ont donné de bons résultats, au point do vue économique.

§ 445. Machine & air chaud d'Ericsson. — Le moyen dont nous venons de parler, pour utiliser une partie de la chaleur que la vapeur renferme surtout à l'état latent, lorsqu'elle a cesse d'agir dans une machine à vapeur, ne remédie que très faiblement à la perte énorme de chaleur que nous avons signalée au commencement du paragraphe précédent. Aussi a-t-on cherché d'autre? moyens pour éviter cette perte.

On a pensé avec raison depuis longtemps qu'une des meilleures manières d'y arriver consisterait à substituer l'air chaud à la vapeur d'eau. On comprend, en effet, que si l'on peut augmenter la force élastique d'une masse d'air contenue dans une capacité fermée, en élevant sa température, et ensuite faire agir cet air chaud dans une machine disposée de la même manière qu'une machine à vapeur, en le laissant échapper dans l'atmosphère après qu'il aura exercé son action sur le piston de la machine, au moment où l'air sortira de la machine, il conservera encore une portion de la chaleur qui lui aura été communiquée ; mais cette chaleur, perdue pour l'effet que l'on veut produire, sera une fraction beaucoup moins grande de la chaleur totale que Ton aura dépensée, que dans les machines à vapeur : on ne retrouve pas dans ce cas la quantité considérable de chaleur qui passe à l'état latent dans la réduction de l'eau en vapeur, et qui est emportée par la vapeur après qu'elle a cessé d'agir, sans qu'il en résulte la production d'aucune quantité de travail*

MACHINE A AIR CHAUD d'ERICSSOX. 675

Cependant on n'était pas parvenu jusqu'à ces derniers temps à réaliser une machine à air chaud qui pût lutter avantageusement avec les machines à vapeur. La principale difficulté consistait en ce que, si l'on ne voulait pas élever beaucoup la température de Tair, on se trouvait obligé de donnera la machine des dimensions incomparablement plus grandes que celles d'une machine à vapeur de même force; et que d'un autre côté, si, pour diminuer ces dimensions, on se décidait à porter l'air à une température très élevée, il en résultait des inconvénients d'un autre genre^ et en particulier une perte de chaleur comparable à celle qu'occasionnent les machines à vapeur. M. Ericsson vient de lever ces difficultés d'une manière très heureuse, en adoptant une disposition particulière que nous allons faire connaître.

Lorsque l'air chaud a cessé d'agir dans la machine, et qu'on lelaisse s'échapper dans l'atmosphère, il emporte avec lui une grande partie de la chaleur qui lui a été donnée tout d'abord. Si l'on pouvait lui reprendre celte chaleur pour la faire servir à réchauffement d une nouvelle quantité d'air, il est clair que l'on aurait obvié à l'inconvénient principal des machines à feu, c'est-à-dire à la perte d'une portion considérable de la chaleur dépensée. Or, c'est précisément là ce que fait M. Ericsson. Dans la machine qu'il a imaginée, l'air chaud sort du cylindre pour se rendre dans l'atmosphère, en traversant un grand nombre de toiles métalliques; cet air se trouve ainsi en contact avec une très grande surface du métal qui forme ces toiles, et lui abandonne la presque totalité de l'excès de chaleur qu'il renferme. Ensuite, lorsqu'une nouvelle quantité d'air doit arriver dans le cylindre de la machine, après avoir été préalablement chauffé, cet air traverse d'abord les mêmes toiles métalliques, qui lui restituent la chaleur enlevée à l'air sortant; et il suffit de lui donner en outre une faible augmentation de température, en le soumettant à l'influence d'un foyer, pour qu'il puisse agir convenablement sur le piston de la machine.

La fig. 528 représente une des machines construites par M. Ericsson, d'après le système que nous venons d'indiquer; cette machine fonctionne dans un des ateliers de New -York. Un piston A se meut dans un cylindre B, qui commwnique librement avec l'atmosphère par les ouvertures a, a. Un second piston C, lié invariablement au premier par les tiges de fer d, d, et d'un diamètre notablement plus petit, se meut en même temps dans un cylindre D qui surmonte le cylindre B ; la partie du cylindre D qui se trouve au-dessous du piston C communique également avec l'atmosphère pnr les ouvertures a, a. Le piston C est muni d'une tige E qui tra-

verse le fond supérieur du cylindre D, et vaf s'articuler à l'une des extrémités d'un balancier qui n'est pas représenté ici. Un réservoir cylindrique F est installé à côté des cylindres B, D, et est destiné à renfermer do l'air comprimé. Le haut du cylindre D communique d'une part avec l'atmosphère par la soupape c s'ouvrant de haut en bas, et d'une autre part avec le réservoir F par la soupape e s'ouvrant de bas en haut. L'air contenu dans le réservoir F peut se rendre dans le cylindre B, en traversant l'ouverture de la soupape 6,

ainsi que l'espace G contenant les toiles métalliques dont nous avons parlé. La soupape h étant fermée, et la soupape f étant ouverte, l'air contenu dans le cylindre B peut s'échapper dans Tat-

MACHINE A AIR CHAUD d'ERICSSON. 677

mosphère en Iraversantjes toiles méialliques G, rouverlure de la soupape /", et le tuyau de dégagement g. Un foyer H est installé sous le fond du cylindre B, et la flamme qui s'en échappe circule dans un espace vide ménagé autour de la partie inférieure de ce cylindre, avant de se rendre dans la cheminée.- Le piston A présente une assez grande épaisseur, et est rempli à son intérieur d un mélange d'argile et de charbon en poudre, pour éviter que la chaleur ne se perde en le traversant.

Voici maintenant comment la machine fonctionne. La soupape b étant ouverte, et la soupape /"fermée, l'air comprimé du réservoir F se rend dans le cylindre B, en traversant les toiles métalliques G , il s'échauffe d'abord par le contact des fils qui composent ces toiles, et ensuite par l'action du foyer H, qui se transmet à lui par l'intermédiaire des parois du cylindre B. Le piston A monte sous la pression qu'il éprouve de la. part de cet air, dont la force élastique e?t supérieure à celle de l'air atmosphérique, et fait monter en même temps que lui le piston C. L'air contenu au-dessus de ce second piston, et qui s'y est précédemment introduit par la soupape c, est comprimé et refoulé dans le réservoir J^^ par la soupape e ; en sorte que le résen'oir perd d'un côté une portion de l'air qu'il renfermait, ot en gagne d'un autre côté une quantité égale, ce qui entretient une pression constante à son intérieur. Lorsque les deux pistons A, C, se sont ainsi élevés jusqu'à la partie supérieure de leur course, la soupape b se ferme, et la soupape/' s'ouvre ; l'air contenu au-dessous du piston A peut donc se rendre dans l'atmosphère, en traversant les toiles métalliques G en sens contraire du sens dans lequel il les avait traversées précédemment. Alors les pistons A , C redescendent en vertu de leur propre poids, ou bien par l'action de contre-poids disposés pour cela ; en même temps la soupape e se ferme et la soupape c s'ouvre, de sorte que le haut du cylindre D se remplit d'air atmosphérique venant par cette dernière soupape. Lorsque les pistons A, C, sont arrivés au bas de leur course, la soupape f se ferme, la soupape b s'ouvre, et le jeu de la machine recommence comme précédemment.

On voit que cette machine est à simple effet ; la force élastique de l'air ne sert qu'à pousser la tige E de bas en haut, et ne contribue en aucune manière à la faire redescendre. Mais deux machines de ce genre, agissant alternativement aux deux extrémités d'un même balancier , le font mouvoir en définitive de la même manière qu'une machine à double effet agissant sur une seule de ces deux extrémités.

L'expérience a déjà montré d'une manière incontestable que, à

égalité de travail produit, lea machines à air chaud de M . Ericsson consomment moins de combustible que les machin es à vapeur. Mai> on ne peut pas encore être fixé sur limportance que l'on doit attribuer à la substitution de lair chaud à la vapeur d'eau, combinée avec l'emploi des toiles métalliques : la machine à air chaud, tout en ayant fait un très grand pas entre les mains de M. Ericsson, est encore à l'état d'enfance, et il est probable qu'elle ne tardera pas à recevoir des perfectionnements qui augmenteront notablement les avantages qu'elle présente déjà.

§ 4 46. Baieavx * vapcvr. — La première idée d'appliquer la vapeur à la navigation est due à Papin. Il l'a développée dans un ouvrage imprimé en 4 695, en indiquant un moyen de transformer le mouvement rectiligne alternatif d un piston, en un mouvement de rotation continu de l'arbre qui porte à ses extrémités les ramea tournantes ou roues.

En 4775, Périer construisit à' Paris le premier bateau auquel on ait tenté d'appliquer la vapeur. Ce bateau ne servit qu'à faire des expériences.

En 4784 , Joufîroy établit sur la Sâone un bateau à vapeur qui navigua réellement pendant quelque temps.

Mais ce n'est qu'en 4 807 que Ion trouve le premier bateau à vapeur auquel on n'ait pas renoncé après l'avoir essayé. Ce bateau fut construit par Fulton à New-York (Amérique), et fut employé au transport des voyageurs et des marchandises. Quelques années après, en 4842, un bateau du môme genre fut mis en activité en Angleterre. Depuis cette époque, la navigation à la vapeur a fail des progrès immenses, et a pris un développement considérable.

La disposition adoptée, pour appliquer la force de la vapeur à la production du mouvement du bateau, est facile à comprendre, d*après ce que nous avons dit des machines à vapeur. 11 suffit en effet d'employer les moyens indiqués pour transformer le mouvement de va-et-vient du piston d'une machine, en un mouvement de rotation d'un arbre horizontal qui porte les roues à ses deux extrémités (§ 334). On emploie habituellement deux machines à vapeur distinctes, dont chacune est à double effet, et on les fait agir sur le môme arbre tournant. Les manivelles au moyen desquelles les deux pistons agissent sur l'arbre , soit directement, soit par l'intermédiaire de bielles et môme de balanciers , sont disposées à angle droit l'une sur l'autre ; on sorte que, lorsque l'une d'elles est horizontale, l'autre est verticale ,- et inversement. Cette disposition a pour objet de corriger en grande partie ce qu'il y a d'irrégulier dans la transmission du mouvement à un arbre tournant, par Tin-

lerœédiaire d'une manivelle (§ 130): lorsque l'une des manivelles est placée de manière que le piston qui lui correspond ne puisse produire que peu d'effet, l'autre, au contraire, se trouve dans des conditions convenables pour que le second piston développe toute son action.

§ 4 47. liOcomoiiYes. — L'invention des locomotives, dont on se sert pour traîner les convois de wagons sur les chemins de fer, est . toute récente. Cependant les essais auxquels on s'est livré pour construire des voitures mues par la vapeur remontent jusqu'à Tannée 1769. A cette époque, un ingénieur français, Cugnot, construisit une voiture à vapeur destinée à marcher sur les routes ordinaires. Les expériences faites sur cette voiture réussirent, en ce sens que la vapeur la mettait en mouvement sur le sol , et lui donnait une vitesse d'environ 4 kilomètres par heure ; mais ce mouvement ne pouvait s'entretenir que peu de temps, parce que la chaudière n'était pas capable de fournir assez de vapeur pour la consommation de la machine.

Nous avons dit (§436) qu'une chaudière ne pouvait fournir une quantité donnée de vapeur , dans un temps déterminé , qu'autant que la surface de chauffe avait une étendue suffisamment grande. (Vest la difticulté de satisfaire à cette condition, dans la construction d'une chaudière portée par la voiture elle-même, quj a fait que les divers essais auxquels on s'est livré sont restés longtemps sans succès. On ne pouvait pas parvenir à donner à la surface de chauffe de la chaudière une étendue qui fût en rapport avec la grande quantité de vapeur que nécessite la marche rapide d'une locomotive. Ce n'est qu'en 1828 que ce problème fut résolu de la manière la plus heureuse par M. Séguin. La forme qu'il a imaginée pour les chaudières des locomotives est celle qu'on leur donne encore maintenant. Nous verrons en quoi consisté cette forme, en donnant la description complète d'une locomotive.

§ 448. La fig. 529 représente une des locomotives du chemin de fer de Paris à Rouen ; la pg, 530 en est une coupe longitudinale, et les fig. 532 et 533 en sont des coupes transversales faites aux deux extrémités.

Deux cylindres A , fig. 529, sont placés à l'avant de la locomotive, un de chaque côté. Ces deux cylindres sont ici légèrement inclinés; mais souvent ils sont placés horizontalement. Un piston se meut dans chacun de ces deux cylindres, et y reçoit l'action de la vapeur, tantôt sur une de ses faces, tantôt sur l'autre. Cela constitue donc en réalité deux machines à vapeur à double effet, comme dans les bateaux à vapeur (§ 446). La tige B de chaque piston est dirigée

dans son mouvement par les glissières a, a, fixées à son extrémité. Cette tige est articulée à une bielle C,- qui saisit un bouton D fixé à Tune des roues motrices E ; ce bouton , situé à une certaine distance du centre de la roue, fait fonction de manivelle. On conçoit donc que le mouvement de va-et-vient du piston détermine le mouve- • ment de rotation des roues motrices. Les deux manivelles, sur lesquelles agissent les deux pistons, sont d'ailleurs disposées à angle droit l'une sur l'autre , comme cela a lieu dans les bateaux à vapeur (§ 446), et pour le même motif

La distribution de la vapeur dans le cylindre se fait au moyen de tiroirs mus par des excentriques circulaires que porte l'essieu des roues motrices. Le mécanisme de la distribution se voit en partie sur la ^g. 530. L'excentrique F donne un mouvement de va-et-vient à la bielle G ; cette bielle se termine en b par une encoche qui saisit l'extrémité inférieure d'un levier H, /îgf. 529; ce levier, mobile autour de son milieu , prend un mouvement d'oscillation, par suite de sa liaison à l'excentrique, et donne lieu au mouvement de va-etvient de la tige K du tiroir qui est contenu dans la boîte à vapeur L. La locomotive devant pouvoir marcher à volonté dans un sens ou dans l'autre, il est nécessaire que le mécanicien ait à sa disposition la possibilité de modifier la distribution de la vapeur, de manière à déterminer tantôt la marche en avant, tantôt la marche en arrière. 11 est aisé de voir ce qu'il faut faire pour cela. Lorsque l'un des pistons se trouve au milieu de sa course, la vapeur doit le presser sur sa face antérieure ou sur sa face postérieure , suivant que la locomotive marche dans un sens ou dans l'autre ; dans l'un de ces deux cas, le tiroir doit se trouver vers lune des extrémités de la boîte à vapeur ; et dans l'autre cas, il doit se trouver vers l'extrémité opposée. On voit donc que, pour changer le sens de la marche, il suffit de faire conduire le tiroir par un second excentrique, qui soit placé autrement que le premier sur l'essieu des roues motrices. C'est pour cela que cet essieu porte deux excentriques F , F', pour mettre en mouvement chacun des tiroirs. Les bielles G, G', mues par ces excentriques, se terminent par deux encoches &, &', tournées en sens contraires , et destinées à saisir l'une ou l'autre le bouton adapté à l'extrémité inférieure dp levier vertical H. Un levier coudé cdCy mobile autour du point d, sert à soutenir les encoches 6, 6', à une hauteur convenable , au moyen de deux tringles qui partent du point e. Une longue tringle /", articulée à l'extrémité c de ce levier, vient se terminer à la portée du mécanicien , qui , en la tirant, ou la poussant, peut ainsi faire saisir le bras de levier H par l'encoche 6, ou par l'encoche b'.

EMPLOI DE LA VXPEfR COMME MOTErR.

Locomotives.

La disposition qui vient d'être indiquée, pour changer à volonté le sens de la marche d'une locomotive, est celle qui avait été adoptée tout d'abord. Elle est généralement remplacée par une autre disposition, fig. 531, qui n'est qu'une simple modification de la première, mais qui présente de grands avantages. Au lieu que les deux bielles d'excentriques G, G', portent à leurs extrémités deux encoches fe, 6', fig. 530, destinées à saisir l'une ou l'autre le bouton par l'intermédiaire duquel le mouvement de va-et-vient est transmis au tiroir, on a réuni les extrémités de ces bielles par une coulisse bb\ fig. 531 , dans laquelle s'engage ce bouton m. La coulisse est, pour ainsi dire, formée par la réunion des deux encoches, dont les bords, au lieu d'aller en sécartant pour pouvoir saisir plus facilement le bouton du tiroir, s'allongent au contraire en restant parallèles, de manière à aller sans discontinuité de l'extrémité de l'une des deux bielles à l'extrémité de l'autre.

Par suite de cette modification , on comprend que, lorsqu'on veut changer le sens de la marche de la locomotive, en élevant ou abaissant les ex • Irémités des deux bielles d'excentriques , par le moyen du levier coudé cde et de la tringle /", on n'a pas à craindre que le bouton m ne soit pas saisi convenablement par l'extrémité de la bielle avec laquelle on veut le mettre en relation. Mais l'emploi de la coulisse présente un avantage bien plus important. Si on la soulève ou qu'on l'abaisse, de ma-

Fig. 531.

^SU EMPLOI DE LA VAPEim COMME MOTEUR.

nière que le bouton m soit à l'une ou à l'autre de ses extrénûlés, le tiroir ne reçoit son mouvement de ya-et-vient que de Tun des deux excentriques, de celui dont la bielle aboutit directement ao boulon m; la seconde bielle se meut en faisant osciller la coulisse, sans qu'il en résulte aucune influence sur le mouvement du tiroir, qui s'effectue exactement de la même manière que si cette seconde bielle et la coulisse n'existaient pas. Mais si l'on ne donne pas tout à fait' à la coulisse l'une des deux positions extrêmes que nous venons de considérer, si on la maintient à une hauteur telle que le bouton m se trouve à une certaine distance de Tune de ses extrémités, ce bouton recevra et transmettra au tiroir un mouvement de va-et-vient qui ne sera pas produit par un seul des deux excentriques : la coulisse, en oscillant sous l'action simultanée des deux bielles G, G', fera mouvoir le bouton m autrement qu'il ne se mouvrait sous l'action d'une seule de ces bielles. Or on a reconnu qu'ainsi la vapeur agit avec un degré de détente différent, suivant que le boulon m est dans telle ou telle position par rapport aux extrémités de la coulisse ; l'emploi dé cette coulisse permet donc de faire varier à volonté la détente de la vapeur, pendant que la locomotive est en marche, ce qui est un résultat des plus importants (§ 432). Pour produire la marche en avant, il faut que le boulon m soit dans l'une des deux moitiés de la coulisse, et pour la marche en arrière, il doit être dans l'autre moitié; on fait varier la détente dans l'un ou l'autre cas, en soulevant la coulisse de telle manière que le bouton m occupe des positions différentes dans chacune de ces deux moitiés. Le contre-poids n est destiné à équilibrer le poids de la coulisse et des deux bielles d'excentrique, afin que l'ensemble de ces pièces puisse être plus facilement maintenu à la hauteur voulue, suivant le sens dans lequel on veut faire marcher la locomotive et le degré de détente que l'on veut produire. La coulisse dont nous venons de faire connaître les avantages est habituellement désignée sous le nom de coulisse de Slephenson: l'ingénieur anglais Stephenson est le premier qui l'ait introduite dans la construction des locomotives.

Le foyer de la locomotive est en M. Le combustible, qui est ordinairement du coke, s'introduit par une petite porte y. Le foyer est entouré de tous côtés par deux enveloppes, entre lesquelles se répand une partie de l'eau de la chaudière ; son fond supérieur est également recouvert d'une certaine épaisseur d'eau. La flamme, en quittant le foyer, traverse un grand nombre de tubes qui sont établis à côté les uns des autres, dans le sens de la longueur de la locomotive, et entre lesquels se trouve la plus grande partie de

I eau à vaporiser; les gaz qui résultent de la combustion se rendent ainsi dans un espace situé à l'avant de la locomotive, et s'échappent par la cheminée qui surmonte cet espace.

Là fig. 632, qui est une coupe transversale faite dans le foyer, montre les extrémités de ces tubes, dont le nombre s'élève jusqu'à iOO et même 1 50 ; leur diamètre est de 4 à 5 centimètres.

II résulte de cette disposition que la surface de chauffe peut atteindre une étendue de 50 mètres carrés ; et c'est cette circonstance qui permet à la locomotive de produire la grande quantité de vapeur qu'elle consomme dans sa marche rapide.

Le corps de la chaudière consiste principalement en un cylindre horizontal N, au milieu duquel sont installés les nombreux tubes dont nous venons de parler. Un réservoir de vapeur 0 est placé immédiatement audessus du foyer. Un large tuyau A part du haut de ce réservoir, traverse la chaudière dans toute sa longueur, et vient se rendre à l'extrémité antérieure de la locomotive, où il se divise en deux pour conduire la vapeur dans les cylindres. Lorsque la vapeur a cessé d'agir sur les pistons, elle s'échappe par deux tuyaux Q, dont la disposition est indiquée par la fig. 533, qui est une coupe transversale faite dans la partie antérieure de la locomotive. Ces deux tuyaux se réunissent à leurs extrémités, et débouchent au bas de la cheminée ; il en résulte que la vapeur, en quittant les cylindres, est lancée suivant l'axe de la cheminée , et le jet de vapeur, qui se reproduit ainsi à chaque instant, pendant la marche de la machine, active le tirage, et, par suite, la com- , bustion dans le foyer.

Fis 532.

Deux soupapes de sûreté R, Aflf. 530, sont installées sur la chaudière V afin de s'opposer à ce que la tension de la vapeur ne dépasse la limite pour laquelle la chaudière a été construite. Les leviers qui pressent sur ces soupapes ne sont pas chargés de

poids, comme dans les machines fixes, parce que les irrégularités qui se présentant toujours dans le mouvement gêneraient l'action de ces poids. Au lieu de cela, chacun de ces leviers est soumis, à son extrémité, à une force de traction produite par un ressort contenu dans une enveloppe S ; et l'on règle la grandeur de cette force de traction en serrant convenablement Técrou adapté à la tige qui part du ressort, et situé au-dessus du levier delà soupape.

La manivelle T, placée à la portée du mécanicien , sert à ouvrir ou fermer l'entrée U du tuyau P, fig. 530 et 532. Lorsque la locomotive est arrêtée, il suffit de tourner cette manivelle, pour que la vapeur pénétrant dans le tuyau P, et par suite dans les cylindres, vienne presser les pistons et mettre la machine en mouvement. Si Ton veut faire cesser l'action de la vapeur, on tourne cette manivelle en sens contraire, et le mouvement ne continue plus qu'en vertu de la vitesse acquise ; dans ce cas les pistons se meuvent toujours dans les cylindres, par suite de leur liaison avec les roues motrices ; mais ils n'exerceht sur la marche de la locomotive qu'une action de résistance, en raison des frottements qu'occasionne leur mouvement. , La pièce V, que l'on voit à l'avant de la locomotive, fig. 529 et 530 , est destinée à débarrasser les rails des obstacles qui pourraient s'y trouver accidentellement, et qui pourraieilfit occa-

Fig. 633.